基于聯鎖平臺的四線制方向電路電子化設計

郭 進

（北京全路通信信號研究設計院有限公司，北京 100073）

1 設計背景及現有技術分析

隨著CTCS線路相繼開通運行，基于通信方式的四線制方向電路電子化功能也在工程方面得到廣泛的應用，功能相關的系統設計問題也隨著逐步應用得到處理和解決，系統功能逐步完善、日益穩定。四線制方向電路電子化在客運專線上的成熟應用為既有線四線制方向電路的發展提供了方向和參考。目前既有線大多采用計算機聯鎖與繼電式自動閉塞方向電路相結合的方式，實現站間自動閉塞及區間方向的控制功能，但由于站間仍通過電纜連接，大量電纜的敷設造成工程投資居高不下，且電纜與控制室連接極易引入雷患，造成室內設備損壞及系統的不穩定運行，為鐵路行車安全帶來隱患?；谏鲜鲆蛩?，發展基于計算機聯鎖為平臺的四線制方向電路電子化模式，已尤為必要。本文將以與DS6-K5B計算機聯鎖系統平臺為例，對四線制方向電路電子化設計進行闡述。

2 系統設計方案

在原DS6-K5B計算機聯鎖系統平臺基礎上，利用成熟的軟、硬件資源，實現四線制方向電路功能。在硬件方面，以DS6-K5B安全冗余的“二乘二取二”邏輯部為基礎平臺，通過125?M專用通信板，實現站間信息安全傳輸；軟件方面，在原四線制方向電路接口軟件模塊基礎上，增加方向電路的控制功能，為實現與區間電路的結合，每個閉塞口保留了發車方向繼電器（FFJ）、接車方向繼電器（JFJ）的驅動和方向繼電器（FJ）的采集。

2.1 基本設計思路

1）以既有成熟運用的安全硬件平臺為基礎，通過優化配置，滿足四線制方向電路電子化功能。

2）區間編碼仍維持繼電器電路編碼，原四線制方向電路組僅保留與軌道方向相關的繼電器，其他繼電器采用軟件邏輯替代。

3）對于本次四線制方向電路電子化設計涉及的軟件修改，參照四線制方向電路原理實現。

4）站間通信取消原有站間聯系電纜，采用光纖通信進行安全信息數據傳輸。

2.2 硬件設計

四線制方向電路電子化設計所采用的硬件平臺已經過數以百計車站的應用，“二乘二取二”的安全冗余架構保證了電路設計的安全性和可靠性。整個硬件平臺主要由監控層、聯鎖運算層、接口層3大部分組成。

本次四線制方向電路的電子化主要由聯鎖運算層來完成，該層包括I系和II系兩個聯鎖邏輯部，兩系組成完全相同。每一系由IPU6電源板、F486-4I聯鎖CPU板、FSIO電子終端及上位機接口板、VHSC26通信板4種電路板組成，在聯鎖機籠的背面，各電路板還分別對應其后插電路板，各板之間通過機架底板的VME總線實現安全同步互連。本次四線制方向電路主要是在具有“二取二”架構的F486-4I聯鎖CPU板上完成對應的邏輯運算，而兩站之間的方向控制通信信息是由雙套冗余的VHSC26通信板構成的安全信息傳輸系統——125?M光局域網，該光局域網通信架構具備故障-安全原則。125?Mbit/s?LAN無中繼傳輸距離最遠可達40?km（站間距離），當站間距離超過40?km時，通過中繼器進行傳輸距離的擴展。站間通信的系統結構如圖1所示。

2.3 軟件設計

原計算機聯鎖與繼電式四線制自動閉塞接口電路在每個車站口設置FAJ、FSJ、CFJ、ZFAJ、JFAJ、FFAJ、KXJ、JD、FD、DJ、JQJH、JQJHS共12個繼電器，計算機聯鎖設備通過上述繼電器完成車站與區間閉塞結合。本次方向電路的電子化設計充分利用軟件處理和光纖通信的優勢，對上述接口繼電器進行優化處理，全部由軟件處理邏輯完成電路功能，并通過專設的安全通信網絡實現站間通信，完成方向控制功能。為實現與區間軌道電路的結合，每個閉塞口各設置3個接口繼電器——JFJ、FFJ和FJ。

為實現原計算機聯鎖與四線制接口電路的方向控制功能，聯鎖軟件設置8個虛擬繼電器信息，并通過對虛擬繼電器信息的邏輯處理模擬方向電路改方的過程。結合下面站場示意圖，如圖2所示，中上行線的閉塞方向改變，對各個具體虛擬設備的名稱、具體邏輯設計及作用說明如下。

1）FQJ（B-XF）：B站XF口“發車請求繼電器”，當B站以XF為終端辦理發車進路時，在選路過程中該設備狀態被置為吸起，相應信號開放后落下。A站收到B站XF-FQJ吸起后，執行S口發車方向轉接車方向的邏輯。

2）FSJ（B-XF）：B站XF口“發車鎖閉繼電器”，當以XF為終端的發車進路鎖閉后落下，進路解鎖后吸起。A站收到B站XF-FSJ吸起后，A站禁止辦理再以S為終端的發車進路。

