關于操控的達爾文

看多了報紙雜志或是網絡報道上的試車評測，總能看到“操控好”的字眼。

究竟怎樣才是好的操控？怎樣的裝配才能使車輛具有更好的操控性呢？

這個問題正是接下來要討論的重點。

汽車一直以來就是“四個輪子一個房子”的基本設計，是不同的汽車品牌和設計師將自我的欲望、理念和技術賦予到產品上，才形成了不同的發展方向。經過如進化論般的物競天擇，逐漸形成了今天的市場格局，所以我們可以看到很運動的寶馬和保時捷，也看到永遠中庸的豐田和本田。

相信不少人在談及運動之時首先會想到那些大排量的車型，但實際上，操控這東西與動力并沒有太多直接的關系，它所涉及的更多是底盤技術、轉向技術和重量分配等物理問題，所以一輛改裝得很好的QQ也可以是操控的能手。

操控進化1

重心和中心，不要讀錯音

物理老師曾告訴我：重心低則穩。拋開那些枯燥的物理學，一般人都會明白車子越矮，過彎的側傾也越小，相應地過彎速度也可以越高。這就是為什么超級跑車們都有個矮矮的車身，坐到駕駛席上會有種接近于平躺的感覺，其目的就是讓車子的重心盡可能地低。

蘭博基尼全系跑車——在降低車身重心方面，超級跑車們一直都做得很好，而其中的佼佼者當然是來自意大利的公牛——蘭博基尼。它的所有跑車均采用楔形設計，現售的三款車型Reventon、Aventador、Gallardo的身高都不超1.2米，也就是說去樂園游玩還可享受購半票的優惠。

斯巴魯力獅——即便有著普通轎車般的外觀，要降低重心還是有很多方法的。斯巴魯就把全車最重的零件——發動機的重心給降低了，同樣可以實現低重心的效果。當然，為了讓發動機重心降低，斯巴魯可是花了大力氣去研發那套水平對置發動機，將所占用的垂直空間壓縮至最小。同樣的設計，也只有保時捷能一拼高低。

聊完重心，我們把聲調變為第一聲，引出關于中心的討論。怎樣的身材算完美？是頭重腳輕還是頭輕腳重？是上半身肌肉發達？還是下肢更粗壯？相信你都會否定以上這些極端的情況，一副好身板，當然是均勻發展最好，也就是說中心永遠在正中才是最完美的。

汽車其實也尊崇同一道理，重量的中心點如果能保持在車輛正中，那對車輛操控性的提升將是直接而正面的。但汽車由很多零部件組成，而且所有零部件的重量都不相同。所以設計師就如一名分配工，將所有的零部件合理地組裝起來，并且讓重量達到前后平衡。

寶馬3系——在汽車品牌中，前后配重一直做得相當出色的是寶馬的設計師。無論是轎車、跑車還是SUV，寶馬總能讓車輛的前后配重比達到均衡的50:50，所以為什么寶馬車的操控那么好，一直堅持的設計理念起著頗為關鍵的作用。

操控進化2

懸掛“肝硬化” ，操控有變化

我們常說一輛車的底盤怎樣，其實大部分時間都是在說這車的懸掛表現怎樣。作為底盤部分唯一可以運動的部件，懸掛的表現決定了車輛的“脾性”。而一輛講求操控性的車子，懸掛的最佳詮釋便是支撐力充足，在彎中能給予最大的支持，鼓勵駕駛者以更高的速度過彎。而根據懸掛的結構，我們一般分為麥弗遜、雙叉臂和多連桿等方式，這個順序也是按照它們的制造成本而排列的。但只買對不買貴的道理再次在懸掛上得到體現。并不是最貴的多連桿懸掛就能提供最佳的操控感受。

蘭博基尼Gallardo、瑪莎拉蒂GT——這些超級跑車的名字往往與高價有著直接的關系，但它們的懸掛系統，卻選擇了雙叉臂式懸掛。究其原因，還是因為雙叉臂懸掛能提供很好的側向支撐力，協助車輛一同對抗可怕的橫向加速度。而更昂貴的多連桿懸掛雖然有著更為優異的舒適性，但超級跑車們會因為舒適而妥協嗎？

操控進化3

后驅和四驅，操控有競爭

我常常想，為什么開車必須是手打方向盤，而腳負責加速或制動，為何不能都由手來完成呢？如果你也有同樣的異想天開，我們先“5”一個吧。當然，答案也很簡單，因為都由手來做，哪忙得過來呢？

相同的道理如果用來解釋汽車的驅動方式，那你一定會明白為何前輪驅動的車子其操控性一般不如后輪驅動的對手。因為如果前輪在負責轉向的同時還要負責驅動的工作，那它能忙得過來嗎？另外，驅動系統的后移，讓前輪結構簡化，節約了空間，所以后驅車型的前輪轉向角度可以更大，更有利于提升操控感。

