TDM：求解交通擁堵—專訪大連理工大學交通運輸學院葛穎恩教授

限牌是通過限制小客車上牌數量來控制機動車數量、進而達到治堵目的的措施。繼北京、上海后，廣州也開始“限牌”了。下一個城市會是哪兒？

治理交通擁堵，除了增加道路供給和控制數量急速增加之外，是否還有其他措施？

答案是肯定的。大連理工大學交通運輸學院教授葛穎恩博士指出，縱觀當下治堵措施，如果說限牌令僅僅是影響人們選擇是否擁有車，那么我們還有眾多措施可以影響人們選擇出發時間、出行路線、出行工具乃至居住地點和工作地點等。這些都屬于出行需求管理（Travel Demand Management，簡稱TDM）的范疇。

記者：TDM是什么？作為這一領域的研究專家，您認為出行需求管理的核心概念是什么？成熟的出行需求管理都包括哪些內容？

葛穎恩：在中國，TDM可能對公眾依然是一個較新的概念，但我國學術界對它的接觸和研究卻至少在上世紀80年代就開始了。

上世紀70年代，美國剛經歷二戰后經濟飛速發展，高速公路的大量修建促進了小汽車的使用。為緩解能源短缺在交通運輸領域給生產和人們日常生活帶來的沖擊，美國最先提出了出行需求管理的概念并付諸實踐。到80年代，石油價格的飛速上漲影響了全球，需求管理的理念也逐步為全球的學者和政府所關注并被引入更多的國家或城市。

時至今日，TDM已在許多國家和地區得到了廣泛而深入的應用和發展，也已形成較為成熟的核心理念—通過政策、技術、經濟、設計、市場和宣傳等措施鼓勵人們少單獨駕車而多使用公共交通或選擇非擁擠的時段和路線出行，從而引導交通運輸系統向低碳、環保、可持續的方向發展。需要強調的是，出行需求管理所采用的手段是除傳統改擴建道路、增加通行能力之外的需求引導型措施。

一項成熟的出行需求管理政策應該充分考慮各相關因素之間的相互作用，并有與之相配套的政策；同時，實施前詳盡的科學分析、實施后有效的監管并能因形勢的變化而對政策做出適時的、科學的調整都是必須的。

記者：目前我國的出行需求管理研究處于怎樣的狀況？國內要更好地推行出行需求管理需要解決哪些關鍵問題？

葛穎恩：目前，我國的出行需求管理尚處于探索階段，尚未形成一套成熟程序。結合國外實施出行需求管理的經驗教訓以及在我國的實踐，有效推行需求管理有必要解決以下幾個核心問題。

首先要全面理解出行需求管理這個概念。需求管理關注的核心是出行者的選擇，這包括出行工具的選擇、出發時間的選擇、出行路徑的選擇，以及是否出行、居住地點、工作地點等的選擇。需求管理絕非公交優先、錯時上下班或擁擠收費這么簡單，它們只是影響人們進行這些選擇的三個工具。需求管理的策略可以分為一般性策略和針對性策略兩類：前者可以從多方面影響出行選擇行為，比如新加坡和倫敦正在實施的擁擠收費；而后者通常只影響出行的某個特定方面，因而常用于輔助前者，單獨實施效果一般很有限，比如錯峰上下班。無論是一般性策略還是針對性策略，現在實踐已經證明有效的措施就有十幾種之多。把這些措施進行組合，會產生上千萬種實施方案。要在這么多方案中選擇一套合適的，就需要我們全面深入理解需求管理概念和各項需求管理策略及措施的優點和局限性。

葛穎恩教授

其次要科學認識計劃實施需求管理的場合，做到因時制宜、因地制宜。這要求我們必須充分分析在計劃實施需求管理場合里人們的出行選擇行為特點，并以此為基礎選擇能夠對這些出行選擇行為產生有效影響的策略和措施。這些行為可能會因時間或地點不同而發生變化。這意味著，在一個城市成功的措施到另外一個城市可能并不適合，適宜于早晨的措施并不代表也適宜于晚上。認知應用場合的差異性是成功實施需求管理的又一個前提。

在認識了需求管理策略的多樣性、應用場合的差異性，并分析了出行選擇特點之后，便需要建立一套科學合理的需求管理方案。這涉及到選擇一系列的措施，既有屬于一般性策略的，亦有屬于針對性策略的；并且要研究這些策略之間的相互協調和配合。有選擇地結合使用不同的需求管理措施，可以達到事半功倍、一加一大于二的效果。

