“世界第一”的缺憾

“我給你講一個案例”，《財經國家周刊》記者在上海采訪劉巽良時，一坐下來，他就向記者講述上海航運業的苦惱。

劉巽良的身份是上海航運經紀人俱樂部秘書長，這位在香港和新加坡工作十余年，有著豐富經驗的航運經紀人透露，去年4月，倫敦波羅的海航運交易所看好中國市場的巨大潛力，為了做好市場推介，特意將它的“全球航運運價衍生品中央交易系統”啟動儀式放在上海舉行。盡管當時媒體都誤以為這個交易系統在上海啟動了，但包括波羅的海交易所在內的業內人士都明白，這個系統在中國還不能交易。“你知道背后的原因嗎？原因之一是外匯管制、人民幣不能自由兌換，弄得大家很尷尬。”

這只是上海建設國際航運中心面臨的無奈之一。

另一方面，在造船領域，中國已是世界數一數二的大國。動輒上千萬至億元的船舶交易，需要金融機構的支持。然而有統計顯示，在船舶融資領域，包括上海在內的中國銀行業占世界市場的份額只有5%左右。以致在今年接單困難的情況下，中國船舶工業行業協會多次呼吁增加國內船舶的買方、賣方信貸規模。

面對上述問題，上海國際航運研究中心秘書長真虹認為，上海應該有緊迫感，“世界航運市場正在向亞洲轉移，在這一輪大潮中，上海如果囿于政策短板，不盡快采取行動，將很可能被新加坡、香港等地搶占先機。”

“上海國際航運中心建設已經到了攻堅階段，容易解決的問題都已解決了，接下來將是一些非常難突破的環節，很大程度需要國家層面下決心。”真虹說。

“跑腿”角色

上海打造世界航運中心的夢想，可以說是上世紀90年代夢想的升級版。

現任中國港口協會副秘書長的杜麒棟，曾供職于上海市國際航運中心建設推進小組辦公室。他告訴記者，上世紀90年代，上海就曾提出要做國際航運中心，當時提出的很多指標，如吞吐量指標、吸引國際上頂尖的航運公司入駐上海、開辟國際航線等目標，如今均已經實現。

2005年，上海港貨運吞吐量達到4.43億噸，超過新加坡成為世界第一大貨運港，其后，上海港的貨物吞吐量一直保持著世界第一的位置，2011年達7.2億噸。2011年，上海港實現集裝箱年吞吐量3173.9萬標準箱，連續兩年位居世界第一。

隨著上海航運業的開放和發展，馬士基、地中海、達飛等國際知名航運企業紛紛在上海設立了分支機構，全球九大船級社也都在上海設立了分支機構，承攬海上保險業務的英國勞合社也在上海開設了首個海外分公司。這些年在上海，還相繼成立了多家為國際航運提供專業服務的海事仲裁、保險評估、航運咨詢、航運經紀等機構。“如果按照此前的標準，上海已經是國際航運中心了。”杜麒棟說。

而在與倫敦、新加坡等國際航運中心對比之后，上海發現了自己的短板。

真虹告訴記者，“上海碼頭建設全球領先，吞吐量也最高，有些人認為國際航運中心已經建成了，這不對。高端的服務要素沒有在上海集聚，上海在全球航運業的話語權還很小，航運規則的制定權，仍然掌握在老牌的國際航運中心倫敦手里。”

劉巽良也認為，上海離真正的國際航運中心還很遠，尤其是軟環境意義上的航運中心更是落后于新加坡和香港，比如香港國際航行船舶注冊量截至今年5月已經突破了7400萬總噸，而上海卻不到1000萬總噸；而且包括稅負在內的經商成本遠高于新加坡和香港。馬士基、地中海、達飛等跨國航運公司均選擇將其亞太區總部放在香港或新加坡，他們在上海的公司實質上只是集團公司在中國港口的船舶與貨運總代理。別說投資及投資組合等決策權不在上海，就連船舶管理等日常技術性決策也是在香港或新加坡的區域總部發出的，這些外資班輪公司的上海分公司僅僅是一個輔助的角色。

上海市在建設國家航運中心的相關資料中也坦承，目前上海航運業的短板在于航運服務體系建設相對滯后，航運金融服務水平較低，航運相關稅收政策有待進一步完善，缺乏航運領域的復合型人才，以及與航運相關的法律法規不夠完善等諸多方面。

