免費之路還有多遠？

“重大節假日收費公路免費通行”終于從呼吁變為現實。

近日，中國政府網發布了《國務院關于批轉交通運輸部等部門重大節假日免收小型客車通行費實施方案的通知》，國務院已同意交通運輸部、發改委、財政部、監察部、國務院糾風辦制定的此項實施方案。

根據實施方案，免費通行的車輛范圍為行駛收費公路的7座以下(含7座)載客車輛，包括允許在普通收費公路行駛的摩托車。免費通行的時間范圍為春節、清明節、勞動節、國慶節四個國家法定節假日，以及當年國務院辦公廳文件確定的上述法定節假日連休日。

政策甫一出臺，即贏得“讓利于民”的叫好聲。有分析稱這一新規定，不但有利于減輕群眾負擔、減少交通擁堵，而且還是促進旅游、拉動內需的重要舉措。但20天的臨時免費能否真正還路于民，還需具體分析。

政策“蛋糕”真的好吃?

公眾呼吁高速公路節假日免費通行的初衷，是希望春節回家之路更順暢。

“每年春節，臘月二十八九路上是最堵的，大家都在往家里趕；真到了大年三十以后，路上就空蕩蕩的，沒啥車了；等到春節假期快結束時，正月初六以后那幾天進入返程高峰，路上的車又會多起來。”長期跑長途客運的上海某客運公司司機孫師傅說。

最近幾年，河北、吉林、黑龍江、山東、河南、四川、陜西、寧夏等部分省區，試行春節期間分時段免費通行的措施。盡管是試行，措施一出臺，受到了社會各界廣泛好評，公眾也希望擴大范圍。

在公眾呼聲的背后，是我國汽車保有量的快速增加。據公安部數據顯示，截至6月底，全國汽車保有量為1.14億輛，與2011年底相比，增加811萬輛，增長7.66％。全國17個城市的汽車保有量超過100萬輛，其中北京、成都、天津、深圳、上海等5個城市的汽車保有量超過200萬輛。私人汽車保有量達8613萬輛，占全部汽車保有量的75.62％，比2011年底上升1.21個百分點。

由此推斷，節假日高速公路免費通行勢必會增加高速公路運營壓力。

“免費很有可能引來大批周圍的交通流，使收費時暢通的道路變得擁堵。如果那樣，‘高速’還有何意義?”一位司機告訴記者，節假日一旦免費，有可能會增加部分本不需要走高速或不需要出行的車流量，很有可能造成更大的擁堵。

“首都機場就是很好的例子。”他稱。據有關部門數據，首都機場高速公路取消收費后原本預計車流量將增加15％－20％，但實際實行免費后，卻增加了40％。

有媒體報道稱，對于管理高速公路秩序和事故的交警來說，他們最怕的是高速公路大貨車、小型車混雜高速通行帶來的危險?！叭绻咚俟吩谥卮蠊澕偃諟p免通行費，將會吸引大量大貨車駛上高速路，其中很大一部分屬于超載大貨車，因為超載不再會面臨處罰，何不走路況更好、車速更快的高速路?當大貨車、小型車都在高速公路行駛，將會面臨巨大的安全隱患”。

此外，在免費政策的激勵效應下，會有更多的車主趨向于去品嘗這樣的政策“蛋糕”。

旅游經濟學的研究者分析，節假日小客車免高速費后，客觀上鼓勵了假日出行，尤其是刺激自駕游這種出行方式。近年，免高速通行費用一直都是城市吸引外地游客的方式之一。

不過，這也帶來一些問題。車輛都擠上了高速，客觀造成擁堵無序，高速路變成了龜速路或停車場，降低了出行效率。中國人民公安大學道路交通安全教研室主任劉建軍認為，節假日高速公路免費通行，可能會改變交通流高峰，造成局部某個時間段出現集中擁堵。

“埋單”者的不滿

此次國務院下發的文件，在市場和公眾輿論中引起巨大反響。民眾對此表示歡迎，但不少需要為限時免費“埋單”的高速公路公司卻認為，政府此舉損害了他們的利益，是動用行政干預手段迫使企業讓利。