3）JFAJ（A-S）：A站“接車輔助按鈕繼電器”，當區間軌道電路故障時需要輔助辦理區間改方，A站總輔助按下且接車輔助按鈕按下后吸起，該繼電器吸起后，A站開始執行S口發車方向轉接車方向的邏輯。

4）FFAJ（B-XF）：B站“發車輔助按鈕繼電器”，當區間軌道電路故障時，需要輔助辦理區間改方，在A站辦理完輔助接車手續后，B站總輔助按下且發車輔助按鈕按下后該繼電器吸起，B站開始執行XF口接車方向轉發車方向的邏輯。

5）YFJ（B-XF）：B站“允許發車繼電器”，當B站XF口為發車方向、A站S口為接車方向且1LQ區段空閑（若為反向站間運行，則檢查站間所有閉塞區段）時該繼電器吸起，出站信號方可開放。

6）JQJ（B-XF）：B站“監督區間繼電器”，區間占用或建立了發車鎖閉JQJ落下，否則吸起。僅當該繼電器吸起時，方可進行正常情況下的區間方向改變；該繼電器落下時，輔助辦理程序方可執行。

7）FJ（B-XF）：B站“區間方向繼電器”，當B站XF口為接車方向時，系統驅動JGFJ吸起，FGFJ落下，兩者通過繼電電路驅動FJ吸起；當XF口轉變為發車方向時，系統驅動FGFJ吸起，JGFJ落下，兩者通過繼電電路驅動FJ落下。

8）CSJ：初始化繼電器，系統上電時置入落下，常態為吸起,當區間故障時，通過輔助辦理改方，首趟車發車時動作該繼電器。

2.4 繼電器接口設計

為實現區間軌道發送和接收設備與站間方向切換，控制區間通過信號機的點燈電路，計算機聯鎖在每個閉塞口設置3個繼電器接口——JFJ、FFJ和FJ繼電器。通過驅動并回采上述繼電器完成對于區間軌道方向控制。具體控制邏輯如下。

JFJ：接車方向繼電器，當對應閉塞口轉為接車方向時，聯鎖驅動該繼電器吸起（JFJ↑）。

FFJ：發車方向繼電器，當對應閉塞口轉為發車方向時，聯鎖驅動該繼電器吸起（FFJ↑）。

FJ：?方向繼電器，為極性保持繼電器，閉塞口為接車方向時，FJ由上述兩個繼電器組合勵磁吸起；閉塞口發車方向時，FJ由上述兩個繼電器組合勵磁落下。

以A站S口接車，B站XF口發車為例，如圖3所示：當A站S口開通接車方向時，聯鎖驅動S-JFJ吸起，并停止驅動S-FFJ，由S-JFJ前接點和S-FFJ后接點閉合導通S-FJ的前接點勵磁電路，使S-FJ吸起，并通過其前接點來動作其閉塞口QZJ吸起，QFJ落下，改變其區間方向；當B站XF口開通接車方向時，聯鎖驅動XF-FFJ吸起，并停止驅動XF-JFJ，由XF-FFJ前接點和XFJFJ后接點閉合導通XF-FJ的后接點勵磁電路，使XF-FJ落下，并其后接點來動作其閉塞口QFJ吸起，QZJ落下，改變其區間方向。

3 結束語

基于計算機聯鎖平臺的四線制方向電路電子化在硬件方面充分利用了計算機聯鎖成熟的平臺，確保了系統功能運行的可靠性，軟件方面通過增加相應的軟件邏輯模塊來完成其功能。其設計思路和原則秉承了繼電式四線制方向電路的技術條件，軟件編寫過程中充分考慮了電路電子化的故障-安全需求，對可能出現的軌道故障、系統停用、通信中斷等問題對方向電路的影響進行深入分析，給出防護措施。同時利用計算機聯鎖站間安全信息互傳的特有優勢，在選路層面相互檢查進路的敵對狀態，進一步強化了四線制方向電路的安全效能。

由于四線制方向電路電子化完全基于目前現有的計算機安全平臺，僅對相關的電路進行了電子化處理，在確保其電路安全的前提下，實現其相應功能，在未增加其他大額設備投入的情況下，節省了大量的繼電器和站間聯系電纜，降低了工程資金投入，減少了設備故障點，現場繼電器及電纜的維護工作量也隨之下降。站間聯系采用光纖通信的方式，在提高系統抗干擾能力的同時，有效避免雷擊等大電流通過電纜竄入室內的可能性，進一步提高了設備的穩定性。四線制方向電路電子化在保持原有電路功能及安全的前提下，發揮了電子化平臺的特點，進一步提升了電路的安全性和可靠性，為站間閉塞設計提供了新的理念，豐富了我國鐵路站間閉塞控制的實現手段。

[1]科技運[2010]138 列控中心技術規范[S].

[2]TB/T 2307-92電氣集中各種結合電路技術條件[S].

[3]王秉文.6502電器集中工程設計[M].北京：中國鐵道出版社，2005.