意志的勝利

金秋的陽光灑落一地金黃，收獲的季節處處彌漫著稻香。2012年10月13日，在試運營的哈大高鐵沈陽到四平路段上，一支香煙靜靜地立在桌上，在305公里的列車時速下依然紋絲不動，仿佛站軍姿的士兵。

列車呼嘯而過，用時僅32分鐘。哈大高鐵這一路段的承建商是中國建筑。作為此次感受哈大高鐵試運營的特殊乘客，中建的建設代表們，用香煙這一最簡單直觀的方式，檢驗著自己交出的成績單?！爸薪ü笕宋迥甑钠D辛付出，只為這安全、平穩的32分鐘旅程?！眳⒓釉囘\營的中建哈大指揮部常務副指揮胡卿紀的話中，除了自豪外，更有歷經鏖戰的酸楚。

哈大高鐵是世界上第一條投入運營的穿越高寒地區的高速鐵路，標志著中國高鐵建設能力獲得新的飛躍。中建作為全球最大的住宅工程建造商，第一次參與建設高鐵項目，就碰上了硬骨頭。但中建人以“不認輸、不服輸”的堅韌和敢想敢干的拼搏精神，創造了令鐵路建筑界刮目相看的驕人戰績——工期提前一年；TJ-2標段主體工程一次性順利通過驗收；多項技術成果達到國際先進水平，獲得業內專家高度認可；全線標段施工零事故、零人員傷亡、零機器設備破損、零質量問題，得到鐵道部和業主的一致好評……

閃亮成績的背后，是中建哈大人對責任的執著。回憶起當時的艱難和挫折，很多中建哈大人坦言，這是從業生涯中從未遇到過的，其中滋味唯有自品。一位80后的職工表示：“經此一戰，甚至會改變一個人的人生觀。我們要為責任而戰。”

與時間賽跑

2007年8月11日，中標哈大高鐵的“意外之喜”讓所有中建人興奮不已。中標的TJ-2標段正線長度162.839公里，合同金額高達91.5億元，這在當時是中建承攬基礎設施類項目中合同金額最高的項目。

帶著飽滿激情與昂揚斗志，2007年8月23日，中建二、四、五、六、八局以及中建鐵路公司六個參加單位近3萬建設者浩浩蕩蕩開入沈陽-四平的沿線工地，誓要大干一場。但是，萬事開頭難，出師并不順利。修便道、架便橋、進鉆機、測導線、建拌和站等前期應該進行的準備活動都未有效展開。

“鐵路建設與房建完全不同，思維意識上的認知誤區導致行動滯后?！被貞洰敃r的情況，胡卿紀表示，一開始中建起步已經比其他`標段慢了四個月之久。

鐵路建設與房建差別甚大：線長點多，跑步進場，所有資源第一時間整合；征地拆遷，自己動手；先干后算，預算不可板上釘釘；項目檢查頻率高，次次排名，長期靠后就可能被清場。而這些差別中最關鍵的，要數征地拆遷。

鐵路所到之地，有時穿山越河，有時游走于村落田間，經過很多建筑物。而這些地，必須先向當地村民征用方可投入建設。但是習慣于房建模式的中建人不了解鐵路建設的“約定俗成”——征地拆遷要施工方推動，征地的等待直接影響進度。沒有地，如何建設？

前有強敵，后有追兵。歐洲高速鐵路工期一般為8年，鐵道部要求原定66個月完工的哈大線工期提前一年，2011年確保通車，這讓中建人肩上的壓力倍增。要知道，東北的冬天漫長而寒冷，11月中下旬后就不能施工，刨去這四個月，一年正常情況下只能開工8個月。對于工期如此緊張的哈大線，時間就是一切。

“必須改變意識，回歸施工組織設計，否則后續工期、質量、市場全是空談。意識不改變，只能換人。”一向溫文爾雅的指揮長拍桌而起。為彌補落后的四個月，指揮部充分利用2007年冬休期，安排所有人員深度學習和培訓，力圖在思維意識上進行全方位調整，補課鐵路施工技術。很多難以改變思維的優秀管理人才，甚至包括曾修建奧運場館的項目經理，不得不選擇退場。到2009年底，工期進度已與其他標段持平。

而征地拆遷所遇到的困難更是中建人始料未及的?！坝械霓r戶雞死了，歸咎于施工，要賠償，阻撓正常施工；有的農戶媳婦沒懷孕，也責怪施工?！边@樣不可想象的例子不勝枚舉。在采訪中，中建哈大員工紛紛表示，挨拳頭、挨罵是常事，只能打不還手，罵不還口。

