月銷僅300輛 豐田普銳斯踟躕前行

“普銳斯3月的上牌量為265輛，我們對這個銷量感到比較滿意。”一汽豐田公關總監馬春平對《投資者報》記者說，普銳斯3月訂單量已經超過了300輛，無論是銷量還是訂單量，都按照豐田最初的計劃運行。

普銳斯在今年2月底上市時，一汽豐田銷售公司常務副總經理田聰明為其制定的目標是2012年實現銷售3000輛。

不過，與中國市場堅難起步相比，2011年普銳斯全球銷量為31.5萬輛。由于油價的上漲，今年2月僅在美國市場銷量就達到了2萬多輛。從中美兩國單月銷售量來比，普銳斯在華銷售僅為美國的1.3%。

對此，汽車分析師余建良對《投資者報》記者說，中國混動技術的汽車應該在3~5年后放量增長。

無緣新能源汽車補貼

普銳斯誕生于1997年，并于2000年登陸美國市場。當時，混合動力技術在美國尚屬于新鮮事物，借助高補貼政策，普銳斯在美國上市當年就實現了5000輛的銷量，并連續六年銷量超過10萬輛。其在全球總銷量已經突破250萬輛，是世界上最為暢銷的混動車型。

2005年，普銳斯開始進入中國，至2010年總銷量僅為3000多輛，由于產量較低，在2010年無奈選擇停產。

此次第三代普銳斯“卷土重來”，最低價格定位在22.98萬元，與2010年第二代停產時25.98萬元相比，價格降低了3萬元。即便是這樣，普銳斯在3月份的上牌量也僅為265輛。

馬春平告訴記者，與前幾年相比，中國汽車市場的環境有了很大變化，再次引入第三代普銳斯，將其作為開拓中國混動新技術市場的重要棋子。

但是，普銳斯產量較低，基本上所有核心零部件都為進口散件，海關執行的是相當于整車稅率的25%關稅，如果加上其他稅費綜合稅率高達40%以上。以CKD（全散件組裝）名義“國產”的新普銳斯，其成本遠遠大于其他國產車型，實際上沒有多少降價的空間。

按照目前中國對新能源汽車的補貼政策，普銳斯只能與傳統動力系統的小排量低油耗車型一道享受3000元的“節能汽車”補貼，而與5~6萬元的“新能源汽車（插電式混合動力和電動車）”補貼無緣。

另外，與傳統動力汽車相比，22.98萬的起步價普遍高于中國B級車。同期上市的邁銳寶2.0排量和普銳斯相差6.7萬元，按照官方公布數據，普銳斯的百公里耗油為4.3升，邁銳寶的百公里耗油為8升。以每升汽油8元的理論價格計算，邁銳寶與普銳斯銷售差價換算為汽油總量是8375升。也就是說，普銳斯要行駛20萬公里才能抵消差價。因此，遭到市場的冷遇并不難理解。

傳統車下滑背景下的另辟蹊徑

其實，征戰混動車市場的并非只有豐田，本田、通用同樣想在這個領域有所作為。在南北豐田相繼導入普銳斯和混動版凱美瑞后，本田也推出混動版思域。據《投資者報》記者了解，目前本田思域混動車在中國的銷量僅為200多輛，而且全部靠進口，并未實現國產。

此次普銳斯再次發力中國市場，并把銷量目標定為3000輛。豐田要堅持在新領域走在其他企業的前面，因為豐田在傳統領域已經落后。

2011年，豐田全球銷量為795萬輛，僅位列全球車企的第三位。而在中國，豐田與通用、大眾、日產的差距越來愈大。今年前兩個月，大眾、通用、現代、日產在中國銷量分別為37萬、23萬、19萬和14萬輛，同比增長10.5%、6%、3%、14%，而豐田只實現了1.8%的同比增幅，銷售12萬輛，排在第五位。

豐田混動技術走在其他企業的前列，混動車也成為其押寶中國市場的砝碼之一。但是，混合動力新技術汽車要想在中國放量增長，必須要解決兩個問題：一是價格高，二是消費者環保意識不高。