簡析列控系統應答器報文應用原則

邢 毅

（北京全路通信信號研究設計院有限公司，北京 100073）

CTCS-2級列控系統列車運行控制模式有完全監控、部分監控、目視行車、引導及機車信號等9種模式。其中列車運行過程中，最常用的為全監控模式和部分監控模式。

全監控模式指車載具有列車控制所需的基本數據，包括列車位置、軌道電路信息、應答器發送的線路坡度、速度等線路信息、車載設備預置的列車參數等。在完全監控模式下，列控車載設備能生成目標-距離模式曲線，并連續監控列車速度；同時，通過DMI顯示列車實際速度、允許速度、目標速度和目標距離等信息。

部分監控模式指應答器信息接收異常導致線路數據缺失或無線路數據。在部分監控模式下，車載根據軌道電路信息產生固定速度模式曲線。

CTCS-2級和CTCS-3級列控系統應答器應用原則中，地面應答器設置原則和報文編制原則，均是按照盡可能滿足列車全監控模式下運行的需求進行定義，在報文編制過程中，根據線路數據，描繪列車運行的控制曲線。結合當前工程實施中碰到的問題，信息包放置位置等方面可進行優化。

1 軌道電路信息包發送原則

在應答器報文應用原則中規定，當應答器組描述的數據超出應答器容量后，可對制動距離范圍內由遠及近對各閉塞分區內的軌道區段進行合并。

結合當前工程實施中，經常出現軌道區段長度誤差，并且對于一個軌道電路分割點誤差，按照當前報文編制規則，需要修改大量的應答器組。如圖1所示，當分割點FS9存在誤差時，正方向需要修改9組應答器[CTCS-1]信息包，修改范圍約18?km。

為了減少應答器數據的大量修改，對于區間應答器描述軌道區段信息包規則可進行優化。區間應答器組至其相鄰的第二組區間應答器組之間的軌道區段數據如實描述，第二個應答器組之后的所有軌道區段均進行合并，只描述閉塞分區的長度，載頻為“無載頻”。如圖1所示，對于同一個分割點FS9的誤差，正方向僅需S8、S9信號機處的2組應答器數據。

2 鏈接信息發送原則

根據規范在出站應答器組及進站口（含反向）應答器組發車方向的報文中，均發送應答器鏈接信息。出站應答器組鏈接至出站口外方第一組應答器；進站口（含反向）應答器組鏈接至區間第二組應答器組。因此進站口外方應答器組位置或編號發生變化時，則需要修改列控中心。

鏈接信息在CTCS-2級列控系統中主要是定位作用，車載根據鏈接的應答器編號和鏈接距離，進行列車位置修正。為減少列控中心的修改，可對鏈接信息發送原則進行優化，出站應答器組鏈接信息僅鏈接出站口應答器組。進站口（含反向）發車方向鏈接信息由有源應答器發送調整為無源應答器發送。

3 線路速度數據發送原則

根據規范，出站信號機當排列側向發車進路時，有源應答器發送進路信息及離去區段線路數據；進站口有源應答器對于有直出進路的側向接車進路，應答器報文描述直向發車進路報文。即有源應答器報文不僅發送了站內側向進路允許速度，還發送了區間正線線路速度信息。因此車站離去及接近區段如果線路速度數據調整，則引起列控中心的修改。

對于車站有源應答器發送的線路數據，在出站口應答器組處，均會更新，因此，在有源應答器中描述的正線線路允許速度若高于進路岔區允許速度，可按照進路岔區速度描述，避免車站站內及接近離去區段正線速度調整引起列控中心修改。結合車載控制曲線，列車在側向接發車時，首先是以應答器發送的進路限速控制列車，在列車車尾出清道岔區段，才會開始提速。并且對于CTCS-3區段，CTCS-2系統為后備模式，主用CTCS-3系統。因此該措施既可以減少列控中心修改，對效率又幾乎沒有影響。

4 線路所應答器報文發送原則

根據規范進站口和出站信號機應答器組，坡度信息由無源應答器發送，線路速度、軌道電路等根據進路由有源應答器發送。針對線路所與正線基本均為立交橋，線路坡度相差較大，因此在線路所坡度信息應由有源應答器發送。

另外，對于線路所，聯絡線方向接車進路一般為唯一進路，如圖2所示，DSN和DS信號點防護的進路只能接車至A站方向正線。因此線路所聯絡線方向進站應答器組有源應答器發送的線路數據均可以調整為無源應答器發送，有源應答器僅發送臨時限速信息，減少因線路數據調整引起的列控中心的修改。

綜上所述，地面應答器報文編制原則，只要能夠滿足車載全監控的要求，并且根據進路發送的數據不會使列車誤用，則在發送位置及方式上可進行優化調整。