海航的國際化逆襲

一筆數千萬美元的股權收購，卻讓海航獲得了打破航線壟斷的機會。

10月23日，海航集團宣布完成對法國藍鷹航空（AIGLE AZUR）48%股權的收購，成為藍鷹航空的第二大股東。由于藍鷹航空有權申請巴黎飛北京航線，而如逆向申請成功，海航將擁有長期被國航占據的優質航線。

面對三大國有航企占據國內北、上、廣三大樞紐，占據更多資源的現實，作為后來者的海航，在航空市場一直是處于拾遺補缺的位置。為了打破國內航空市場發展的瓶頸，海航集團試圖構建自己的國際航班航線網絡。而這次入資法國藍鷹航空，海航收獲了更多他們想要的東西。

尋找優質航空資源

入資藍鷹航空，是海航集團首次投資歐洲的客運航空公司。這其中透露出的是海航希望加快國際航線網絡建設，獲得更多航空資源，特別是優質的航空業資源的意圖。

據海航內部人士介紹，海航集團副董事長王健在一次出差途中，有人向其推薦藍鷹航空，并引起了他的極大興趣。2010年上半年，正在向國際航空市場尋求發展空間的海航派人主動與藍鷹建立聯系，雙方高管實現首次見面。在交流的過程中，海航人士發現，藍鷹也有很強烈的合作意愿。

其后，雙方圍繞入資比例、收購價格、管理權限等方面的談判，及通過雙方政府的審批，花了2年多時間。這期間，海航集團還曾試圖收購立陶宛Star Team Group集團，該集團旗下擁有一家航空公司和一家假日酒店；也曾與匈牙利航空公司開展過收購談判，但海航最終選擇“牽手”藍鷹。

“這其中有規避風險的考慮。” 海航航空控股有限公司總裁王英明告訴《財經國家周刊》記者。以匈牙利航空為例，在歐洲，匈牙利經濟低迷，貨幣貶值，政府更迭頻繁，近年來匈牙利航空的經營也出現了困難。而過去幾年中，藍鷹航空始終保持小幅盈利狀態，公司運營情況良好，資產負債率雖然達80%多，但在航空企業當中仍然屬于正常水平。

“通過談判，海航也獲得了藍鷹航空的較多管理權限。在藍鷹的最高管理機構——一個由五名代表組成的執行委員會當中，海航集團占據兩個席位。根據協議，海航在藍鷹的未來業務發展、上市融資、高管薪酬等方面，都擁有否決權。”王英明說。

海航最終選擇投資藍鷹，還有另外一個非常重要的原因。法國巴黎是全球最重要的商務及旅游目的地之一，巴黎的戴高樂機場、奧利機場都是歐洲重要的航空樞紐港，藍鷹總部位于法國巴黎，收購藍鷹股份，可以讓海航在歐洲經濟最發達地區，擁有一塊“根據地”。

成立于1946年的藍鷹航空，公司規模不大，僅運營12架A320系列飛機，主要運營法國國內航班，及周邊國家的定期航班，及開展貨運包機和飛機濕租服務。“但在歐洲拓展航空業務，誰都不能忽略了法國、忽視巴黎。”王英明說。

打破航線壟斷

在了解法國藍鷹的過程中，海航還發現了一項期盼已久的稀缺資源，即法國方面，擁有巴黎飛北京航線的航權。海航可以憑借此次并購，由藍鷹航空向法國管理部門申請，曲線獲得巴黎直飛北京的機會。

如果海航能夠通過藍鷹航空逆向獲得巴黎飛北京的航權，很可能打破國內三大航對部分優質國際航線航權的壟斷。

近年來走國際化道路的海航，也陸續開通了一些國際航線，且大部分為北京始發的國際航線，但從北京始發的優質航線的航權卻一直難以獲得。“海航開通的很多國際航線，如北京到布魯塞爾、北京到柏林，都是其他航空公司不飛的航線。北京到多倫多航線，也只有加拿大航空公司和海航在飛”，王英明說。

中信證券交通運輸行業分析師蘇寶亮告訴《財經國家周刊》記者，海航拿到航權的這些國際航線，質量并不高。經濟形勢好的時候，這些航線航班勉強可以盈利；但在歐洲目前的經濟形勢下，盈利前景堪憂——很多盈利空間大的航線，都已經被三大航占據。