“硬件建設取得突破后，上海就開始探討自己在國際航運中心建設方面還有哪些差距？該如何發展？提出了新的發展目標。”上海市一位參與國際航運中心建設工作的人士告訴記者。

“十一五”末期，上海開始醞釀轉型升級，集中發展高端航運服務業，并向中央提出了轉型發展的設想。

“發展帶來了轉型升級的需求。”上海航交所總裁張頁說，“一年3174萬個標準集裝箱在上海進出，航運服務業必須跟上，比如誰來給貨物提供保險，貨物交易的過程中，相關的金融服務能否跟上，這些都屬于高端服務業的內容。這些高端服務是因為有這么多吞吐量，順其自然帶來的需求。”

張頁介紹，國務院在2009年4月頒布了《關于推進上海加快發展現代服務業和先進制造業建設國際金融中心和國際航運中心的意見》（國發〔2009〕19號），對于上海的轉型升級的設想給予支持和指導。

今年5月，上海市又發布了《上海市加快國際航運中心建設“十二五”規劃》（下稱《規劃》）。規劃要求，到2015年上海要形成國際航運中心核心功能，實現航運要素和資源集聚。港口、機場吞吐量繼續位居世界前列，航運服務體系基本建成。

上海市建交委副主任、國際航運中心推進小組辦公室副主任沈曉蘇告訴記者，“為實現航運中心建設十二五發展目標，接下來，上海將繼續發展國際航運業務、培育和發展航運服務業、發展航運金融服務業、建設國際航運發展綜合試驗區、加強區域交流合作等八個方面的工作。”

切入點選擇

為了提升上海航運金融服務水平，上海市在行動。

作為升級建設航運中心的一項重要內容，2011年6月，上海航運交易所推出了出口集裝箱運價衍生品交易，試圖提前發現價格，幫助航運企業規避價格風險。

資料顯示，此衍生品合約的標的為上海航交所發布的出口集裝箱運價指數，這個指數從2005年12月起，由上海航運交易所對外發布，最初在15家集裝箱班輪公司報價的基礎上編制。2009年10月，航交所對其進行了升級，將編委會成員擴大為15家班輪公司和15家貨主、貨代公司。

張頁告訴記者，上海航交所推出的集裝箱運價指數，在全球曾是唯一的，在形成一定影響力之后，英國和新加坡也合作推出了一個指數，叫“世界集裝箱運價指數（WCI）”，與上海航交所展開競爭。他說，“這從一個側面說明，上海指數對集裝箱運輸市場的影響力。”

“接下來，上海航交所還打算推出中國干散貨運價指數。目前全球的干散貨運價都被波羅的海（BDI）指數覆蓋，現在我們想打破其壟斷。”張頁說，“說起來，干散貨運價指數與中國的相關性要更大一些。我們國家的礦石進口約占全球的三分之一，都需要用干散貨船來運輸，這么大的需求量，一直以來我們都沒有建立一個指數為其服務，是一個失誤。”

交通部規劃研究院水運規劃所工程師劉長儉告訴記者，由于上海港的集裝箱吞吐量很大，上海航交所可以很便利地采集到數據信息，其發布的出口集裝箱運價指數，在行業內產生了影響。而開展指數為標的的衍生產品交易，可以與香港、新加波等航運中心展開差異化競爭。

此外，在亞洲的航運中心，新加坡和香港都是自由港，在金融、稅收等方面的限制很少，但這兩地都沒有航交所，所以說上海航交所的運價衍生品交易可以作為提升競爭力的切入點。

不過，被看作上海航運服務升級樣板的運價衍生品交易，時至今日，仍然存在不少問題。依托一個成功的指數而進行的衍生品交易，難言成功。

“集運衍生品交易發展了近40家一級會員，但主要的班輪公司如馬士基、東方海外、東方海皇、中遠、中海等均是以觀望為主，沒有參與交易。”一位接近上海航交所的航運業人士說，“目前市場整體的交易量并不大，但交易合約的價格卻經常處于劇烈波動當中。如果沒有航運企業的避險需求，就難以避免投機者將其變成一個炒作的平臺。”

