鐵路意外險誰主沉浮

鐵路意外險的終止，“鐵老大”是否還繼續采取自保形式？商業公司能否介入？

日前，中國政府網轉發了《國務院關于修改和廢止部分行政法規的決定》。其中，《鐵路旅客意外傷害強制保險條例》（下稱《鐵路乘客險》）將于2013年1月1日起廢止。同時，《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》第三十三條也被刪除。有關人士表示，條例已經施行61年，早已不能適應當前經濟社會形勢和鐵路發展，廢止是在情理之中的。

《鐵路乘客險》于1951年頒布施行，共分七章十八條。當時就鐵路旅客強制保險規定：“凡持票搭乘國營、或專用鐵路火車之旅客，均應依照本條例之規定，向中國人民保險公司投保鐵路旅客意外傷害保險，其手續由鐵路局辦理，不另簽發保險憑證?！钡鹊?。

對于火車票中含有保險的說法，相信不少人都是第一次聽說，那么《鐵路旅客意外傷害強制保險條例》究竟是一個什么樣的保險？這個保險經營的情況如何？國務院廢除該條例后，鐵路旅客意外險將以何種身份出現在乘客面前？

險種由來

鐵路強制險是指鐵路旅客持免費乘車證或有效客票自進站加剪后開始至到達終點站繳銷車票時為止，遭受非自身責任的外來劇烈及明顯的意外傷害（包括戰爭所致），它主要分為鐵路運輸企業責任、第三人責任和不可抗力。根據現行規定，每張火車票含有2%的強制保險，無論票價和參保金額各有差異，但保險賠償額則是統一的人民幣兩萬元（注解：系指舊人民幣，折合新人民幣一千五百元，下同）。

根據《鐵路乘客險》規定：凡持票搭乘國營、或專用鐵路火車之旅客，均應依照本條例之規定，向中國人民保險公司（以下簡稱保險公司）投保鐵路旅客意外傷害保險，其手續由鐵路管理局辦理，不另簽發保險憑證。保險有效期間，規定自旅客持票進站加剪后開始，至到達旅程終點繳銷車票出站時為止，如需搭乘路局免費接送旅客之其他交通工具時，則搭乘該項交通工具期間亦包括在內。旅客所乘之火車，在中途因故停駛或改乘路局指定之其他班車者，在中途停留及繼續旅程中，保險仍屬有效。旅客在旅程中途自行離站不再隨同原車旅行者，其保險于離站時起即告失效，但經站長簽字證明原票有效者，在重行進站后，保險效力即恢復。旅客之保險金額，不論席座等次、全票、半票、免票，一律規定為每人人民幣一千五百萬元。旅客之保險費，包括于票價之內，一律按基本票價百分之二收費，由路局核算代收匯繳保險公司。

保險范圍包括：旅客在保險有效期間內，由于遭受外來、劇烈及明顯之意外事故（包括戰爭所致者在內），受有傷害須治療者，由保險公司按實際情況給付醫療津貼，其數額以不超過保險金額之全數為限。旅客遭受意外事故受有傷害，以致死亡、殘廢或喪失身體機能者，除依照第七條之規定給付醫療津貼外，另由保險公司依照下列規定給付保險金：甲、死亡者，給付保險金額全數；乙、雙目永久完全失明者，兩肢永久完全殘廢者，或一目永久完全失明與一肢永久完全殘廢者，給付保險金額全數；丙、完全喪失身體機能永久不能繼續工作者，給付保險金額全數；丁、一目永久完全失明者或一肢永久完全殘廢者，給付保險金額半數；戊、喪失一部分身體機能永久不能復原影響工作能力者，視其喪失機能之程度，酌給一部分保險金。旅客在一次旅程中，遭受意外事故，構成第八條所列一項以上之情事時，其保險金給付，以不超過保險金額之全數為限。

鐵路旅客意外傷害強制保險肇始于1951年政務院財政經濟委員會制定的《鐵路旅客意外傷害強制保險條例》，1992年6月5日鐵道部曾發布過經修改的條例，此外鐵道部還公布過一份《關于鐵路接辦鐵路旅客意外傷害強制保險和各項具體工作的規定》。從這些文件的只言片語中可以大致了解到，這個保險，并非收專業保險公司承保，而是由鐵道部自行收取保費并支配之。

