洛杉磯的公交革命

梁思成曾說，城市像人體一樣“有經(jīng)絡(luò)、脈搏、肌理，如果你不科學(xué)地對(duì)待它，它會(huì)生病”。當(dāng)一個(gè)城市發(fā)展壯大，它會(huì)面臨種種問題，如恐怖的交通堵塞。洛杉磯采取的致病方式不是限制城市的規(guī)模以控制汽車數(shù)量，而是大力發(fā)展公共交通以適應(yīng)城市發(fā)展需求。公民民主投票，以及一個(gè)有遠(yuǎn)見的市長(zhǎng)，推動(dòng)著洛杉磯進(jìn)行從汽車王國(guó)到公共交通城市的轉(zhuǎn)變。

擴(kuò)大的城市，擁堵的道路

洛杉磯市建設(shè)于美國(guó)人開始大規(guī)模擁有汽車的時(shí)代。在公眾的印象中，它是一個(gè)無車不行的城市，和美國(guó)東北部那些擁有大規(guī)模公共交通的城市相差甚遠(yuǎn)。但其實(shí)，邁入21世紀(jì)的洛杉磯已在嚴(yán)肅考慮其他交通方式。

洛杉磯之所以會(huì)有如此驚人的改變，是因?yàn)樗某鞘幸?guī)模一直在擴(kuò)大。美國(guó)一些北方城市的核心區(qū)域在戰(zhàn)后曾經(jīng)歷過人口銳減，但這從未在洛杉磯發(fā)生過。

1940年代，洛杉磯市區(qū)共有人口150萬。20年后，該市人口增長(zhǎng)到近250萬。到了1990年，洛杉磯市區(qū)人口接近350萬。而今天，這個(gè)數(shù)字已經(jīng)到了380萬，并且還在上升中。洛杉磯都會(huì)地區(qū)的居民人數(shù)則達(dá)1300萬，居美國(guó)第二，把芝加哥遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩在身后。

盡管洛杉磯以一種擴(kuò)散的形式蔓延發(fā)展，但其周邊的山、海洋和國(guó)家森林還是在地理上限制了它的擴(kuò)張。因此，洛杉磯市的平均人口密度是美國(guó)最高的。結(jié)果，洛杉磯的交通擁堵名揚(yáng)四海，而拓寬城市主干道卻根本不可行。

改善交通的三個(gè)推動(dòng)力

在美國(guó)，應(yīng)對(duì)過多交通流量的通常方式是限制城市的發(fā)展。新發(fā)展意味著更多的汽車，也就意味著更擁擠的道路，因此城市通過立法來限制自身的發(fā)展規(guī)模。

位于舊金山和硅谷之間的圣馬刁縣就是一個(gè)范例。它雖然臨近美國(guó)薪水最高的兩個(gè)勞動(dòng)力市場(chǎng)，但在過去10年里它把人口增長(zhǎng)率控制在了1.6%。而過去20年中，洛杉磯大膽地選擇了另一條路。它投資建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施，使其能支持持續(xù)的人口增長(zhǎng)，還改變了土地的使用方法，以建更多房子，容納更多人。

這個(gè)過程始于1990年代洛杉磯地鐵紅線

和紫線（洛杉磯的軌道交通有五條線，以顏色來命名，分別是紅線、紫線、藍(lán)線、綠線和金線）的建設(shè)。這兩條線的建造常成為笑柄，但它們卻是洛杉磯快速公交系統(tǒng)最早的主干線。

三個(gè)獨(dú)立的事件對(duì)這個(gè)過程產(chǎn)生了推動(dòng)影響。第一是眾議員亨利·韋克斯曼的轉(zhuǎn)變。韋克斯曼的選區(qū)在洛杉磯西畔，他一開始是個(gè)鄰避主義者，反對(duì)交通建設(shè)，但后來他變成了交通建設(shè)的推動(dòng)者。第二是安東尼奧·維拉萊戈薩2004年當(dāng)選洛杉磯市長(zhǎng)，他倡導(dǎo)市民用公共交通出行。第三是2008年，洛杉磯縣的公民投票通過了一個(gè)名叫《MeasureR》的提案，同意提高銷售稅，以創(chuàng)立專門的基金，支持新交通設(shè)施的建設(shè)。

