談城市核心區如何打造友好多樣的復合交通系統——以重慶江北區觀音橋核心商圈為例

王丹，饒士凡

（1重慶博建建筑設計有限公司，重慶 400030，2盛奈捷建筑設計咨詢上海有限公司，上海 200120）

1 觀音橋商圈發展

江北區位于重慶嘉陵江、長江北岸，是一個極具濱江特色的山水園林城區，是重慶都市發達經濟圈的核心功能區。觀音橋位于重慶渝中半島和北部地區的幾何中心，地處江北區中心區域，是傳統的商貿繁華區，是重慶市主城區五大商圈之一（見圖1）。

圖1 重慶五大商圈位置

依托重慶大環境、江北的大發展，觀音橋商圈已成長為重慶都市功能核心區最具吸引力、最具規模的商業綜合區，并入選 “重慶八大新地標之一”、“中國十大著名商業步行街之一”（見圖2）。

圖2 重慶江北商圈夜景

優越的地理位置、龍頭商圈地位以及大商圈的規劃，均給其發展帶來絕佳的機遇，并且，隨著城市中心的北移和兩江新區的建立，觀音橋商圈被賦予更多的發展機遇和更大的發展前景，然而，商圈在面臨提檔升級的同時，也面臨著交通系統升級帶來的嚴峻挑戰。

2 交通環境現狀

觀音橋商圈地處江北核心區，現狀交通負荷較大，主要來自于南北兩個方向，即南從渝中半島方向經嘉陵江大橋進入，北從渝北方向、沙坪壩方向經紅旗河溝進入，過境交通和進入交通在此區域高度疊加，帶來極大的交通壓力（見圖3）。

通過調查研究，觀音橋商圈現狀交通主要面臨著“公共交通設施缺乏，交通形式單一，交通效率低，交通負荷大”的問題，因此，如何緩解交通壓力，減少過境交通和進入交通帶來的負荷和壓力，成為改善商圈交通的核心和重點。

圖3 出入江北商圈主要交通干道

3 交通規劃目標

圖4 不同交通方式對道路空間的影響

“公共交通優先”已成為大多數國家及我國城市發展的重要交通策略之一。它符合社會公共利益，其優越性包括：保障市民出行、節省能源、減少污染、占用空間小等特點 （占用道路空間約為小汽車的十分之一[1]）（見圖4）。

觀音橋商圈地處江北城市中心區，是高密度混合用地，密集的建筑分布，多內容的功能復合，加上有限的用地條件，導致以下主要的交通問題與壓力：

（1）日不均衡的交通量，如辦公交通的高峰時間在早晨與傍晚，酒店交通在上午、中午和深夜，商業交通的高峰時間基本持續一天，特別在用餐、周末、下班后的時間；

（2）商圈內部出入的交通量大；

（3）過境交通及進入交通帶來的交通量增加；

（4）交通轉換點較少，出行方式較為單一。

針對觀音橋商圈的用地特點與交通問題，提出應打造一個“公共交通主導的，包括公交、BRT（快速公交專線）、LRT/MR T（軌道交通）、出租車、迷你巴士（Mini-bus）、私人小汽車、拼車合租（Car-pooling）等方式互為補充，滿足步行范圍的，多元的、綠色的、友好的復合交通系統”。

4 交通規劃策略

4.1 高覆蓋的軌道交通及站點

世界上發達國家城市大多有比較成熟與完整的軌道交通系統，并且其軌道交通所承擔的客運量占城市公交運量的比重達5 0%以上，有的高達8 0%。如香港2.3 4萬人次/km，墨西哥為2.5萬人次/km，東京2.7 6萬人次/km，我國北京客運強度1.6 6萬人次/km[2]。可見，方便、快捷、舒適、運量大、較高的軌道客運強度與方便快捷的軌道網絡，使其能有效緩解城市交通壓力，并與城市地面交通互補，打造立體化的城市交通系統（圖5）。

圖5 同比例下與國外軌道站點密度對比

根據《重慶主城區軌道交通線網規劃（2020年）》，軌道3號線、4號線、6號線、9號線，均布局在商圈外圍，且站點之間距離較大超過1公里。參考國外城市中心區軌道站點設置密度，可看出觀音橋商圈規劃的軌道交通線與核心商圈聯系不便，軌道站點數量不足且距離較遠，導致人行不便。

