中國車企:因入世而改變

王沛

十年前，當中國徘徊在世貿組織的大門口，意欲要打開這扇門的時候，相當一部分中國人卻抱著一種“狼來了”的心態，汽車產業尤是如此。

十年的光陰轉瞬即逝，令人始料不及的是，10年前曾被認為是將遭遇滅頂之災的中國汽車業，如今其銷售量卻已全球第一。2009年，中國汽車產銷量分別達到1379.10萬輛和1364.48萬輛，首次突破1000萬輛大關，首次超越日本和美國，成為世界第一大汽車市場。

汽車經銷商的轉變

作為東風日產控股的北京東風南方總經理，在十年之前，尚宗林根本不曾想到，中國入世會給他帶來如此巨大的改變。

十年前，尚宗林還是東風汽車在湖北十堰商用車公司的一名財務人員。用他自己的話說：“輾轉十年，糊里糊涂地就到了汽車下游產業鏈條最接近終端市場的一環——經銷商。”十年風雨歷程，作為最下游鏈條上的中國汽車行業參與者，他親眼見證了汽車走進尋常百姓家的點點滴滴。

“對消費者而言，如果中國沒有入世，就沒有那么多的車型和品牌可供選擇，而且不可能降低價格。對汽車制造商和汽車流通行業而言，也不會有商業模式可循，整個汽車工業包括零部件、制造、銷售和服務等鏈條不會像現在那么成熟。”對于很多人來說，十年前的“舊時王謝堂前燕”如今已經“飛入尋常百姓家”。

2000年，東風日產的前身風神汽車需要在北京建立經銷渠道。2001年12月份，公司就把尚宗林調派京城肩負起風神汽車渠道開荒牛的角色。那時候，尚宗林沒有想到，在北京這一待就是十年。回顧過往，他頗感奇怪：“一個做財務的跟銷售和管理八竿子打不著，怎么走到了今天？”

2001年尚宗林在東風商用車公司的時候，當時提出年銷20萬輛的概念，在多少人眼中看來不可思議。如今動輒都提200萬輛的目標，十年翻了10倍。

2003年，尚宗林正式參與到一些市場項目來，先是接觸大客戶開發的工作，跟中國銀行談集中采購40輛日產藍鳥轎車。當年準備標書、價格談判整個過程都是尚宗林操辦的。一直到現在，中國銀行還是他的大客戶，采購的車型也從藍鳥變成天籟。不同的是，當年跟藍鳥競爭的產品只有廣本的雅閣，那時候廣本的資源很稀缺，尚宗林幾乎不費力氣就拿下了單子。現在，尚宗林所要面臨的競爭對手已超過10個。

2004年，尚宗林第一次去日本考察。當時他走進日本4S店，看見店長對一位試完車的客人點頭哈腰，還覺得挺好笑。今天，在激烈是市場競爭中，尚宗林的4S店內的員工也一樣對店內的客人點頭哈腰。

“入世前，中國汽車業未形成一個完整的體系，除了整車制造環節初成雛形外，零部件、物流運輸以及經銷商等一系列跟整車生產息息相關的產業鏈條幾乎都是張白紙。因此，這十年給我們創造了無數機會。”尚宗林說。

談及入世后令他印象最深的經濟名詞，尚宗林說了“全球化”三個字。“如果是從前，我們根本無法想象日本大地震跟我們能有什么關系，但現在很多零配件都是全球化采購，世界任何一個角落的經濟現象都有可能引發全球范圍內的影響。”

汽車進口風生水起

入世十年，是我國進口汽車市場發展最快速的十年。作為中國進口汽車領域的踐行者、見證者和推動者，丁宏祥領導中國進口汽車貿易有限公司已經成長為國內最大的進口汽車商。

國門一旦被打開，汽車外貿領域發生了很多大事，其中最重要的是就整車與零部件關稅的下調。2002年1月起，國家先后7次下調汽車進口關稅，進口汽車關稅從120%下調至2006年的25%。至此，我國加入WTO時有關汽車及其零部件降稅的承諾全部兌現。同年，中國汽車進口實現較大增長，乘用車累計進口22.9萬輛，同比增長41%；2007年累計進口30萬輛，同比增長38%，進口汽車市場步入平穩發展階段。