其實，除了城市內部的交通問題，城市間的交通也屬于現代需求管理的對象。它同樣著眼于通過影響人們的出行選擇行為來降低需求總量，或讓需求在時間和空間上的分布更加合理。為了降低需求，許多國家在城際間開設城際快速交通通道，比如英國的國家快線。而在美國的城際高速路上，則常設有高載客率車道（HOV）和非高載客率車付費車道（HOT）。HOV車道只供那些車內有兩個或更多人的車輛使用。為了充分利用這些車道的通行能力，后來也允許車內只有一人的車輛付費使用，而付費額常根據車道上的擁擠程度確定，越擁擠收費越高，這就是HOT車道。這一方面是為了保證該類車道的效率，另一方面是為了讓需求在時間和空間上的分布更加合理。

出行需求管理的應用范圍涉及到方方面面，比如面向旅游風景區的需求管理，面向特殊事件的需求管理，大到奧運會或世博會，小到一場音樂會或體育比賽，具體的問題需要具體的措施和方案。

在一系列出行需求管理措施中，擁擠收費是最受爭議的一項。這一概念最早由英國經濟學家Arthur Cecil Pigou教授于1920年提出。他的想法是駕車的人除了自己已經支付的車費、油費外，還應該為自己給他人造成的不便付出費用，也就是經濟學里的外部效應費用，現在又稱為Pigou稅。按照這一理念，在每一條道路上行駛的每一輛車都需要付費，而且付費額恰好等于該輛車給他人造成的負面外部效應。即便是在今天的技術條件和經濟環境下，它也沒有可實施性。

目前實施的擁擠收費可以說是這一理念的簡化版，又稱為次優擁擠收費。它僅僅要求那些在擁擠時段進入特定區域或道路（包括橋隧）的車輛付費，而且付費的額度往往并不能真正反映外部效應費用。

事實上，擁擠收費在我國已不算新鮮話題。早在2002年，《上海市城市交通白皮書（討論稿）》中，就首次提到了對擁擠道路收費的行動計劃。此稿一出，立即引發了遠超出上海的大范圍社會討論。由于種種原因，這一討論稿沒有得到進一步的推進。盡管如此，多年來開征擁擠費的消息仍此起彼伏，討論不斷。

記者：現在不少國家或地區已實行了交通擁擠收費制度，也取得了一定效果。在您看來，我國是否有推行這項制度的必要？

葛穎恩：與其說擁擠收費是一項制度，不如更確切地說它是一項措施，它屬于需求管理的范疇；更具體地說，它屬于基于收支激勵措施的一般性需求管理策略。交通擁擠收費在國外有很多成功的應用案例，特別是在新加坡和倫敦實施的大規模擁擠收費，效果不錯。

2008年夏初在德國漢堡考察交通

就我國目前的情況來看，隨著人們收入的不斷提高，小汽車的數量快速增長，交通需求也隨之增長，對現有的道路基礎設施提出了嚴峻挑戰。一個明顯的現象就是各城市道路上的車速越來越慢、擁堵的時間越來越長。日益增加的擁擠正威脅著我國經濟的健康發展和成千上萬城市居民的生活質量。

為了緩解這一狀況，我們勢必需要采取一系列的需求管理措施。我想，作為國際上公認的降低擁擠最可能成功、效果最可能持續的需求管理措施，交通擁擠收費應是我國治理交通擁堵的重要選項之一。但由于我國的國情和新加坡、英國都不一樣，實施擁擠收費的條件也有很大的差異，不可能簡單地照搬照抄。因此，必須意識到，在我國實施擁擠收費肯定需要一個較長的過程。

記者：交通擁擠收費將帶來怎樣的效應？

葛穎恩：交通擁擠收費收的是擁擠費，因此它的最主要效果應該是降低擁擠程度。倫敦實施后，收費區內的交通量降低了20%多。同時，隨著交通量的降低，道路上車速得到提高，大大改善了地面公交的運行環境，公交服務水平得以顯著改善，使更多的人轉而乘坐公交出行，公交的分擔率提高了。當然，那些駕車進入收費區的人會感覺他們到達目的地的時間比以前更容易估計，也就是用在路上的時間的可靠性提高了。此外，這也使得貨物和服務的配送比以前更加有效率。再次，隨著收費區內車輛的減少、擁擠的減少，交通污染排放物也就自然降低了。另外值得一提的是，收費所獲收益可以用于城市道路交通系統的改善，特別是用于改善公交服務水平，進一步提高公交吸引力。從長遠來看，擁擠收費可以抑制小汽車的快速增長，鼓勵人們就近上班。

但是，擁擠收費的負面效應也越來越受到關注。仍以倫敦為例，擁擠收費實施后，一些在時間和空間邊界上的不良后果也顯現出來。首先時間邊界效應上，在收費時段開始前和結束后的短時間內，會形成車輛涌進收費區的小高峰；特別在收費結束前，許多即將要進入收費區的車輛，會為了避免付費而在收費區外等候，從而造成大量不必要的路邊停車。在空間邊界效應上，也是如此。一種是開車人為避免付費而把車停在收費區周邊的支路上或居民區內，從而影響這些社區的生活質量和安全；另一種是不少需穿過收費區的人為避免收費會沿著收費區外緣的免費道路行駛，大大增加了這些道路上的交通量，惡化了交通狀況。