不僅僅是集運衍生品交易面臨考驗，事實上，上海市整體的航運金融環境，一時也無法讓航運業人士感到滿意。

例如，在船舶融資方面，由于專業性很強，很多銀行沒有能力對船舶的未來運營情況作出判斷，經常會出現“雨天收傘，晴天送傘”的情況，難以滿足市場需求。劉巽良也印證了這一說法，“如果船東購買船舶需要融資，銀行一般需要船東拿出五年的租約，作為抵押，但現在市場處于下行期，且波動太大，哪里有五年租約？”

交銀金融租賃有限責任公司總裁陳敏告訴記者，“盡管船舶融資租賃在國內已經操作了一段時間，但對于跨境項目，因為相關的配套政策和制度性文件沒有及時出臺，往往使得租賃公司這個新型船東主體在操作項目船舶的外匯支付、核銷、報關等方面面臨難題。”

鼓勵“回家”

“中國航運企業及航運金融企業面臨的稅負偏重，盡管在上海，一些航運相關稅收優惠政策陸續出臺，包括國際航運保險營業稅減免、航運企業營業稅改增值稅等，形勢在逐步好轉，但與國際主要航運中心比較，企業稅負依然偏高。”上海保監局副局長李峰說。

在稅收方面遇到的政策和制度制約，也是上海國際航運中心建設中頗具代表性的問題之一。

美亞財產保險上海分公司總經理鄭藝指出，“航運是一個產業鏈的概念，現在的國際航運保險營業稅減免政策覆蓋面偏窄，主要針對船舶險和貨物險，其實可以適當放寬，把一些創新險種放進去。產出會很大的，因為擴大了稅基。”

李峰介紹，考察新加坡、香港、鹿特丹等國際航運中心的發展，可以發現，他們普遍實行的是自由港政策，通過稅費優惠等措施，吸引航運業入駐，從而帶動高端航運服務業的長期繁榮。

例如企業所得稅，中國企業所得稅法規定，境內企業在境內、境外所得，均需按25%繳納企業所得稅，而新加坡近年來為了提高競爭力，兩度下調稅率至17%，香港的企業所得稅則為16.5%。

以一家航運經紀公司的稅收狀況為例，假設該經紀公司的年營業收入為100萬美元，稅前盈利為40萬美元，在香港免營業稅，需要繳納企業所得稅6.6萬美元；在新加坡免營業稅，需繳納企業所得稅6.8萬美元；在倫敦營業稅4萬，企業所得稅7.6萬，合計需繳納11.6萬美元；在上海營業稅5.25萬，企業所得稅10萬，合計需繳納15.25萬美元。對比來看，上海的稅負水平最重。

“如果把減免稅收優惠考慮進去，差距可能會更大。香港注冊的船舶是免稅的，再加上簡約稅制，令公司的經商成本降低、管理效率提高，新加坡則對中小航運企業和大型跨國企業推出不同獎勵政策，吸引他們在新加坡創業、落戶。這也是跨國航運企業，選擇香港和新加坡，作為亞太總部的重要原因之一。”劉巽良直言。

由于中國航運業稅負較重，以及采取封閉登記制度等因素，中國航運企業大部分選擇了“用腳投票”，將船舶的注冊地，放在境外。前述中國遠洋的人士也證實，中遠的自有遠洋船舶大部分注冊在國外，租船則全部都是注冊地在國外的船舶。船東更喜歡選擇將船舶注冊在巴拿馬、利比里亞和塞浦路斯這樣的地方，因為這些地方對船舶幾乎免稅，對船員的個人所得稅征收也很優惠。

“中國在船舶進口環節，要征收9%的關稅和17%的進口環節增值稅，所以中國企業在國外造船，直接就去國外注冊，掛所在國國旗。在國內造船，除了中遠、中海和中外運長航等少數幾家大型國業，可以享受優惠政策免稅造船之外，其他企業在國內造新船，都需要繳納高額的船舶購置稅”。前述中國遠洋的人士說，“如此一來，大家都不愿意在國內注冊船舶，導致船舶融資、交易、購買航運保險等很多都在國外進行，影響了國內高端航運服務業的發展。”

