民資鐵路苦旅

鐵道部鼓勵(lì)民資建設(shè)鐵路的一紙公文，再次激起了民營資金投資鐵路的猜想。

盡管傷痕累累，但仍有試水者勇敢出現(xiàn)。只是這一次能有多少成功者？

在國家發(fā)改委批準(zhǔn)新建蒙西至華中鐵路煤運(yùn)通道項(xiàng)目后，今年2月，鐵道部辦公廳向神華集團(tuán)、華能集團(tuán)、國家電網(wǎng)公司、平安保險(xiǎn)公司等企業(yè)，發(fā)出了《關(guān)于商情新建蒙西至華中地區(qū)鐵路煤運(yùn)通道工程項(xiàng)目出資的函》。

這份出資函稱，蒙西至華中鐵路將由鐵道部牽頭，與沿線各地方政府共同推進(jìn)，將依照《公司法》，組建項(xiàng)目股份公司，吸引煤炭開發(fā)企業(yè)、電力企業(yè)及其他社會(huì)資本共同投資建設(shè)。

據(jù)知情人士介紹，一家具有鐵路投資經(jīng)驗(yàn)的民營煤炭開發(fā)企業(yè)——伊泰集團(tuán)——也在受邀之列。

截止5月底，鐵道部已經(jīng)召開了多次項(xiàng)目協(xié)調(diào)會(huì)，初步確定了鐵道部相對控股項(xiàng)目股份公司，占35%的股份，企業(yè)參股按照6+1模式，共6家國有企業(yè)和1家民營企業(yè)受邀參股，伊泰集團(tuán)的參股比例大約為15%左右。沿途各省則以土地入股。

據(jù)介紹，現(xiàn)在煤炭的運(yùn)輸路徑是將產(chǎn)于山西、內(nèi)蒙古的煤炭，先運(yùn)到港口，然后下海，運(yùn)到東南沿海。全長1837公里的蒙西至華中鐵路建成后，可以大量節(jié)約運(yùn)煤成本，將改變中國煤炭市場的運(yùn)輸、銷售格局，所以各家受邀企業(yè)都積極參股，伊泰集團(tuán)也是如此。

此前，無論是民營還是國有企業(yè)，在投資建設(shè)鐵路的過程中，都積累了大量的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，他們希望在這次投資中避免遇到類似情況。所以有參股企業(yè)大膽提出，能否請鐵道部放棄相對控股權(quán)，而只是參股。

再有就是與鐵路配套的集疏運(yùn)體系的修建，例如車站的集運(yùn)站建設(shè)的決定權(quán)，能否交由股東會(huì)來決定——當(dāng)然仍要報(bào)經(jīng)鐵道部批準(zhǔn)，但希望鐵道部在這個(gè)過程中，僅僅行使行業(yè)監(jiān)管職能，而不是將政企職能，全部掌控在自己手里。前述知情人士介紹，“在當(dāng)前鐵道部政企不分的大背景下，參股企業(yè)仍然是弱勢的一方，在與鐵道部的博弈過程中，這些要求未必能夠?qū)崿F(xiàn)。”

鐵路民資現(xiàn)狀

“民營資本投資鐵路的背景是鐵路投融資改革，而鐵路投融資改革是鐵路體制機(jī)制改革的重要組成部分，鐵道部提出來要進(jìn)行改革的時(shí)候，就開始嘗試進(jìn)行鐵路投融資改革。”某鐵道部人士告訴記者。

早在上世紀(jì)90年代，試圖進(jìn)行改革的鐵道部就曾經(jīng)制定措施，吸引社會(huì)資本投資鐵路建設(shè)、裝備制造等領(lǐng)域。這一時(shí)期誕生了新中國成立后第一條股份制鐵路浙江金溫鐵路——由著名學(xué)者南懷瑾聯(lián)合鐵道部和當(dāng)?shù)卣餐鲑Y修建。

然而在此鐵路建成后不久，南懷瑾便將持有的股權(quán)全部轉(zhuǎn)讓給了浙江省和鐵道部。其后，又有浙江民企光宇集團(tuán)投資連接浙江衢州和常山的衢常鐵路，這個(gè)項(xiàng)目最終也以光宇集團(tuán)退出而告終。