因此，作為一項需求管理的措施，擁擠收費確實在一些城市取得了相當不錯的效果，對緩解交通擁擠起到了一定的作用，但尚不能說它的方方面面都是完善的。

記者：您怎樣看待公眾的討論和反對？

葛穎恩：我覺得有討論是好事，說明大家關心這個問題。只有經過討論，才能找到一個大家都可以接受的方案。早前在英國曼徹斯特和愛丁堡兩個城市實施擁擠收費的提議被投票否決就是一個很好的案例，它說明只有在社會條件成熟時，實施擁擠收費才有基礎、才可行。

英國對擁擠收費的討論始于上世紀60年代初，經過近半個世紀的爭論及試驗，隨著技術條件的成熟、法律及社會條件的具備，才在2002年擁有了近代史上第一條收費城市道路，也才在2003年2月開始對進入倫敦中心區約22平方公里區域內的車輛收取擁擠費（該區域為大倫敦地區面積的1.3%）。

討論的過程也是一個準備的過程。我想在我國實施擁擠收費要不了那么長的準備時間，但我們同樣需要在社會、法律以及技術等多個方面進行準備。我們可以選擇在一個小的城市區域進行試點，在成功的基礎上進行推廣。

記者：在您看來，當下中國推行這項措施面臨著哪些難題？有何對策？

市民最常見的一種出行路徑選擇提示

葛穎恩：要談當下中國推行這項措施面臨的難題，可以先看看倫敦擁擠收費遇到的問題。除了社會、法律和技術的問題外，倫敦擁擠收費實施后遇到的問題可以歸為三類：一是倫敦有許多外國領事館，有些領事館拒絕為他們的車輛付擁擠費；二是自由進出英國的歐洲其他國家的車輛許多只在倫敦短暫逗留，針對這些車輛的收費單據無處可送，也難以強制收取；三是假冒車牌照。

再看看這些是否也會在我國出現。第一條會因城市的不同而有差異。在我國大部分城市，外國領事館車輛很少或幾乎沒有，因此不會成為一個問題。但在北京和上海情況可能不同，外國領事館車輛較多，一旦涉及外國政府，可能就需要通過協商解決。第二條，因為所有外國或境外車輛進出大陸，都需要經過海關，所以他們應該沒有逃避擁擠費的空間，境外車輛不應是個問題。但因我國地域遼闊，各城市過境、旅游、辦事的外地車輛多，這可能是各地實施擁擠收費時不得不面對的一個問題。我想這可以借助一個全國性的車輛管理系統來解決，允許外地車輛在全國任一地方交費，未交費的在車檢或年檢時系統自動提示并強制收取；當然，也可以設立全國性的自動交費的擁擠費卡。對于第三個假冒車牌照的問題，建議在擁擠收費的技術選擇上考慮解決，可以采用更高級的車輛識別技術，比如ETC技術，或車輛牌照識別技術加駕駛員身份識別技術，再或者每個車輛加配唯一的識別碼，而該碼可要求在車輛出廠前就配置好（并要求進口車輛必須有該碼），且無法復制或假冒。

另外，在我國的現階段還有一個特殊問題，即公務車（包括政府車輛和公司車輛）多、私家車消費但由公款或集體款買單的多。這在其他國家也同樣存在。擁擠收費的實施，對這些車輛幾乎沒有影響。針對這一點，可由國家財務部門規定對停車費、擁擠費的補貼由實報實銷改為每月定額補貼制，提高人們對停車費、擁擠費的敏感性。這項措施已在許多國家實施。

最后不得不提的，也是最重要的一點就是：在公交服務水平低的條件下，一旦實施擁擠收費，將沒有一個可靠的、可以替代的出行方式供人們選擇。英國倫敦在實施擁擠收費前，花了近三年的時間大力改善公共交通。我國在改善公交服務方面已經努力多年，效果不甚理想。因此，應該要有新思路。如果這個問題不解決，將會形成一個惡性循環，可能致使擁擠問題的解決更沒有出路。

葛穎恩多年從事與交通運輸規劃與管理、智能交通系統以及交通擁擠定價與收費等相關的各類問題的研究。曾在美、英等國求學、工作，積累了豐富的科研和實踐經驗。

在長達十年的海外留學期間，他一直關注著國內交通事業的發展，關心著日益惡化的中國交通。隨著時間的推移，他利用自己所學服務祖國交通事業的愿望也越來越迫切：建立自己的團隊，創造出具有自主知識產權的產品，推動Made in China向Made by China的跨越。

2010年3月，他回國任教于大連理工大學交通運輸學院，組建團隊專門開展出行需求管理研究，新一輪的研究征程由此揭幕。