校車標準是否需要適應中國國情

“教育的滯后”不能以“校車標準的超前”去掩蓋；“對公共資源投入得不夠”也不能以“校車成本的高昂”去遮羞。

在多次的校車事故之后，中國終于要制定“新校車標準”了。此前，由宇通公司相關人員執筆，參照美國等發達國家的標準，制定的“新校車標準”征求意見稿引起了客車行業的普遍爭議。

有人提出，美國的“長鼻子校車”不適合中國。他們主張，在中國，城市和農村的校車應該有別；很多地方最基本的校車都買不起，很多農村的路況行車、掉頭都成難題，更何談美國標準。而對企業來說，生產成本也會因此增加，這讓大多數中小客車的生產廠家被排除在外。

“校車標準”遇上“中國國情”了。只是中國的國情真與“長鼻子校車”那么格格不入嗎？參照美國的校車標準，并不代表校車的制造要教條得“一刀切”；路況、車場等也都不應成為安全校車的攔路虎。

事實上，美國的校車也并非一個規格。最小的A型校車，可乘16～36人、超過6噸。最常見的“大鼻子校車”是C型，可容36～78名乘客，大約重13噸。而一臺武裝裝甲車的重量在10噸左右。

誠然，中國有很多連上學都要翻山越嶺、渡船過河的孩子，有很多在破舊不堪、頂棚可能隨時坍塌的危房中念書的孩子，有課間一起淘米做飯、吃不飽也餓著聽課的孩子……對他們，“校車”是一個只能靠想象來理解的詞匯。但是，“教育的滯后”不能以“校車標準的超前”去掩蓋；“對公共資源投入得不夠”也不能以“校車成本的高昂”去遮羞。

也在上周，山東的濟寧市國土局被曝出以“沒進行公開招標”的方式，采購了105輛公務車。這些公車由財政出資購買，配給了鄉鎮國土資源所。美國一樣有由財政出資購車的情況。它們購買中小學校車的資金，主要就是通過發行市政債券來籌集；各級政府財政也會對校車產業給予補貼，每個學生一年的校車補助大約是400多美元。

所謂的“貧窮”，不能作為降低“校車標準”的理由。要救濟一個吃不飽肚子的人，難道就該塞給他廉價的、變質的“毒食品”嗎？同樣的道理，窮孩子也不能因為經濟上的差異，而乘坐“毒校車”。

其實，“長鼻子校車”只是一個符號，一個“安全至上”的符號。只要是可以切實讓孩子們安全的校車，長著怎樣的鼻子并不是重點。只是人們擔心，當一個“校車經濟”時代正在開啟，“城鄉有別論”會讓孩子的安全成為各方牟利的犧牲品?！吧a成本論”已然將企業想瓜分校車市場這塊大蛋糕的迫切之心，昭示天下了。

事關校車的安全，從標準到生產都絕非一個行業內部的事。在美國，校車就由專業的廠商來制造，連駕駛都必須由特別專業的司機來擔任。聯邦政府控制著校車的制造，保證它達到安全標準。舉一個例子，美國的校車除了車門之外，在后部還有一個緊急出口艙門。這各種類似于飛機的設計，可以在出現緊急情況時，方便孩子們及時逃離。

本著“安全至上”的考慮，如果一個企業的技術水準無法生產出質量過硬的校車，它當然不應獲得校車的生產資格。在中國，為什么要降低標準、讓孩子們冒著安全的風險，去為一個企業換取市場的利益？

目前，新的校車標準還在審查中。審查委員會的人士透露，其中有很多專為中國國情而設定的技術要求，充分考慮了中國的路面狀況、行駛習慣、氣候環境等，更符合中國的交通狀況和使用習慣；在某些方面，甚至高于美國標準。據猜測，新標準可能從3月1日中小學開始新學期起實施。

對生產廠家來說，還不是想著瓜分蛋糕的時候。在制定校車新標準的同時，還需要制定一套完善的法律來嚴格在校車的生產、質檢、采購、運營、監管中各方的責任。其中，在生產環節，就包括了零件的生產、采購，以及校車生產方的資格準入等。

試想一下，倘若在“校車經濟”的鏈條上，每個人都承擔著相應的法律責任，一旦校車出了任何的安全問題，任何一個涉事的人都難逃其責，那么，這些企業還會不會在“標準的高低”上如此熱衷于討價還價？至少，它們在開口之前會或多或少地掂量一下自己的實力；先把自己打造成金剛鉆，再來攬活。