“曾經(jīng)也有外資，試圖進(jìn)入中國的鐵路領(lǐng)域投資。”北京鐵路局的一位資深人士告訴記者，“但最終被這些失敗的案例嚇退。”

不過，這些最終選擇退出的民資進(jìn)鐵路案例，并不代表鐵路投融資改革的全部。根據(jù)鐵道部的統(tǒng)計(jì)，截止2011年年底，全國已累計(jì)組建了180家合資鐵路公司，地方政府及企業(yè)投入的資金，占到這些合資鐵路公司資本金的三分之一。在這些合資鐵路當(dāng)中，仍然可以看到民資企業(yè)的身影。

曾有國外咨詢機(jī)構(gòu)對2004年至2009年中國的鐵路投資進(jìn)行測算，發(fā)現(xiàn)其中平均5%～6%的鐵路投資來自民資。前述鐵道部人士認(rèn)為，這一統(tǒng)計(jì)基本符合實(shí)際情況。

北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院教授武劍虹在總結(jié)民營資本進(jìn)入鐵路的情況后發(fā)現(xiàn)，目前進(jìn)入鐵路的民營企業(yè)首要目的，是為了獲得貨運(yùn)能力，而并非直接通過鐵路運(yùn)輸掙錢。

記者通過調(diào)查也發(fā)現(xiàn)，近年來民營企業(yè)投資建設(shè)鐵路的嘗試，集中在鐵路貨運(yùn)領(lǐng)域，而且主要在煤炭運(yùn)輸領(lǐng)域。山西天易出口焦炭貨源有限公司曾出資一億元，參與石太客運(yùn)專線的投資，但目的仍然是為了讓自己的貨物能夠優(yōu)先通過鐵路運(yùn)輸。

記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，目前民資投資鐵路建設(shè)的項(xiàng)目，基本上處于兩種狀態(tài)：第一類案例是天津國恒鐵路控股股份有限公司（下稱“國恒鐵路”）投資建設(shè)的羅岑鐵路、酒航鐵路，遼寧春成集團(tuán)投資建設(shè)的巴新鐵路——由于鐵路運(yùn)輸具有規(guī)模經(jīng)濟(jì)的特點(diǎn)，需要投資量大，民營企業(yè)的融資能力相對較差，這兩家企業(yè)在鐵路建設(shè)階段資金就出現(xiàn)了問題，項(xiàng)目至今仍未建成。

第二類案例則是位于內(nèi)蒙古鄂爾多斯的伊泰集團(tuán)、匯能煤電集團(tuán)、蒙泰煤電集團(tuán)、滿世煤炭集團(tuán)等企業(yè)，投資的鐵路項(xiàng)目，依托能源開發(fā)獲得的利潤回報(bào)，他們已經(jīng)完成了幾條支線煤運(yùn)通道的投資建設(shè)，但在運(yùn)營的過程中，在與鐵道部及地方鐵路局的合作過程中，又遇到了大量問題。

艱辛的縮影

國恒鐵路的境遇或許可以作為民營入鐵路艱辛的縮影。

國恒鐵路的辦公地點(diǎn)位于天津市南開區(qū)海泰信息廣場，未經(jīng)裝修辦公室顯得頗為簡陋。記者在這里采訪，聽到的最多的一個(gè)詞就是“盡頭路”（斷頭路）。

根據(jù)國航鐵路2011年年報(bào)，該公司擁有廣東羅定鐵路83.43%的股權(quán)，擁有正在建設(shè)中的羅岑鐵路99.85%的股權(quán)，此外，國恒鐵路位于甘肅酒泉的酒航鐵路項(xiàng)目，也已經(jīng)獲批，但一直未能開工建設(shè)。

資料顯示，國恒鐵路于2006年進(jìn)入鐵路領(lǐng)域投資，獲得羅定鐵路和羅岑鐵路的股權(quán)。當(dāng)時(shí)，羅定鐵路已經(jīng)建成，一端在春灣站接入三茂鐵路。然而，羅定鐵路的另一頭卻是一條盡頭路。國恒鐵路認(rèn)為，必須盡快修建羅定到廣西岑溪的鐵路，讓羅岑鐵路與國鐵干線洛湛鐵路聯(lián)網(wǎng)，羅定鐵路才能在粵桂兩省鐵路通道中，發(fā)揮“客運(yùn)距離較短、貨運(yùn)成本經(jīng)濟(jì)”的優(yōu)勢，實(shí)現(xiàn)羅定鐵路的整體效益。

