簡析哈大客運專線長春高速場過渡方案

張 鵬

（北京全路通信信號研究設計院有限公司，北京 100073）

哈大客運專線采用CTCS-3（簡稱C3）級列控系統，設計速度350?km/h，正向追蹤間隔滿足3?min要求，區間僅設置區間信號標志牌，以列控車載設備顯示作為行車憑證，反方向按自動站間閉塞行車。

長吉城際鐵路（簡稱長吉城際）采用CTCS-2（簡稱C2）級列控系統，設計速度250?km/h，正向追蹤間隔滿足4?min要求，區間僅設置區間信號標志牌，以列控車載設備顯示作為行車憑證，反方向按自動站間閉塞行車。

長春樞紐屬于哈大客運專線工程實施范圍，長春站高速場為哈大客運專線與長吉城際的連接車站。

1 問題的提出

長春高速場屬于哈大客運專線的工程范圍，采用C3級列控系統，長吉城際、長春普速場采用C2級列控系統。

長吉城際開通時，長春普速場為C0車站，在長春站—長吉城際的區間設C0/C2等級轉換點，高速場為哈大客運專線范圍未開通，其東咽喉6、8、10、12、14號道岔，6G、8G及其銜接線路由普速場控制。

長吉城際的立折動車（在長春與吉林間往返）在長春普速場15G（高速場6G）辦理始發終到作業，跨線動車經長春普速場14G（高速場8G）走既有線去往沈陽和哈爾濱方向。

在SF進站信號機外方1LQ區段發送25.7?Hz低頻碼，實現機車信號自動轉頻，實現上、下行線載頻轉換的功能。

長春站高速場的全站道岔按最終工程插鋪到位，連接8G線路的42號、11號道岔側向渡線暫不鋪設，高速場東咽喉6、8、10、12、14號道岔和6G及其銜接線路歸還高速場控制，高速場8G（普速場14G）仍由普速場控制，長春站既有現狀示意圖，如圖1所示。

長吉城際于2010年12月份開通，哈大客運專預計2012年年底開通。為滿足目前長吉城際既有C2動車在長春站立折、既有C2動車跨長春普速場進入既有線路的運營需求，最終實現與哈大客運專線的連通，不考慮既有線LKJ車上線的情況，根據現場條件，工程實施過渡存在不同方案。

2 方案

方案一：長春站高速場開通C2（普速場配合C2改造）。

長春高速場開通C2，普速場同步實施C2過渡。

取消長春站高速場—長吉城際區間設置的C0/C2等級轉換點。

長吉城際的立折動車以C2模式在長春高速場6G辦理始發終到作業；跨線動車以C2模式進入普速場，經長春普速場14G（高速場8G）去往沈陽和哈爾濱方向。在哈大客運專線開通后，跨線動車可經哈大客運專線去往沈陽和哈爾濱方向。

高速場全站按照最終C2軟件預留，并結合長吉城際運營數據配置列控數據，滿足哈大客運專線的C2聯調條件，同時修改長吉城際相關列控、TSRS和應答器數據，待條件具備后經聯調聯試，長吉城際運營線路一次開通C2。