我國高速公路是地方投資、地方運營，節假日遇到自駕游激增，7座以下客車占整體交通流量比例超過50％，預計此項免費政策將使該快速路在四大節假日期間的收費銳減一半以上。與收入減少相反，高速公路的工作量可能隨車流量猛增。一家高速路公司的工作人員就表示，每年節假日投入的人力、設備、安全責任都要翻倍，何況部分車輛免費通行后。

有業內人士稱，目前上市的29家高速公路公司大部分成本增速高于收入，盈利狀況并不樂觀?！耙荒甑墓澕偃沼卸畮滋欤杖胝嫉饺晔杖氲?％－5％，如果全部實行免費，實在虧不起啊?！彼f，他希望政府能出臺輔助的補助措施，減小企業負擔。

對此，建設部城市交通工程技術中心副主任、中規院交通所所長趙杰認為，公路是帶有公益性的，全商業模式不太恰當，然而從城市交通的角度來講，并不是一定要完全免費?！斑m度的收費，從城市調整流量的角度來看，是有平抑過高的交通量和保障道路的功能，”趙杰說，“但目前國內的高速路確實收費過高，到處設卡，這和不透明的體制有很大的關聯?！?/p>

清華大學教授、國家智能交通領域權威專家史其信則表示，政府不能把公路當做搖錢樹，另外由于法律上的缺失，要警惕匆忙做出的政策決定會引發另一方面的不利影響?！皣覒雠_一個完整的政策，要有逐步執行的方案，畢竟每個省的情況都不一樣。”史其信認為，這個政策是向前走的，但是前進的過程中會產生一些問題，需要一步步解決這些問題，沒解決好就很難實行。

爭議由來已久

針對高速公路收費問題的爭議由來已久。

2008年2月，國家審計署對多條高速公路收費進行審計，最后結論為“不合理、但不違法不違規”。

2011年，為解決“買路錢”問題，國家交通運輸部、國家發展改革委、財政部、監察部、國務院糾風辦聯合開展了聲勢浩大的高速路超期收費、亂收費等治理行動，要求已還清建設貸款的政府還貸收費公路立即停止收費，收費期滿的公路收費項目堅決撤銷，但效果甚微。

以北京為例，目前北京市共有收費公路17條，由7家單位負責收費管理。北京的主要收費路段均由首都公路發展集團經營，而京通快速、京津塘高速分別歸在首創股份和華北高速兩家上市公司旗下。

首發集團的評級報告顯示，2011年集團旗下公路實現通行費收入48.49億元。在該公司的經營路段中，八達嶺高速是交通流量最大的收費路段，2011年日均通行車輛21.4萬輛。

若按《收費公路管理條例》等政策法規的規定，北京市9條高速公路早已過了收費期。其中包括首發集團擁有的1987年建成通車的京石高速(北京段)、1993年建成通車的京津塘高速(北京段)、1990年建成通車的通燕高速(北京段)，總長99.8公里，占首發集團管理的收費公路總里程的15％。

以首都機場高速公路為例，該路是1993年投入運營，最早的身份是“政府收費還貸公路”。按照相關法規，政府還貸公路的收費年限最多為20年，可最后收費期限卻越拉越長。

近10年，我國公路總里程由176萬多公里增長到410萬多公里，其中高速公路由2.5萬多公里增加到8.4萬多公里，躍居世界第二位。但另一方面，我國95％的高速公路、61％的一級公路、42％的二級公路是靠收費政策建設的。

不少人質疑：一些公路收取的通行費早已超過修路成本，為何還在繼續收費?

同濟大學交通工程系主任楊曉光認為，治理公路亂收費，首先要按時公開收費審計情況，收了多少錢、用到哪里去，應該清清楚楚?，F在很多高速公路借口交叉補貼，將收費弄成一筆“糊涂賬”，這種情況亟待追溯；對一些違規收費、延期收費的公路，應該盡快將其改為免費公路。

改革開放初期，國家財力有限，“借錢修路”及“收費還債”可以理解；如今，國家經濟實力增強，政府財政收入增多，可否考慮用財政資金將過去貸款修的路買下來，還路于民?