國恒鐵路證券部的一位工作人員告訴記者，該公司于2008年開始獲批增發(fā)，并在2009年底募集資金21億元。募集資金的投向主要是修建羅岑鐵路和酒航鐵路。

一位接近國恒鐵路的人士稱，全長75.71公里的羅岑鐵路，2008年做的概預(yù)算，總投資需要近14.48億元，但由征地拆遷等因素，羅岑鐵路沒能及時(shí)開工建設(shè)，等到資金到位，試圖開工時(shí)，鐵路建設(shè)的成本已經(jīng)大幅上漲。

2011年7月，國恒鐵路對外公告稱，“由于鐵道部對地方鐵路新標(biāo)準(zhǔn)的提高，羅岑鐵路立項(xiàng)時(shí)間與實(shí)際施工時(shí)間相隔過長，工程工料機(jī)費(fèi)上浮、征地價(jià)格上漲、拆遷數(shù)量和征地補(bǔ)償價(jià)格的增加，原材料價(jià)格及勞動(dòng)力成本的上漲，導(dǎo)致羅岑鐵路建設(shè)成本大幅增加。”報(bào)經(jīng)國家發(fā)改委批準(zhǔn)后，建設(shè)羅岑鐵路的總預(yù)算被調(diào)整至26.61 億元，比當(dāng)初的預(yù)算增加近一倍。

“羅岑鐵路目前已經(jīng)建成了近50%，雖然仍在施工，但工程建設(shè)進(jìn)展緩慢。經(jīng)過計(jì)算，國航鐵路要想建成羅岑鐵路，還缺12億元資金，其管理層正在為如何籌集這筆資金而發(fā)愁。如果不能及時(shí)獲得資金，今年年底也無法建成，會(huì)拖到2013年。”前述接近國恒鐵路的人士告訴《財(cái)經(jīng)國家周刊》記者，“當(dāng)?shù)卣畛鯇α_岑鐵路的建設(shè)，非常支持，但由于久拖不決，當(dāng)?shù)卣畬@個(gè)項(xiàng)目也已經(jīng)變得頗為冷漠。”

由于缺乏資金，國恒鐵路的資金使用開始出現(xiàn)混亂，計(jì)劃修建的酒航鐵路也一直未開工建設(shè)，為其募集的資金4.5億曾被挪用做了公司的流動(dòng)資金，被證監(jiān)會(huì)責(zé)令盡快歸還。國恒鐵路證券部的一位工作人員承認(rèn)，由于酒航鐵路的建設(shè)久拖未決，將來其建設(shè)資金比概預(yù)算資金，肯定也會(huì)大幅度增加。

盡管在規(guī)劃中提到也將做客運(yùn)，但已開通運(yùn)營的羅定鐵路主要在進(jìn)行貨物運(yùn)輸，運(yùn)輸當(dāng)?shù)氐牡V產(chǎn)資源及為當(dāng)?shù)仉姀S運(yùn)輸煤炭和燃油，不過羅定鐵路開通至今，一直未能實(shí)現(xiàn)盈利，根據(jù)國恒鐵路年報(bào)，2010年，中鐵（羅定）鐵路有限責(zé)任公司虧損1058.13萬元，2011年虧損進(jìn)一步增加，為2252 萬元。

國恒鐵路的一位工作人員將羅定鐵路的虧損，歸為兩個(gè)因素，一是“盡頭路”因素，另一方面這條鐵路的技術(shù)等級(jí)較低，運(yùn)力不足，無法滿足運(yùn)量需求，還需要進(jìn)行升級(jí)改造。羅定鐵路升級(jí)改建的可行性研究已經(jīng)獲得廣東省交通部門的批準(zhǔn)，這顯然也需要國恒鐵路投入一筆資金。