“入世前，除關稅壁壘外，諸如配額、進口許可證、外匯管制、進口數量限制等措施層層保護的同時，也在限制著進口汽車行業的發展。入世后，中國進口汽車行業的發展被交還給了市場。” 丁宏祥這樣說。

2005年10月，改變中國進口汽車市場格局的《汽車品牌銷售管理辦法》出臺。“國際汽車廠商紛紛成立獨資的汽車品牌總經銷商，新成立的外商獨資和控股總經銷商控制了進口車的貨源、價格和渠道，從而在中國進口汽車市場擁有了絕對的話語權，真正把中國市場當作‘本土市場的經營。這些政策都是促進進口汽車市場發展的。”丁宏祥對于入世給中國汽車帶來的新格局感慨頗深。

對于進口汽車給國內自主品牌汽車帶來的壓力，丁宏祥表示并不擔心。他說：“事實上，汽車企業之間的競爭由過去的產品競爭逐步發展到產品質量、營銷服務、售后服務等多個方面的系統性競爭，推動了整個產業的成熟發展。”

在丁宏祥看來，諸多領先汽車技術是由進口車率先帶到中國，并受到廣大消費者的青睞和追捧。在消費需求作用市場走向的背景下，各大跨國公司、合資企業都紛紛加大了研發力度，在中國設立產品開發中心。這些機構早期以引進產品國產化為主，隨著時間的推移以及中國市場地位的不斷強化，已逐步轉向針對中國市場的產品優化設計為重點，甚至包括一些新產品的開發，由此進一步優化了中國汽車產業的發展質量。

今天，在中國強大內需的推動下，以豪華車為主體的進口汽車領域日益被看好。從四大豪華汽車公司(奔馳、寶馬、奧迪、沃爾沃)的戰略規劃來看，預計2015年豪華車市場將超過200萬輛，未來豪華車市場的競爭強度將不斷加大。

汽車出口任重道遠

入世的10年間，中國車企的國際戰略除了自主品牌出口之外，也實現了在中國生產的國際品牌汽車的出口，未來合資公司產品可望加大出口，從而擴大出口量規模。另外，在金融危機之后，國內車企也成功實施了多個海外并購案例，甚至成為國際沒落汽車貴族的救世主。

在國際并購方面，十年間發生的案例主要有上汽收購控股韓國雙龍汽車、吉利收購沃爾沃轎車公司、京西重工收購德爾福業務等。其中，吉利以18億美元收購沃爾沃轎車公司則最為轟動，這也是中國首次擁有了全球性的豪華車品牌。

盡管如此，汽車出口尷尬仍在，在中國成為全球第一大汽車市場的背景下，汽車出口量占汽車產量的比例卻居于全球末端。

有研究報告認為，入世10年中國汽車出口形成的主要特點是：汽車零部件出口額大于整車出口額，出口貢獻度最大；自主品牌汽車占汽車出口的主導地位，合資品牌汽車出口很少；轎車出口已經占我國整車出口數量的近1/3，出口產品檔次也有所提升；整車出口市場集中在東南亞、非洲和中東地區，汽車出口尚未形成強勢品牌。

“世界上沒有一家像我們這樣銷量超過300萬輛的公司，出口量卻如此之少。”上汽董事長胡茂元曾如此感嘆，這實際上也是國內車企大佬們的共同心聲。上汽確定“2015年我們的產銷目標是600萬輛。其中，80萬輛在海外生產，520萬輛在中國國內生產。”

統計數據顯示，2010年我國汽車總產量已達1826萬輛，蟬聯全球第一，其中出口量約54萬輛。中國汽車出口量僅占總產量的2.98%。這個比重在全球主要汽車生產國中處于最低水平，甚至不及印度、巴西等其他金磚國家。

汽車出口，無論是入世前還是現在，都是個挑戰。