讀者鑒

《宋衛平背水一戰》

為業主造百年居所，宋衛平，理想主義者。希望綠城能渡過難關。（張果老）

或許他有很多缺點，但還是值得佩服的，他是個斗士！（ kingztd1979）

國家的富強不是房地產，而是實業，再不調控實體經濟就沒有出路了。（網友）

已經有杭州的房地產商破產。房地產商目前的環境非常艱難，想必會有更多的房企采取整頓銷售的方式來適應新形勢。（網友）

《科技體改突破點》

社會大環境浮躁，傳統學術道德底線失守，科研體制改革應設計為最后一道阻止腐敗的關卡。（網友）

只有確立科研、教育系統的學術獨立性，科研體制的改革才有基礎。（梅西）

科研體制的完善很重要，尤其是要強化驗收環節。（過來人）

現有的科技體制需要改革，原因在于原來的制度不能適應不斷變化的外部環境，無法持續支撐創新能力。（網友）

《貨幣政策“外腦”換屆》

縱觀近年來的貨幣政策就可發現，靈活性和前瞻性不足，在控通脹和穩增長的平衡中把握力度不夠。“外腦”換屆不知會否有所改變。(劉果果)

貨幣政策委員會并非決策機構，人員調整與政策走向應該沒有絕對關系。（程蘭）

以前的幾位委員，如余永定、樊綱等學者的言論都曾引起國際市場的大幅波動，所以委員會換人，自然讓人理解為貨幣政策走向的某種信號。（琉璃）

《王建宙身退》

記得以前有文章評價王建宙實現了政治要求和股東期望之間的平衡，這算是非常不易的成果了。（王金）

王建宙希望移動做到“國際一流”的夢想，其實還有一段距離。（網友）

他自己都說超期服役。站好最后一班崗不易。（鈴鐺）

從凈利潤來看，移動可算是一枝獨秀。不過好像凈利潤增長方面，移動還有很大壓力。在王建宙身退后的移動，還有哪些增長亮點？（網友）

總理講話緩解對中國硬著陸的擔憂

溫家寶總理4月1～3日在廣西和福建調研經濟運行情況時與當地政府官員和企業家進行了對話，總理的整體講話基調明顯傾向于支持實體經濟增長。

講話內容中，表現出如下幾方面變化：(1) 過去幾個月公布的經濟活動數據總體明顯偏弱；(2) 有大量微觀信息和抱怨直指需求疲軟、利潤下滑等諸多企業層面面臨的困難；(3) 越來越多的證據表明基本面通脹壓力不大，這緩解了決策層對政策調整可能導致通脹反彈的擔憂。

盡管政策基調發生了積極的變化，實際行動才是關鍵。我們認為政府在3月份已經悄然放松了貨幣政策，貸款規模可能小幅超過人民幣9000億元。這應會緩解圍繞中國增長前景的另一重要擔憂：如果政府愿意促增長，在貸款需求走軟的情況下它有能力做到嗎？從3月份貸款供應量的估測數據來看，答案是肯定的。隨著央行將更多流動性注入銀行間市場促使銀行融資成本降低，實際貸款利率持續下降，這有助于提高貸款需求。而銀監會下調貸存比要求的舉措對部分銀行的貸款加速也有所幫助。貨幣政策的放松再加上支持性的財政政策可能推動3月份經濟環比加速。

——高華證券宏觀經濟學家 宋宇

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文/本刊副主編 歐陽長征

亞洲制造業：格局決定結局

剛剛閉幕的博鰲亞洲論壇上，會議密集，有觀點、有爭鋒的不少，發人深省的不多，亞洲制造業圓桌會議算是一個。

金融危機后，亞洲制造業者普遍感到很痛苦，原因何在：危機前，產能按全球市場來配置；危機后，主力市場萎靡不振，自然有轉型和升級的緊迫感。

既然是突圍，必然有不同的路徑選擇。

中遠董事長魏家福認為，現在已經進入了三場宏大技術革命的前夜，大數據時代、智能制造時代、無線網絡通信革命時代。亞洲的制造業者應該思考在三大技術革命前夜中如何盡早介入，怎么介入？

無錫尚德CEO施正榮的觀點是，中國要轉型升級，勞動力是一個問題，90后員工要用腦子來干活，所以必須實行自動化。

相對亞洲制造業者在產業升級、跨國經營、技術與創新上的關注，歐美發達制造業者與會者的目光顯然更具思辨性和文化性。

對于外界關注的發達國家制造業“回流”話題，多數歐美業者不以為然，一針見血地指出，發達經濟體根本不需要低端制造業的“回流”，他們現在所思考的問題是如何重造一個全新的制造業生態體系來繼續保持全球競爭優勢。蘋果只是其中的一個樣本，還遠不是全部。

作為日本方面的代表，日本機械產業財團會長福川伸次總結日本制造業正努力的三個重點是：綠色創新、生活方式創新、藝術與科技的結合。

對比之下，不客氣的說，亞洲制造業者的思維還停留在工業化時代，而歐美同行的思維早已進化到后工業時代。用中國話講，我們關注的是“術”，對方關注的是“道”，高下立現。當然，這與亞洲工業化積累的時間尚短有關。

一句話，布局決定格局，格局決定結局。如果亞洲制造業者不能擺脫“路徑依賴”和“急診室效應”式的發展思維，一味跟尋對手的升級路徑，未來仍將難以攀上產業鏈的頂端。

文/本刊編輯 張翔

鐵路改革需正本清源

鐵道部作為最后的體制堡壘，在一系列外因與內因作用下漸露改革曙光。此前有媒體表示，國務院已成立鐵路改革小組，由國家發改委牽頭，對鐵路體制改革方案進行研究。

尚未有核心政策信息透露前，在體制改革通行的大而化之的原則下，一種普遍的聲音認為，鐵路改革將按照政企分開、政資分開推進，并明確各方的職能和權責。而改革后鐵道部的權責更多的是管理和監督，鐵路企業將成為市場主體。

在這些大的原則下，加強多經、網運分離、區域管理以及最終拆分鐵道部并入交通部等等猜測性方案版本相繼流出。但理清所有改革方案的背后，我們發現，既有流傳的方案，都具有一定的合理性，但又存在著相當的矛盾性。

合理性在于，這些技術性的手段，都在鐵路改革模式上提出了一定方向，為解決鐵路系統積弊提供部分解決方案。

但是，這些技術型的拆分整合，忽略了鐵道部改革的步驟次序與節奏，并將改革的結果指向不同的最終目標。而在這些不同的目標指引下，甚至變形為不同的利益主體爭取鐵路改革更多利益的工具。

這些方案產生的背后，一些根本性問題卻被忽略——即鐵路改革的目標是什么？忽略改革的最終目標，就不能為改革提供合理的路徑選擇。

舉例而言，鐵路系統此前曾進行過一次以提高效率為目標的改革，在這一大思路下，鐵道部采取了網運分離的手段。這次改革最終以失敗告終，原因是當時鐵路運力嚴重不足，以提高效率為目的的改革最終只會導致運價上漲。而有專家建言，本次鐵路改革的目標應該為完善普遍服務和提高盈利能力。如此，改革方案的重點與次序也就將發生變化，相應的改革方案就應先從合理的解決鐵路系統的債務入手，為未來鐵路建設與提高盈利能力提供更多的支撐。

由此可見，脫離最終目標這一源頭探討鐵路改革，所有方案都只能停留在技術手段上的猜測，而沒有在一個核心的目標上行進，就很難在改革的模式上取得共識。