由于《MeasureR》的通過及韋克斯曼的支持，一條連接鬧市區(qū)和西畔地區(qū)的新地鐵線“博覽線”已經(jīng)投入使用。很快，一條建在貝弗利山下的通往海邊的工程也將開工。通過《MeasureR》建立的基金還將為輕軌金線及快速公交橙線的延伸建設(shè)提供資金，同時(shí)避免公交票價(jià)上漲。另一條干線上，洛杉磯制定公共政策鼓勵(lì)市民騎車出行。

公交城市的理想條件

可能最重要的是，洛杉磯市在努力改造建成環(huán)境，以適應(yīng)新的基礎(chǔ)設(shè)施的要求。該市最近通過了一個(gè)頗有爭(zhēng)議的計(jì)劃，將在好萊塢地區(qū)重新劃分用途地帶，以適應(yīng)更高的人口密度。洛杉磯還向附近小城市如圣莫妮卡和西好萊塢學(xué)習(xí)，減少停車場(chǎng)空間為新工程提供開發(fā)商所需的空間。從2010年起，洛杉磯啟動(dòng)“我的菲格羅阿”項(xiàng)目，沿著菲格羅阿大道打造人行道和自行車道。今年11月，洛杉磯市政廳將舉行特殊的郵寄投票，決定是否征稅來為鬧市區(qū)的有軌電車建設(shè)項(xiàng)目提供一半的預(yù)算。城市北部是“活力洛城”項(xiàng)目的巨大城市綜合體，它包括電影院、餐館、表演場(chǎng)所、酒店和公寓樓。這是洛杉磯幾十年來規(guī)模最大的市中心投資，建設(shè)時(shí)間為2005年到2010年。南部的南加州大學(xué)則計(jì)劃重建學(xué)校后院，好讓大學(xué)更像一個(gè)傳統(tǒng)的都市大學(xué)村。

和美國(guó)幾乎所有城市一樣，洛杉磯仍是個(gè)私家車主導(dǎo)的城市。但政策的改變正對(duì)城市產(chǎn)生真正的影響。根據(jù)最新的“美國(guó)社區(qū)調(diào)查”，洛杉磯都會(huì)地區(qū)依賴公共交通上班的人口增長(zhǎng)了10.7%，同期自己開車上班的人數(shù)則增長(zhǎng)了3.6%。這項(xiàng)調(diào)查還是在數(shù)個(gè)關(guān)鍵市政項(xiàng)目完成之前進(jìn)行的。

隨著這些項(xiàng)目的進(jìn)行，人們會(huì)發(fā)現(xiàn)洛杉磯其實(shí)具有成為理想的公共交通城市的一些特質(zhì)。顧問和規(guī)劃人賈勒特·沃克指出，洛杉磯長(zhǎng)長(zhǎng)的筆直的大道是高質(zhì)量的公交快車的完美通道。洛杉磯的天氣條件也很宜人。在加州南部等9分鐘的公交車，步行15分鐘到目的地，或下午騎車出行，都比在冬天的波士頓或夏天悶熱難耐的華盛頓做同樣的事要令人愉快得多。

美國(guó)的東海岸是美國(guó)人最早的定居點(diǎn)，因此你仍能在那里看見很多汽車時(shí)代之前的城市核心地帶。但氣候和地形因素讓在洛杉磯走路及搭乘公共交通比在紐約更舒服。盡管洛杉磯可以簡(jiǎn)單地保持傳統(tǒng)，繼續(xù)做一個(gè)汽車時(shí)代的大城市，但它選擇繼續(xù)增長(zhǎng)，而這必然意味著更高的人口密度以及更少的開車出行。在灣區(qū)和很多東北部城市發(fā)展停滯的時(shí)候，洛杉磯在改變，經(jīng)由設(shè)計(jì)的它在變得更大，更好。