汽車產能過剩,出口才能突破?

中國公司的汽車出口計劃將對歐洲和北美汽車制造商構成巨大威脅，“決戰”將不可避免。

2011年，中國的汽車銷售量僅僅增長5％，是10年來的最低增幅。加拿大《環球郵報》1月18日的報道指出，今后五年中國將釋放更多的汽車產能，由于政府開始限制汽車需求，中國很可能開始出口多余的汽車。

報道稱，堵車和污染限制了中國汽車銷量的增長。由于政府的稅收刺激和補貼，中國在2008年至2010年的轎車銷售量增長一倍。由于交通擁堵，人們對污染的抱怨增多，地方政府開始限制汽車需求。因此，外國汽車制造商可能很快要應對試圖出口多余汽車的來自中國的競爭對手。亟需為過剩汽車產能尋找出路

盡管汽車市場不斷縮水，全國范圍內各種汽車制造廠卻如雨后春筍般不斷涌現。目前，作為世界最大的汽車生產國，中國有20多個省市自治區將汽車產業確定為支柱產業，汽車整車企業已多達130多家，列世界第一。數據顯示，僅2012年，華晨寶馬新工廠、日產全球最大工廠、上海大眾儀征工廠、長安福特馬自達重慶工廠、北京現代第三工廠、四川一豐工廠、大眾南方工廠等一批合資車企的新工廠都將正式投產。同時，自主品牌在2012年的擴產計劃與合資車企相比也不甘落后，比亞迪、吉利、奇瑞、華晨、江淮等自主品牌的十多個工廠基地在全國各地四處開花。按照規劃，2012年自主品牌產能將與合資車廠齊平。

據《日本經濟新聞》1月26日的報道，到2012年中國14家最大的汽車生產商的總產能將達到2300萬輛，但屆時需求預計將僅達到2000萬輛。2012年，我國的汽車行業必將面臨產能過剩的問題。

《環球郵報》的報道稱，2011年，中國有600萬輛汽車的未利用產能，相當于中國汽車銷售量的40％。據畢馬威會計師事務所的估計，中國將在今后五年建設相當于全世界新產能三分之二的產能。對大眾這樣的外國汽車廠商來說，這是一個雙重難題：一方面，它們在被逐步擠壓。從1月底開始，汽車工業將不再列入官方的外國投資目標清單，更加現實的是，中國很可能開始出口多余的轎車。

文章說，卡車制造商已經創造了先例。畢馬威預言，中國制造的卡車將有五分之一出口到國外。其他地區的轎車制造商有更多的理由感到擔心，因為中國的多余產能相當于德國整個轎車市場。

中國政府曾多次聯合發文大力推動汽車產業的出口。早在2009年10月，商務部、發改委等六部委聯合出臺的《關于促進我國汽車產品出口持續健康發展的意見》中明確提出，力爭到2015年汽車和零部件出口達到850億美元，年均增長20％。2011年，商務部等11部委再次聯合發布《關于“十二五”期間促進機電產品出口持續健康發展的意見》，要求“十二五”期間擴大擁有自主知識產權、自主品牌的機電產品的出口，力爭一般貿易機電產品自主品牌出口比例提高到30％。其中，汽車名列25個重點行業之首。

克萊斯勒集團及菲亞特公司CEO馬爾喬內公開稱，中國公司的汽車出口計劃將對歐洲和北美汽車制造商構成巨大威脅，“決戰”將不可避免。

國產品牌向新興市場進發

根據中國汽車工業協會今年1月發布的最新汽車整車企業出口數據，2011年中國汽車出口81.43萬輛，同比增長49.45％，比上年同期增加26.94萬輛，創歷史新高，對汽車銷量增長貢獻度達60.79％。汽車出口已連續兩年呈高速增長，在國內市場低迷的情況下，國內企業已越來越重視開發國際市場。

由于中國國內市場在經歷了多年的二次探底后可能會有所降溫，類似奇瑞、吉利這樣的汽車制造商更需要增加出口來保持其發展勢頭。

去年國內出口量最大的企業是奇瑞汽車。奇瑞汽車2011年全年的出口量為160200輛，同比增幅達73％。長城汽車位居第二，總出口量為83117輛，同比增加50％。江淮汽車的表現也非常出色，出口量由2010年的21600萬輛猛增到66300輛，增長約為2.07倍。

開始真正在海外市場扎根的不只是奇瑞、長城、江淮。力帆汽車在中東地區的伊拉克工廠已經正式啟動；華晨與中非發展基金、埃及巴伐利亞集團，在埃及開羅正式簽署戰略合作協議，在埃及蘇伊士經貿合作區投資設立公司，生產和銷售華晨汽車旗下系列轎車、面包車等整車產品；東風集團正在逐步實現落地營銷，派遣自己的營銷團隊直接面對南非等核心市場，甚至與南非合作方共同研發適應當地需求的細化車型。

美國媒體The Detroit Bureau的文章總結道：中國汽車制造商有意繞過了像北美、歐洲及日本這些大型汽車市場，而是將出口重心放在了非洲、南美、中東以及南亞等一系列新興市場。

2010年中國汽車最主要的出口國是阿爾及利亞，緊隨其后的是越南、埃及、敘利亞與智利。而2011年中國汽車主要出口地發生了明顯變化，其中阿爾及利亞受戰亂影響，在中國汽車出口目的國排行榜上的地位有所下降。

由于中產階級的不斷擴張，巴西被認為是全球工業發展最快且最具誘惑的市場之一。菲亞特、通用及日產等公司一直致力于加大當地產量以滿足巴西的需求。然而現在，據巴西業內人士透露，這些美國及歐洲的大品牌在當地建立的市場秩序將很快被打亂。巴西在去年9月大幅提高進口汽車的工業產品稅，但該國在中國汽車出口版圖的地位仍然節節上升，排名由2009年的第17名升至2011年的第一名，2011年前11月共有10萬余輛中國汽車得以在當地銷售。

在出口模式和產品結構全面升級的同時，中國汽車的出口市場也開始從東南亞、中東、北非等發展中國家向歐美等發達國家發起沖鋒。本田已經宣布將向加拿大出口部分中國生產的小型車；吉利則將其在美國的總部建立在洛杉磯，并可能在今年向美國進口少量汽車。

盡管如此，大部分國內車企依然認為，他們最好的機會來自于新興市場。在南非，中國汽車制造商異軍突起，似乎已形成了一股“破壞性”的力量，并試圖挑戰先前主導當地市場的雪佛蘭、菲亞特及大眾等美國及歐洲品牌。

“中國汽車出口會超過歷史最好時期，而‘十二五’期間汽車出口也將有明顯增長，在中國已經成為世界第一大汽車產銷國的時候，走向海外的時機已經到來。”中國汽車工業協會常務副會長董揚曾如此表示。