法拉利599GTO——其實像法拉利這樣的大排量車型，巨大的發動機已幾乎占據了汽車前部的所有空間，所以它必須選擇后輪驅動的方式。而強大的動力通過更巨大的后輪（后輪比前輪更寬）直接傳遞至路面，進一步提高了車輛的加速力。所以法拉利每每能創造最快圈速，驅動方式功不可沒。而后輪驅動在激烈駕駛中更容易出現轉向過度的情況，也就是車尾會更活躍，在適當的控制下可更輕易地產生漂移，因此也深得玩車人士的喜愛。

而一直堅持走前驅路線的品牌，其實也有制敵的利器，就是四輪驅動。四個輪子都擁有驅動車輛前進的能力，即便其中的一個或多個瞬間失去抓地力，只要還有一個能堅持，車子同樣可以前進。而且四驅的最大好處是極限更高，在高速彎道中，只要能合理調配好輪子的動力分配，要同時超越四個輪胎的極限而產生側滑是相當困難的事情，也就是說，四輪驅動的安全性更高。

當然，四驅系統也意味著車輛重量的增加，這點對于操控還是會有一定影響的，所以四驅有時也是一把雙刃劍。

布加迪威航——在四驅領域中，大眾集團下的一眾品牌都深得真傳，其中最高規格的產品當屬布加迪威航。超過1000匹的馬力輸出如果單純地傳遞至兩個輪胎，相信任何品牌的輪胎都吃不消，而四輪驅動的方式則讓高速奔走的威航有了更為穩定的基因，在攻彎的同時，也確保了安全。

操控進化4

電子方向盤，轉向很幫忙

如果世界上所有的道路都是筆直的，那汽車的操控性便無從談起，所以真正操控好的車型，都是在彎道中體現出來的，而每次過彎，駕駛員必須做的事便是打方向。

每輛汽車都會有方向盤，但使用的感覺卻各有不同。像永遠中庸的豐田和本田，它們的方向盤也是一如既往的輕，一根手指即可操作，但通過方向盤所獲得的路面信息卻很有限。相反，相對沉重的方向盤能給予更直接的信息反饋，讓駕駛者對路面狀況和輪胎狀態有更為深入的了解。

進入電子轉向助力時代后，各廠家都推出了各自的EPS隨速助力轉向系統，在低速時方向盤的電動助力增大，小幅度轉動方向盤即可實現大角度轉向，讓調頭轉彎更便捷；而高速狀態下，電動助力會減小，讓輪胎轉動相同角度所需要轉動方向盤的幅度將更大，讓高速行車更穩定、安全。

寶馬6系——寶馬的方向盤無論尺碼和手感一直深得大家的認可。除了偏沉重的方向盤能帶來清晰路感外，新推出的整體主動轉向系統更是讓后輪也加入到轉向上。在前輪轉動的同時，后輪也會按照車輛速度配合地轉動最大2.5度，讓車輛表現得更為靈活，將控制感提升到更高的層次。

操控進化5

輪胎抓地力，過彎最給力

以上提及的所有配置和設計，要反映到操控上都必須通過輪胎來實現。它就像一位演員，把導演和編劇的設想一一化為圖片影像，呈現給觀眾。所以演技好的演員，片酬特別貴。回到汽車上，一副好的輪胎能把發動機的動力、電子系統的控制和駕駛員的操控都反映到行駛路線上，所以優秀的輪胎，價格也會很貴。

固特異Eagle F1——非對稱花紋的設計理念源于專業賽道，并融入自控制動技術。在制動情況下，輪胎表面的三維立體花紋塊設計，在剎車時能夠自動張大，增加輪胎的接地面積，在濕滑路面上具有卓越的制動性能。有了它，你就可以滿懷信心，盡享暢快淋漓的非凡駕馭體驗。

米其林 Pilot Super Sport——來自24小時勒芒賽13次連續冠軍經驗的技術，適用于公路和賽道，更加耐磨。采用TWARON 材料制作的覆蓋層，由于其可變的張力，能更緊密地抓住胎面中部，保證輪胎在高速旋轉下仍有效抑制由于離心力所造成的外凸變形，保持輪胎與地面接觸面積的最大化。兩種不同配方的橡膠融入，完美實現了干、濕地操控和安全兩不誤。

鄧祿普Direzza Sport Z1——采用了多種尖端技術，不僅具有高抓地力，而且在臨界狀態下的可控性能、耐高溫性能、耐久性能都得到大幅提升。新型的碳聚合物復合材料，讓輪胎在低溫條件下的抓地性能也得到了大幅提升，不用暖胎，也能提供優秀的賽道表現。

擁有操控良駒，不用望梅止渴

上面談了很多關于操控的事情，也列舉出不少操控好的座駕，絕大部分都是百萬名車，可能會給人一種遙不可及的感覺。但其實，真正的駕控能手就在我們身邊，一些隨便在路上都看到的車型其實在國際賽場上早已名聲大噪。它們的好根基是賽車手們最看重的潛質，所以千萬不要小看這些賽道名駒，只要經過合理的改裝，什么時候下賽道跑跑都不會是問題。