備受質疑

《鐵路乘客險》之所以備受質疑，主要在以下幾個方面：

首先是該保險并不為人所知，暨在廣大的鐵路旅客中，知道該保險的存在的是寥寥無幾，而且所有的火車票上都沒有標明車票中含有2%的保險費，同時鐵道部和相關部門對該保險的存在也是只字不提，這種做法有欺騙消費者的嫌疑。

其次，根據中華人民共和國《保險法》第三條的要求：“在中華人民共和國境內從事保險活動，適用于本法。”也就是說，《保險法》是中華人民共和國從事保險的根本大法，凡從事保險經營的，都要在保監會的監督下進行的。很顯然，鐵路旅客強制保險就不在保監會的監督下，屬于是“自保”形式。

第三，保費收了多少，都用在什么地方？顯然這些數據沒有通過一個有效地途徑進行公布，有“暗箱”操作之嫌。從1951年頒布《鐵路乘客險》后，“鐵老大”是否按照2%的票價在計提，到目前為止的61年中，整個保費有多少？都用在在什么地方了？現在普通大眾知道了這個保險的存在，就有權知道這些年來保費的去向，而且鐵道部也有義務公布整個保費的適用情況，畢竟我們都交了錢的，何況是在不知情的時候交的。

據相關資料顯示，2004年鐵路系統全年發送10億人次，到2011年鐵路系統全年發送18.62億人次。如果按照平均票價200元計算，每張車票2%，那么就應是6元的保費，這樣，2004年保費在60億左右，2011年保費為111.72億左右。和其他險種不同的是，該保險屬于鐵道部“獨享”不存在著傭金問題，也就是每年都在幾十億的保費歸鐵道部自己所用。

第四，保費的賠付情況如何，以及如何進行理賠？在近幾年的中國鐵路事件中，恐怕最讓人刻骨銘心的就是2011年7月23日“甬溫事件”了，“7.23動車事件”在賠付上就是非常生動的詮釋。當初有關部門制定的賠付方案正是依據《鐵路乘客險》的規定而算出的17.2萬，在遭到多方批評后，新的賠付方案很快漲到50萬，而后最終確定在91.5萬。之所以出現賠付方案不斷上漲的局面，其根本在于《鐵路乘客險》與實際相差太大，也就是說61年前制定的標準太低，盡管之后經過幾番調整，還是與現實脫節。最終的因素在通過行政命令的保險條例沒有了存在的市場。

回過頭來再看鐵路系統對乘客的賠付情況，因為鐵路的安全系數要比飛機、汽車、輪船等其他交通工具高的多，因此，多年來，鐵路的出事率一直很低。在很多人眼中，鐵路不出事還好，出事就是大事。事實上，鐵路除了“7.23動車”事件外，其他的事故還真不多，這就意味著保險的賠付就幾乎為零。沒有賠付的情況下，支出當然就沒有產生了。

誰主沉浮

11月16日國務院第628號令規定從明年1月1日起廢止《鐵路乘客險》，意味著“鐵老大”主宰鐵路乘客意險的時代就結束了，這種情況下，鐵路乘客意險怎么辦？是不是商業保險將真正進入了鐵路系統呢？如果國家認為鐵路乘客意險還將有存在的必要性的話，是不是商業保險公司就有機會？畢竟每年都有幾十億的保費，而且這筆保費呈上升趨勢，相對于低事故的鐵路來上說，這筆保費是相當誘人的。

如果國家認為，鐵路的低事故導致鐵路乘客意險沒有存在的必要的話，那么火車票就應該降低，諸如 “7.23”事故將由誰進行賠付？如果國家認為鐵路系統還是有必要存在保險，那么，保監會會不會利用這個機會收回管理和監督權？如果還是由“鐵老大”采取自保的形式，商業保險公司將怎么辦？

假如這項權利被保監會收回后，這將對商業保險產生一個利好的消息，對險企來講，能夠進入處于獨占的鐵路系統本身就是一種勝利，何況鐵路乘客意險每年的保費不低，而且有利于人民的生命保障。

在此，我們僅僅希望，一旦該權利被保監會收回會后，商業保險公司嚴格按照《保險法》的要求就行操作，還廣大乘客的一個光明、有保障的保險。