除了資金上的問題，前述接近國恒鐵路的人士告訴記者，羅定鐵路與國有鐵路接軌，在與國鐵運(yùn)營方的合作中，仍然存在很多管理和技術(shù)方面的問題，民營企業(yè)市場化運(yùn)作，更為靈活，而國鐵公司則必須服從整個(gè)路網(wǎng)的利益，很難變通。

實(shí)際上，類似的情況普遍存在，由遼寧春成工貿(mào)集團(tuán)發(fā)起修建的巴新鐵路也同樣深陷泥潭。

巴新鐵路西起內(nèi)蒙古錫林郭勒盟，這里地處蒙東，是國家級(jí)煤炭基地，東止遼寧省阜新市，全長487.6公里，最初設(shè)計(jì)時(shí)工程概預(yù)算為58.6億元，設(shè)計(jì)工期三年。但這條鐵路從2007年開工建設(shè)，至今尚未建成通車，原因是春成工貿(mào)集團(tuán)缺乏融資渠道，不能及時(shí)支付工程建設(shè)款。工期拖延之后，建設(shè)成本也都在快速上漲。從2010年開始，春成工貿(mào)集團(tuán)不得不通過出讓股權(quán)來融資，現(xiàn)在這條路的第一大股東，已經(jīng)變更為江西國信股權(quán)投資有限公司。

伊泰探索

與國恒鐵路、春成集團(tuán)等企業(yè)投資鐵路的經(jīng)歷相比，內(nèi)蒙古伊泰集團(tuán)看起來離成功更近。

資料顯示，伊泰集團(tuán)旗下的伊泰煤炭股份有限公司，1998年開始投資建設(shè)鐵路，現(xiàn)在控股準(zhǔn)東鐵路、呼準(zhǔn)鐵路和酸刺溝鐵路三條運(yùn)煤專線，運(yùn)營和在建總里程398公里。

伊泰投資鐵路的首要目的是為了獲得運(yùn)輸能力。伊泰的一位工作人員告訴記者，“煤炭埋在地底是無法掙錢的，只有經(jīng)過開采、運(yùn)輸并銷售出去，才能變成企業(yè)的利潤。”

此前，蒙西地區(qū)的煤炭企業(yè)需要用汽車運(yùn)輸，送到大秦鐵路等運(yùn)煤專線，然后運(yùn)到沿海港口。但汽車運(yùn)輸損耗大、成本高。據(jù)介紹，公路運(yùn)費(fèi)每噸煤每公里為0.6元，鐵路運(yùn)費(fèi)每噸煤每公里為0.15元，鐵路運(yùn)費(fèi)僅為公路的四分之一，所以伊泰開始謀求修建運(yùn)煤支線，一端通到產(chǎn)煤區(qū)，一端與國家運(yùn)煤鐵路干線接軌。伊泰股份的年報(bào)顯示，截止2006年，伊泰股份仍然擁有500多輛運(yùn)煤卡車，但隨著鐵路運(yùn)力的提升，伊泰正在減少煤炭的公路運(yùn)輸。

前述伊泰的工作人員告訴記者，伊泰的鐵路系統(tǒng)是開放的，不但為伊泰，也為神華、滿世等企業(yè)運(yùn)輸煤炭。雖然當(dāng)初投資的時(shí)候是因?yàn)榧毙杳禾窟\(yùn)力，并不看重運(yùn)輸盈利，但通過伊泰的努力，這兩條鐵路均實(shí)現(xiàn)了盈利。根據(jù)伊泰股份年報(bào)，2011年伊泰準(zhǔn)東鐵路公司實(shí)現(xiàn)凈利潤2.37 億元；伊泰呼準(zhǔn)鐵路有限公司；實(shí)現(xiàn)凈利潤1.06億元。

伊泰股份的準(zhǔn)東鐵路連接?xùn)|勝煤田、準(zhǔn)格爾煤田，經(jīng)大準(zhǔn)鐵路，連接到西煤東運(yùn)大通道——大秦鐵路。準(zhǔn)東鐵路現(xiàn)在為伊泰股份自己運(yùn)營，在與國鐵合作的過程中，曾經(jīng)出現(xiàn)過國鐵不能及時(shí)接車，導(dǎo)致從準(zhǔn)東鐵路開來的運(yùn)煤車輛，在大準(zhǔn)線上無法被及時(shí)送走等問題，但隨著與國鐵的磨合及國鐵部門服務(wù)意識(shí)的提高，這些問題都得到了解決。

