未完成的數據

往年的這個時候，會有數不清的車企向媒體發送稿件，昭告天下自己已超額完成年初目標，但今年是個例外，大部分車企選擇了噤聲。

這個看似反常的舉動，其實已是必然。

2011年，中國車市累計銷售1850.51萬輛，雖然“第一汽車市場”的美譽未丟，但同比增幅卻從2010年的32%，巨跌到了2.45%。這個數字意味著中國車市持續多年的高增長態勢戛然而止。

談及2011年車市緣何遭遇寒流時，汽車廠家似乎有很多負面因素可以羅列：日本地震、限購、刺激政策退出……但不可否認，無論是經濟大環境還是社會公共資源瓶頸，都讓以往的那種爆發式增長難以持續，中國車市開始告別云端瘋狂，回歸到理性現實。

2011年的中國汽車行業，有兩個對立的現象特別明顯，一方面是汽車企業的上市和擴張熱情不減，比如國內投資最大的合資項目長安標致雪鐵龍汽車有限公司宣告成立、龐大、長城忙著上市募資；另一方面，以北京“限購治堵”為信號，整個2011年中國車市都飽受政策之苦：購置稅優惠政策、汽車下鄉、以舊換新政策等相繼到期，令自主品牌舉步維艱，曾宣稱在2015年要做到“世界第一”的比亞迪首先爆發了裁員風波，一汽、江淮、福田、海馬等上市整車企業，凈利潤同比均下滑了50%以上。

2011年無疑也是市場格局變化最大的一年。日本大地震讓以往在華威風八面的日系車的市場地位也被“震動”了，從4月開始直到8月，日系車一直供貨不足，不得不將市場拱手讓出。韓系車商趁機上位，德系與歐美車商也正在積極開拓市場，市場格局由此發生巨變。

在這個大變局中，受沖擊最大的當屬自主品牌企業。面對像新賽歐這樣的合資品牌汽車的挑戰，自主品牌在缺乏品牌、技術，甚至價格優勢的情況下，銷量和利潤下滑就成為了必然。

也許很多專家會覺得，這個寒冬讓整個中國汽車市場都很受傷，其實受傷的也只是廠商。在沒有政策照顧的日子里，消費者得到的實惠只會更多。與幾千元的政策補貼比起來，廠商之間真刀實槍的價格戰，輕輕松松就能優惠一兩萬元。

2011年表現出色的東風日產，即是價格戰的獲利者。去年6月，當雅閣、凱美瑞等車型還因地震影響產能時，新天籟一舉發起高達4萬元的降價促銷，輕松贏得了當月該級別的銷量冠軍。

在中國汽車市場的這口大鍋粥里，現在新公司、新車型仍在不斷增多，越來越多的人進來攪稠稀，好公司好車型終會在競爭中脫穎而出，消費者也終會在競爭中獲益。

現在，讓我們悉數那些壯志未酬或春風得意的車企，看看在過去的2011年，誰端了一碗稀粥，誰又端了一碗肉湯。

2011年影響車市的政策

小排量購置稅優惠取消

實施時間：2011年1月1日

2009年、2010年車市在購置稅優惠、汽車下鄉等一系列國家政策的刺激下，出現了持續兩年的井噴行情，令中國汽車產銷一舉成為世界第一。

不過，自2011年1月1日起，這項被認為對中國車市高速發展具有至關重要作用的政策取消了，汽車下鄉和汽車以舊換新補貼政策也同時停止。除2011年1月受2010年12月銷售高峰的慣性拉動同比增幅10%以上外，之后不僅多個月份增速都在個位數，而且4月份之后車市產銷多月出現了負增長。

節能汽車補貼新標準

實施時間：2011年10月1日

新的節能汽車推廣補貼政策，對入選車型油耗標準進行了提升，從百公里平均油耗6.9升，降到了6.3升。原有的400多款享受補貼的車型，在新標準實施后已所剩無幾。在此次調整中受波及最大的當屬自主品牌車型中的A00微型轎車。

這一政策的出臺，也使得9月份車市再現一波搶購潮，同比增幅超過5%。而10月車市受“透支”和補貼車型減少的影響出現了負增長。

車船稅政策出臺

實施時間：2012年1月1日

去年2月，新車船稅法正式通過，并于今年1月1日起施行。按照新稅額，乘用車車船稅按排氣量劃分為七檔征收，排量在1.6升至2.5升(含)的汽車產品征稅降幅最大，達到了300元到400元；排量在3.0升以上的汽車，仍維持一審稿中相對較高的征稅標準。

搖號

40.35萬臺，這是2011年1至12月份北京新車銷量的年終成績單。這一數字與2010年的90多萬臺相比，同比累計下滑了56%?！皳u號”一年后，北京的汽車經銷商不得不由以前的“銷售主導型”向“服務主導型”轉變。