蘇寶亮表示，由于巴黎機場的樞紐地位，以及當地擁有的大量發展航空業的資源，國內三大航空公司分別開通了北京、上海、廣州到巴黎的航線。這三條航線的航權，也分別掌握在三大航手里。北京飛巴黎航線的航權，一直掌握在中國國航手里。

北京飛巴黎航線，一直是國航最優質的國際航線之一。航班上座率僅次于由國航執飛的北京到法蘭克福航線上的航班。即便是在目前歐洲的經濟形勢下，國航飛這條航線的航班，在旺季能夠實現盈利，淡季則能做到收支平衡。

對于這條航線，國航當然希望競爭對手越少越好。所以，當擁有4架（即將獲得第5架）空客A380客機的南航，游說中國民航局和國資委，試圖用“空中巨無霸”A380執飛北京到巴黎航線時，國航采取的是抵制態度，后在中國民航局等政府部門的協調下，國航才選擇與南航合作。

一位中國民航局人士透露，8月下旬，國航和南航已經就合作運營這條航線，展開談判。“由于目標一致，雙方達成一致的可能性很大，但談判需要時間”。

即便是南航加入到這條航線當中來，這條航線仍然是處于兩大央企的掌控之中。顯然，海航很難從國內獲得飛這條航線的機會。然而，投資藍鷹航空卻讓海航看到了打破壟斷的機會。

“北京和巴黎都是商務旅客和游客集中的地方，海航如果開通連接這兩個城市之間的航班，不但對海航構建國際航線網絡，有重大意義，還能夠提高海航國際航線的盈利能力。”蘇寶亮介紹。

“我們確實也想飛北京到巴黎的航線，無疑會提高海航的航線航班對旅客的吸引力”，王英明說。

王英明預計，海航需要花半年到一年左右的時間，才能申請下來北京到法國巴黎的航線。“從承運人的角度來說，藍鷹有權利飛這條航線，但其首先要具備這種能力，也就是獲得能夠飛國際長距離航線的飛機，這可以通過海航方面幫助其協調解決，然后再向法國民航管理部門申請。獲得法國方面的批準后，海航還需要向中國民航部門申請，協調獲得北京首都機場的航班時刻后，才能夠開通相應的航班。”

航空板塊持續擴張

與2008年后，海航集團加大并購擴張的力度不同，從2011年開始，海航集團進入了收縮調整時期，更加強調對旗下企業的管理和整合。

來自海航集團的資料顯示，截至2011年12月，海航集團的總資產已經接近3000億元，資產規模已超過三大國有航企。僅海航集團旗下海航航空控股有限公司的資產規模已達1200億元，擁有飛機合計超過270架，再加上尚未納入海航航空控股有限公司旗下，但屬于海航集團的首都航空、金鹿公務機和首航直升機擁有的飛機，海航集團整體擁有的全部飛機，已達400架左右。

然而，不斷并購擴張帶來的是資產負債率的迅速攀升。近兩年來，海航集團已經放慢了擴張的步伐。“2011年，我們關掉了230多家公司，400多個項目，集團的資產負債率也降到了80%以下。”海航集團董事長陳峰在一次講話中介紹。

不過，海航并沒有放棄在航空領域的并購擴張。王英明告訴記者，“在民航業，我們基本上沒有出現收縮的態勢，只是更加謹慎，強調并購后的有效整合和管理。”隨著規模的不斷擴大，海航需要更多的航班航線資源，在國內無法獲得這些資源的情況下，海航必須去海外市場尋找。海航迫切的希望，能夠獲得全球配置資源的能力。

今年8月17日，海航集團與福州市政府簽訂合作協議，宣布將共同組建“屬地化”航空公司福州航空；9月21日，海航集團與中非發展基金有限公司等機構，共同投資成立的加納AWA航空，也在非洲加納實現首航；10月23日，海航集團完成對藍鷹航空的股權收購。

“落子歐洲和非洲之后，海航還將花幾年時間，建設并完善從中國到歐洲、非洲的航線網絡。”王英明說。