在伊泰股份看來，呼準(zhǔn)鐵路是一個(gè)更為成功的項(xiàng)目。呼準(zhǔn)鐵路在呼和浩特接入國鐵京包線，由呼和浩特鐵路局、伊泰股份、中國鐵建等企業(yè)共同出資建設(shè)，2006年11月建成運(yùn)營。2008年，中國鐵建將其手中的股份轉(zhuǎn)讓給了伊泰股份，目前伊泰股份持有這條鐵路76.46%的股份。伊泰股份將這條鐵路委托給呼和浩特鐵路局運(yùn)營管理。

前述伊泰的工作人員告訴記者，伊泰股份控股呼準(zhǔn)鐵路后，將付給呼和浩特鐵路局的管理費(fèi)用，與運(yùn)量掛鉤，調(diào)動(dòng)了這條線路運(yùn)營人員的積極性，在加上2009年伊泰股份完成了這條鐵路的電氣化改造，使其運(yùn)量從100多萬噸快速上升到了1000多萬噸。2011年，呼準(zhǔn)鐵路累計(jì)發(fā)運(yùn)煤炭達(dá)2345萬噸。

“鐵路局有專業(yè)的鐵路管理人員，他們的安全意識(shí)強(qiáng)，管理成本低，將鐵路托管，還可以解決鐵路局富裕人員就業(yè)的問題，是一項(xiàng)雙贏的舉措。”這位員工說。

不過，在投資鐵路的過程中，也曾經(jīng)發(fā)生過讓伊泰感到頗為緊張的時(shí)刻。

本世紀(jì)初，內(nèi)蒙古自治區(qū)提出打造“呼包鄂經(jīng)濟(jì)圈”的計(jì)劃，鐵道部曾規(guī)劃建設(shè)“呼準(zhǔn)鄂鐵路”，計(jì)劃用呼準(zhǔn)鄂鐵路與集包第二雙線、包西鐵路共同構(gòu)成環(huán)狀快速城際鐵路網(wǎng)，縮短呼和浩特、包頭、鄂爾多斯三地的旅行時(shí)間，促進(jìn)三地經(jīng)濟(jì)一體化。

由于呼準(zhǔn)鄂鐵路與伊泰擁有的準(zhǔn)東和呼準(zhǔn)鐵路線路基本重合，2009年，鐵道部前部長劉志軍到伊泰公司視察時(shí)，曾提出鐵道部要收購準(zhǔn)東和呼準(zhǔn)鐵路，但由于伊泰股份股東的強(qiáng)烈反對，這項(xiàng)一廂情愿的收購才沒有進(jìn)行下去。

在前述伊泰的工作人員看來，準(zhǔn)東、呼準(zhǔn)都是貨運(yùn)專線，不可能改造為每小時(shí)200公里的客運(yùn)線路，鐵道部是看到這些線路運(yùn)量上來了，逐步實(shí)現(xiàn)盈利，便想搶回這條線路的控制權(quán)。

爭奪控股權(quán)

伊泰的成功，帶動(dòng)了多家民營煤炭企業(yè)投資鐵路，但這些企業(yè)在與鐵道部合作的過程中，發(fā)現(xiàn)鐵道部過于強(qiáng)勢，其政企不分的體制也給雙方的合作帶來的很多困難。

資料顯示，伊泰在取得了成功經(jīng)驗(yàn)之后，又陸續(xù)參股了多條鐵路。例如，參股15%新建新包神鐵路；參股18.96%修建準(zhǔn)朔鐵路；參股9%修建張家口至集寧、集寧至包頭段增建第二雙線鐵路。而同樣位于蒙西地區(qū)的匯能集團(tuán)則投資5億元，參股新包神鐵路和準(zhǔn)朔鐵路建設(shè)。滿世煤炭集團(tuán)則參股了新包神鐵路。