為了做好征拆遷工作，中建項目經理上到市縣、鄉鎮，下到每位征地村民家里，挨個拜訪，逐位游說，有的近乎央求。中建的征地拆遷工作全線最晚開始，但到2008年6月竟一躍成為全線征地拆遷工作完成最優秀的標段。這讓業主不得不刮目相看。

五年來，為保證工期，中建指揮部以“比、幫、超”的激勵原則先后開展了多次大規模的勞動競賽活動，中建哈大人上下擰成一股繩，乘勝追擊，迎頭趕上。在中建哈大線工地，可以看到夫妻檔員工帶著剛滿月的嬰孩奮戰一線，也可以看到手術18天就重回工地、拄著拐杖檢查工作的工區總工，更能看到吃住都在工地、不怕蟲叮、不畏嚴寒的施工人員……

正是憑著這樣團結一致、攻堅克難的鐵軍精神，中建哈大人打了一場漂亮的追擊戰。2011年底，中建哈大人如期完成項目，主體工程一次性順利通過驗收，完全滿足提前一年工期的全部要求。

“正因為我們上下團結一心，勤學習，肯吃苦，勇擔責，才能闖過重重難關，取得最后的勝利。”胡卿紀欣慰地說。

與嚴寒作戰

東北的冬季漫長而寒冷，西北風像刀子般刮過，鵝毛大雪經常洋洋灑灑飄落厚厚的一地。冬季的嚴寒直逼生理極限，不適宜外出勞作，人們便躲在屋里貓冬。但因為工期極度緊張，中建人有時必須進行冬季“風雪夜戰”。

2009年12月25日，連日來三場大雪打斷了中建六局承建的沈北特大橋最后一孔梁的架設。像往常一樣，只要雪一停，項目上男女老少和周邊村民立刻齊齊上陣掃雪。架梁的各種工序迅速啟動，機器的轟鳴聲，人們急匆匆踩踏雪地的咯吱聲，架梁的口令聲，掃雪的刷刷聲，交織在一起，形成一首振奮人心的交響樂。

在冰天雪地中工作對于中建哈大人是司空見慣的事。在常溫零下20多攝氏度、水觸地成冰的東北，南方人居多的中建人很多被凍傷?！坝袝r候忙到凌晨，頭上掛著霜，披著大衣依然瑟瑟發抖。喝到一口熱湯，才感覺自己還活著。因為太冷，很多感覺都遲鈍了?！被貞浧鸲臼┕さ那榫?，指揮部教授級高級工程師、現任總工程師翟大勤感慨萬千。但是，中建哈大人堅定地表示：“我們不畏嚴寒，不怕吃苦，只為把工作做好，絕不當逃兵。”

中建哈大項目2007年8月進場開工，到2011年底交工，歷經五個寒冬。這不僅是自然對中建哈大人生理的挑戰，而且是技術上的超常規挑戰。

作為世界上第一條建在嚴寒地帶的高速鐵路，哈大高鐵設計標準高、條件艱苦，又無任何施工經驗可供借鑒，施工難度極大。加上又是第一次進軍高鐵領域，中建人面臨的高新技術挑戰非同一般。一個簡單的填料水分含量，在哈大高鐵建設中卻是首要技術難題。

和國內其他高速鐵路不同，哈大高鐵途經我國最寒冷的高緯度地區，要經受極端最低溫度-39.9℃的考驗。同時，東北地區冬夏季溫差巨大，對路基、鋼軌、接觸網等提出了更高的材料和施工要求。

“東北的季節性反復凍融是對技術的最大挑戰。我們在路基填筑中，既要防止凍脹，又要防止解凍沉降。含水量是重中之重。”指揮長對記者解釋，路基中如果沒有水分，就會像沙土一樣，沒有強度；而水分過多，冬天受凍膨脹，春天一融化又收縮，會導致路基變形甚至沉降，影響高鐵的平順度和安全性。

“哈大客運專線設計時速350公里，平均運行時速300公里。一旦路基沉降超過高鐵施工15mm的要求，列車就有顛簸甚至傾覆的危險。”業內專家表示。

不僅如此，“哈大高鐵是第一次在嚴寒地區施工的長大高鐵干線，第一次在嚴寒地區鋪設CRTS I型板式無砟軌道，世界范圍內尚無可借鑒的成功經驗；耐久性混凝土、高性能混凝土的工藝和使用都是新技術；冬季施工困難重重……”這些接踵而來的難題直接考驗著中建人的智慧和能力。