方案二：長春站高速場開通C2（普速場維持C0）。

長春高速場開通C2，普速場配合改造維持C0。

取消長春站高速場—長吉城際區間設置的C2→C0等級轉換點，將其移設至長春站高、普速場場聯區段（XZ至SL10間），原設置C0→C2等級轉換點保留。

C2動車從長吉城際向長春普速場運行時，在高、普速場場聯區段完成C2→C0等級轉換，普速場向長吉城際發車在長吉城際區間完成C0→C2等級轉換。

方案三：長春高速場C0過渡。

長春高速場開通C0過渡，長春普速場聯鎖配合改造。

保留長春站高速場—長吉城際區間設置的C0/C2等級轉換點。

長春站高速場C0開通，長吉城際立折動車在長春高速場6G辦理始發終到作業，跨線動車經長春普速場14G（高速場8G）去往沈陽和哈爾濱方向。

3 方案比選

方案一：

1）C2方案能夠解決上下行載頻無法切換的問題。

2）采用全進路發碼方式，能夠避免高速場、普速場往長吉城際發車時無法獲得前方區段空閑條件的問題。

3）取消了C0/C2、C2/C0轉換點，避免了級間轉換不成功的風險。

4）接近最終工程，避免了長春高速場、普速場的聯鎖、列控的多次過渡，將風險降至最低。

5）滿足哈大聯調聯試條件，對長吉城際運營線路的影響降到最低，有利于工程實施。

6）工程實施中，長春普速場正在進行站改工程，且不在哈大客運專線實施范圍，存在工期不一致的問題。

方案二：

1）由于SF反向進站信號機與區間標志牌并置，1LQ區段滿足一個正常閉塞分區，故普速場往長吉城際發車，須采用全進路發碼方式獲得前方區段空閑條件。

2）存在普速場往長吉城際發車上下行載頻無法正常切換的問題。

3）C2/C0轉換點設置高速場、普速場的場聯線處，經與現場核實，場聯線處現場存在牽引供電分相區，存在C2/C0級間轉換不成功在分相區停車的風險。

方案三：

1）由于SF反向進站信號機與區間標志牌并置，1LQ區段滿足一個正常閉塞分區，故高速場、普速場往長吉城際發車，皆須采用全進路發碼方式獲得前方區段空閑條件。

2）存在長吉城際的立折動車、普速場往長吉城際發車的上下行頻率無法正常轉換的問題。

3）長春高速場往長吉城際方向發車需經過點燈操作，增加車務人員工作量。

4）存在長春高速場、普速場的聯鎖和列控軟件多次過渡。

5）對長吉城際運營線路的影響較大等問題。

從運輸需求角度，各種方案均能滿足需求；從工程實施角度，方案二、方案三皆存在較難解決的問題，且需多次過渡，對長吉城際運營線路影響較大；經與業主溝通，普速場站場形成股道較少、工作量相對較小，可配合進行C2改造。

綜上所述，推薦方案一。

4 結論

客運專線采用C3或C2級列控系統，運行C3或C2動車，運行速度為250?km/h及以上，速度快、效率高是其特點。列車進路均為18號及以上大號碼道岔，采用一體化軌道電路，其采用全進路發碼優勢在于列車在岔區能夠獲得前方閉塞分區的占用/空閑信息，車載在所有列車進路均可靠接收到軌道電路發碼，對提高過岔速度、減小發車時間間隔、提高效率等有至關重要的作用。

既有線為C0線路，運行速度在200?km/h以下，常規為到發線及股道正線發碼，列車經道岔側向發車時，到發線發UU碼，列車進入咽喉區后無碼，在進入區間后才能收到前方的閉塞分區的占用/空閑信息。當需要跨線運行時，可在咽喉的無碼區進行人工扳閘切換，實現上、下行的頻率轉換；也可利用25.7?Hz轉頻碼在列車進路的適當位置進行自動切換。

由于客運專線線路接發車皆為全進路發碼，根據有關部文要求，對于站內采用ZPW-2000軌道電路的高速鐵路車站，不發送25.7?Hz低頻碼。若既有線的車運行至客運專線線路時，存在上、下行頻率無切換時機的問題，為適應既有線列車的需要，只能將客運專線車站的全進路發碼改為既有線股道及正線發碼、經道岔側向的咽喉區無碼（檢測碼）的方式，或固定既有線LKJ車的列車進路無碼等方式，滿足列車行駛至無碼區段,為既有線LKJ車的扳閘提供足夠時間。

為保證客運專線線路的建設標準和運行效率，應避免既有線LKJ車至客運專線線路運行的情況，有利于客運專線線路建設標準、建設工期的保證，更有利于既有線路運行效率的保證，也在一定程度上降低了安全風險。

[1] 科技運[2010]138號 列控中心技術規范[S].

[2]運基信號[2008]332號 關于印發《列控中心優化技術方案專家評審意見》的通知[S].