“前些年這些鐵路都處于建設(shè)時(shí)期，近兩年一些鐵路建成后，問題也逐漸暴露出來。”一家煤炭企業(yè)的工作人員說，“以新包神鐵路為列，這條鐵路開通運(yùn)營后，參股建設(shè)這條鐵路的民營企業(yè)都傻眼了。”

原因是新包神鐵路建成后，參股的煤炭企業(yè)發(fā)現(xiàn)，這條線路車站的集運(yùn)站都被一些地方小企業(yè)或個(gè)人占據(jù)了，這些集運(yùn)站分布在車站周圍，對車站形成了包圍之勢。

“這導(dǎo)致股東單位、有發(fā)運(yùn)計(jì)劃煤運(yùn)大戶沒有地方裝車。2011年，這條雙線電氣化鐵路全年的運(yùn)煤量只有30萬噸，虧損近8億元，各方都在賠線。”這位工作人員介紹。

這位工作人員給記者算了一筆賬，投資一家集運(yùn)站需要4億元，通過集運(yùn)站發(fā)運(yùn)煤炭一噸收費(fèi)20到25元，而在蒙西，4億能建10公里左右煤運(yùn)鐵路，運(yùn)一噸煤每公里定價(jià)0.15元，10公里也就收入1.5元。所以相對于修鐵路，投資建集運(yùn)站堪稱暴利。

面對這種情況，呼和浩特鐵路局也甚為尷尬，于是將責(zé)任推到了已經(jīng)被“雙規(guī)”的前局長林奮強(qiáng)頭上。但據(jù)知情人士分析，之所以出現(xiàn)這種情況，與鐵道部的審批體制也有很大關(guān)系。

“在新包神鐵路鐵路建設(shè)時(shí)，參股企業(yè)就向鐵路局提出了這個(gè)問題，但未獲重視。后來多家參股建設(shè)準(zhǔn)朔鐵路的股東單位，申請投資沿線站點(diǎn)的集貨站，但都沒有獲批。原因是鐵路建設(shè)是由鐵道部計(jì)劃司牽頭組織并審批，而集運(yùn)站則是采取鐵道部行政許可的方式，由鐵道部政策法規(guī)司和運(yùn)輸局審批，并且根據(jù)鐵道部與內(nèi)蒙古自治區(qū)簽訂的省部協(xié)議，由內(nèi)蒙古自治區(qū)組織建設(shè)，審批走的是兩條線，所以有很多非股東單位的企業(yè)或個(gè)人，想盡辦法加入其中。”這位煤炭企業(yè)的工作人員告訴記者。

“今年，鐵道部強(qiáng)制給新包神鐵路定了1700萬噸煤炭運(yùn)輸任務(wù)，煤炭開發(fā)企業(yè)必須將煤炭運(yùn)出去，也只好低頭，花錢租用沿線的集運(yùn)站，發(fā)運(yùn)煤炭。”這位工作人員說。

除了集運(yùn)站的問題之外，參股企業(yè)還面臨更為嚴(yán)峻的問題：在參股線路上，無法行使自己的股東權(quán)利。“股東單位參股建設(shè)鐵路，都是希望優(yōu)先獲得運(yùn)力，不能按比例分配運(yùn)力，起碼要對股東單位有所傾斜。在邀請民營企業(yè)參股時(shí)，鐵道部也往往會(huì)承諾，將來在運(yùn)輸需求上給予重點(diǎn)安排。但新包神等鐵路建成，交地方鐵路局運(yùn)營后，參股的企業(yè)都發(fā)現(xiàn)，自己對這條鐵路的運(yùn)營，完全沒有參與的權(quán)利，也不可能優(yōu)先獲得運(yùn)力。”知情人士介紹。

“伊泰、神華等企業(yè)，在其控股的鐵路上，都獲得了較完整的自主權(quán)。所以，在蒙西至華中的煤運(yùn)通道的協(xié)調(diào)會(huì)上，曾有企業(yè)就提出要掌握控股權(quán)，起碼讓鐵道部放棄相對控股的地位。同時(shí)也提出了集疏運(yùn)體系建設(shè)的問題。”知情人士介紹，“與鐵道部的股權(quán)之爭，其實(shí)是大家希望能夠用更市場化的方式，來建設(shè)并運(yùn)營這條鐵路，但這條鐵路的股本比例仍然由鐵道部決定，在這種干線運(yùn)煤通道上，鐵道部放棄其控股權(quán)的可能性很小，現(xiàn)在大家都期待鐵路系統(tǒng)能進(jìn)行更進(jìn)一步的改革，在這些領(lǐng)域形成突破。”