2007年，交通運輸部曾會同國家稅務總局、海關總署等部門，推出了一項特案免稅制度，在上海、天津、大連三地，對符合條件的中資外籍船國際航線船舶進口，免征9%的關稅和17%的進口環節增值稅，鼓勵其“回家”。

據介紹，這項政策實施針對的對象，主要是大型國有航運企業的中資船舶，但該政策在執行過程上，手續辦理復雜、周期長，僅解決了船舶進口環節高昂的稅賦問題，并未觸及當前船隊所面臨的其他政策性制約，導致航運企業擔心回國注冊后，船舶管理和運營的靈活性降低，所以這項政策最終沒有取得顯著的效果。

“上海其實已經認識到了這些問題，并且希望在這些領域能夠有所作為。”真虹告訴記者。今年3月，上海洋山保稅港區開始進行“保稅船舶登記”試點。

試點的具體內容為，由中國海事局在洋山保稅港區設立船舶登記機關，將洋山作為一個特殊的中國籍國際航運船舶登記港，在登記機關、登記條件、營運航線、船舶稅收、船員個人所得稅、船舶檢驗、船舶保稅、融資租賃等十個方面，采取靈活的制度構架，并在海關、外匯、稅收、財政等方面提出配套支持措施，探索符合中國國情的“國際船舶登記制度”。

此舉的目的是，增加國際航運船舶在上海的登記注冊量、集聚航運要素，促進上海高端航運服務業的發展。

對于此次試點，上海市政府主管航運的一位官員私下向記者表示，所有的政策權限目前仍然掌握在上級主管部門手中，上海市獲得的空間有限。交通運輸部、稅務總局、海關總署等部委，每年都會召開相關的部級協調會，但效果還不理想。

航運業涉及到多個部門，“要想打破目前的局面，必須進行相關管理體制的變革。”這位官員說。

“自由港”突破口

制度天花板仍然是考驗上海國際航運中心建設的關鍵因素。

《財經國家周刊》記者在上海采訪時發現，上海航運業幾乎每個環節的從業者，都對現行的政策環境有所期待。

“現在我們搞了很多綜合保稅區、保稅港區，到目前為止，這些特殊保稅區政策，還沒有實現真正意義上的境內關外，仍然都是境內關內。”上海航運界的一位人士告訴記者。

這位人士說，在國務院2009年4月頒布的第19號文件中，有支持上海探索建立“國際航運發展綜合試驗區”的提法，希望這是一個自由港概念，能夠實現真正意義上的境內關外，實行國際通行的財稅、金融和法律制度，這樣才能使上海的航運市場環境散發長久魅力。

上海海事大學教授陳偉炯在解讀“國際航運發展綜合試驗區”的意義時表示，綜合試驗區具有廣泛包容性，意味著會突出“先行先試”，他認為這最終會在上海形成一個“具有自由貿易園區功能的特殊監管區域”，有利于帶動上海國際航運中心建設的突破。

接受記者采訪的多位上海航運業的都認為，上海還應該更多借鑒倫敦等國際航運中心的經驗。

“倫敦港19世紀憑借優勢的地理位置和港口條件，成為世界第一大港，當時的吞吐量約占世界的50%。在其后的很多年，倫敦港的吞吐量始終在萎縮，船隊也轉移到歐洲大陸了，但當時航運中心時期沉淀下來的服務業仍然在倫敦。硬環境是可以隨著物流中心的變化而變化的，軟環境雖然不好建立，但一旦建立起來，便很難轉移。”真虹說。

資料顯示，新加坡、香港等港口城市，其航運業的長期繁榮，離不開其采取的自由港政策以及良好的經商環境。在金融方面，其可以實現貨幣的可自由兌換，并且有多層次的資本市場，為船舶交易提供融資支持；在稅收政策上，其航運稅采取的是噸位稅制度。所謂船舶噸位稅，就是單純采用噸位數計算稅金的制度，而不考慮其他稅種，所以噸位稅的費率非常低，助推了倫敦航運事業的發展。

真虹建議，突破上海國際航運中心建設面臨的制度、政策障礙，最好的方式是把“國際航運發展綜合試驗區”做起來，賦予它特殊的權利，推動在試驗區內，實現真正意義上的境內關外，把適應航運業發展的軟環境建立起來，逐步推動上海實現升級建設國際航運中心的夢想。