為解決難題，創新技術，保證施工質量和建設標準，從一開始，中建股份就申請了“客運專線綜合施工技術研究”科研立項。這一課題是中建股份歷史上研究經費投入最大的科研項目，同時也是股份公司針對鐵路工程施工技術立項的第一個科研項目。項目形成研究報告10部，工法20部，圖集4部，標準8部，專利29項，論文25篇，充分保證了項目安全、質量和工期目標的實現。

2010年10月21日，在遼寧鐵嶺市，中建人迎來了以王夢恕院士、葉可明院士為首的7名教授專家組成的“嚴寒地區客運專線高速鐵路綜合施工技術”科技成果鑒定會。會上專家一致認為，該項課題整體達到國際領先水平，具有重要的推廣和借鑒價值。話音未落，掌聲如潮。

與責任同行

2009年11月22日15時，被稱為哈大全線頭號安全風險的項目——文官屯特大橋跨既有京哈鐵路百米跨連續梁歷時240天后，在響徹云霄的鞭炮聲和歡呼聲中順利合龍，建設過程無一安全事故發生。

這是哈大高鐵全線跨度最大的連續梁，同時跨越既有線27500伏接觸網高壓線，下面是無比繁忙的京哈線。在南來北往的列車上施工，與接觸網的距離又不夠安全距離，還需要車站、電務段、工務段站等單位和眾多外部環境的協調一致，施工一度極其困難。

“哪怕掉下一滴水，落到接觸網上，都會造成列車安全事故。列車飛速而過，如果掉一個釘子，就像開槍一般，后果不堪設想?！钡源笄谠敿毥忉?。

就是在如此危險的情況下，中建人交出了一份漂亮的成績單。不僅如此，在全線施工中，中建以施工標段零施工事故、零人員傷亡、零機器設備事故，確保了既有線行車安全。

質量安全是工程建設企業的安身立命之本。中國建筑作為國際性房建承包商翹楚，更是深明質量安全的重要性。

中建哈大標段檢驗批、分項、分部施工質量檢驗合格率100%，未發生一起質量不合格事故。2011年底，主體工程一次性順利通過驗收。2012年聯調聯試中，全線唯一未出現軌道板中鋼棒斷裂、停車、碰傷刮傷車輛等任何質量安全事故的標段就是中建負責的。鐵道部組織的哈大高鐵動態驗收評審會上，三四個專家明確表示，沈陽到四平的路段更平穩，而這一段正是出自中建人之手。業主哈大公司對此高度評價：“二標中建指揮部安全質量管理平穩、有序、可控，處于全線領先地位。”在鐵路工作會議上，盧春房副部長更是直接表揚“中建干得真不錯”。沈陽鐵路局的領導多次稱贊：“中建干得最好。”

這些成績的取得，絕非偶然。

擁有一支高度重視質量安全的干部隊伍是關鍵。從中標之初，這個具有開拓性的高鐵工程就受到中建領導的高度重視，不僅在資金上大力支持，而且格外強調質量安全。中建高層領導全部到項目檢查過；指揮部專門成立質量安全領導小組，每個領導負責一個項目工區；建立了科學嚴謹的質量安全管理制度和體系，實施精細化管理，加大過程管控，要求每個項目都成立安全生產體系小組，做到責任到人，簽訂安全責任狀；設立安全質量檢查專用費用，設置專車，采取一切措施保障質量安全。

“指揮部領導一周把所有工區檢查一遍，還不定期的抽查，一旦發現質量安全隱患，即使影響工期，也要立即停工排除?！焙浼o斬釘截鐵地說。不僅如此，中建鐵路公司職工劉衍文告訴記者，哈大全線共制造66174塊CRTS I型軌道板，為保證質量，一塊板情愿虧損3500元。

在中建哈大高鐵項目掀起的學技術、比本領高潮中，涌現出一大批先進的技術管理團隊和個人。素有架梁安全第一之稱的中建二局架梁隊編制了一套具有軍事化特點的高效架梁操作口令，不僅快速提高架梁速度，而且保證了質量和安全，獲得鐵道部高度評價，并直接下文在哈大全線推廣。中建五局2008年剛參加工作的“新兵”王冬，邊學邊干，成為全線軌道精調大師，受邀到全線指導、開展培訓。這在全線23個工程局中是獨一份?？偣こ處煹源笄诘?7人榮獲鐵道部火車頭獎章，三個項目部榮獲火車頭獎杯，131人獲得哈大公司的各項獎勵。不僅如此，中建哈大還向外輸出鐵路人才千余人。

“責任重于泰山。作為中建人，我們有責任打造精品工程?！敝薪ㄈ巳缡钦f。