打破政企不分

對于民資進(jìn)鐵路的環(huán)境，前述伊泰的工作人員認(rèn)為，總體上是一年比一年好，鐵路開放的領(lǐng)域逐漸增加，在與鐵道部的合作中，遇到的不少問題，也都在想辦法解決。不過他仍然非常期待鐵道部能夠盡快實(shí)現(xiàn)政企分開。

“鐵道部政企不分的體制‘太可怕了’，正在成為民資進(jìn)鐵路的痛苦之源。”這位工作人員感慨。

因?yàn)檎蟛环值捏w制下，參股鐵路項(xiàng)目的民營股東常常無法行使自己的權(quán)利，也就無從維護(hù)自己的利益。

“在合資鐵路公司里，很多公司股東會(huì)層面就可以解決的事情，地方鐵路局也必須向鐵道部匯報(bào)，請示鐵道部批準(zhǔn)，鐵道部的審批過程漫長，而且做出的決定，往往與市場實(shí)際不符。” 這位工作人員說，“我們期待著與鐵路系統(tǒng)的合作，僅是企業(yè)與企業(yè)間的合作，只有鐵路系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了政企分開，才能給實(shí)現(xiàn)這一點(diǎn)。”

武劍虹也認(rèn)為，鐵路系統(tǒng)要想吸引更多的民間資本投資鐵路，前提是實(shí)現(xiàn)政企分開，同時(shí)要引導(dǎo)民營企業(yè)找到符合鐵路特點(diǎn)的盈利模式，并建立健全保障民企權(quán)益的法律法規(guī)。

在今年5月中旬，由中國鐵道協(xié)會(huì)舉辦的一次鐵路投融資改革研討會(huì)上，北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院榮朝和也闡述了這樣的觀點(diǎn)，多年來一系列放開鐵路引資政策的效果證明，其中的關(guān)鍵問題仍舊是體制障礙。鐵路系統(tǒng)長期行政性壟斷導(dǎo)致了社會(huì)資本的遠(yuǎn)離，投資者的權(quán)益保障更是無從談起。

榮朝和說，繼續(xù)維持現(xiàn)行的行業(yè)壟斷，允許鐵道部濫用行政權(quán)與股東權(quán)，必然會(huì)繼續(xù)阻滯社會(huì)贏利性資金進(jìn)入。鐵路改革不能僅僅停留在淺層次的投融資問題上，而是要對鐵路舊體制提出全面挑戰(zhàn)。

前述鐵道部人士也認(rèn)為，政企分開后，民資進(jìn)鐵路將可以獲得更加公平的環(huán)境，有利于維護(hù)自身權(quán)利。但他也提醒民營企業(yè)，不管政企分開與否，鐵路作為基礎(chǔ)設(shè)施，投資量大，回收周期長的性質(zhì)不會(huì)改變；鐵路必須網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營，運(yùn)輸組織必須有計(jì)劃性，這些特性也不會(huì)改變。所以民資進(jìn)鐵路，首先必須對這些規(guī)律有所了解，并接受其中的規(guī)則，避免投資的盲目性。

前述伊泰的工作人員告訴記者，民企投資建設(shè)貨運(yùn)鐵路，首先必須保證有大規(guī)模的貨物可供運(yùn)輸，如果只是單純賺取過境車輛運(yùn)費(fèi)，目前一條電氣化鐵路，每年需要有上千萬噸的運(yùn)量才能夠獲利。由于鐵路投資量巨大，因此民營企業(yè)投資鐵路的重點(diǎn)，還是應(yīng)該放在支線鐵路或干線的延長線上，干線鐵路還是應(yīng)該主要由國家來投資。他認(rèn)為，下一個(gè)民資進(jìn)鐵路的較集中的區(qū)域，很可能是新疆自治區(qū)，主要目的也是為了運(yùn)輸當(dāng)?shù)氐拿禾康荣Y源。