因此，建議在原有規劃線路基礎上，劃定步行距離5 min=400m的步行范圍增加軌道站點（見圖6），使乘客在3～5 min時間內完成與其他交通方式或目的地之間的轉換，增加軌道交通與其他公共交通方式的轉換，提高軌道交通網絡的服務效率。

圖6 交通換乘適宜步行范圍

4.2 便捷的快速公交專線（BRT）

快速公交（BRT）系統是一種介于城市軌道交通和地面公共汽車的快速公共交通系統，也能提供大運量的客運，如紐約的林肯隧道高峰時段乘客量超過2.5萬人次，圣保羅的中央公交車道上高峰乘客數接近2萬人次，美國和加拿大大多數城市的客流量已等同甚至超過了輕軌和地鐵的客流量[3]。在我國廣州，BRT車輛日客運量約為80萬人次（不包括同方向免費換乘的人次），超過廣州市5條地鐵線路任何一條的客運量（見圖7）[4]。

圖7 廣州市BRT開通前后崗頂站交通狀況對比

由此可見，基于專有車道并依托于地面交通空間的BRT系統，能在更短的時間內，利用與軌道交通相比較低的建設和運營成本，達到與軌道交通同樣的性能和客流水平，有效實現與軌道交通的換乘和銜接，彌補LRT/MRT線路間的空缺區域，同時聯系城市各主要中心區，有效承擔并分散中心區交通壓力，疏散客流。

4.3 靈活的迷你巴士（Mini-bus）

體型小巧、方便靈活、覆蓋面廣的迷你巴士，是聯系城市中心區與周邊住區及其余區域中心的首選交通方式。迷你巴士具有間隔時間短、站點距離短 （每隔200m設置迷你巴士站點）、班次頻密、路線靈活的特點，可深入前街后巷，填補交通盲區，方便市民使用。如香港小巴分為綠色專線小巴、紅色公共小巴，通過車頂顏色的不同加以區分，服務不同的區域和線路，更具有針對性，成為香港市民主要的公共交通工具（見圖8）。

4.4 一站式的交通服務站

圖8 香港綠色專線小巴和紅色公共小巴（維基百科）

基于多樣的交通方式，需要設立分布在居住區與商業區的一站式交通服務站，能夠提供交通換乘、銜接與商業服務，服務范圍為每個居民和上班族均可在不到2min的步行范圍內到達，包括公交車、迷你巴士（Mini-bus）、出租車的停靠與換乘，拼車合租（Car-pooling）、電動自行車租賃等低碳環保的交通出行方式，以及送貨、郵局、免費上網的咖啡店等多樣化綜合性的服務。

4.5 愉悅的步行系統

核心商圈高密度、人口稠密的特點，使步行交通成為聯系商業網點、交通樞紐、開放空間最有效最直接的方式，通過多樣的步行環境連接，形成“舒適通達，富有吸引力和活力，以人為本”的人行網絡，可包括：

(1)改善行人環境，鼓勵公眾以步行方式連接交通站點和樞紐；

(2)增加人行通道和空間，與周邊及整個區域連成網絡；

(3)盡量與產生/吸引人流的設施及功能用地連接，并鼓勵建筑部分地段辟作人行道，強化人行空間與建筑功能空間的聯系，增加城市活力，帶來人氣。

5 結語

城市核心區高密混合的用地特點，帶來了越來越多的交通壓力，交通問題成為社會各階層關注的焦點。因此，優先發展公共交通，建立一個更多樣、更持續、更便捷、更有效、更友好的復合交通系統，是解決交通問題的關鍵和核心，也是未來城市核心區交通模式的發展方向和目標。

[1]王健，滕燕.公共交通優先與公共交通服務水平[J].重慶交通大學學報，2009(4)：20.

[2]姚文琪，鄭玉顏.提高城市軌道交通效能的規劃對策與建議[J].城市規劃學刊，2011(5)：7 5.

[3]趙杰，葉敏，趙一新，等.國外快速公交系統發展概況[J].國外城市規劃，2006(3)：3 5.

[4]KarlFjellstrom.中國快速公交系統發展簡評[J].城市交通，2011(4)：3 5-3 7.