中郵速遞謀求上市

何衡柯

雖然中郵速遞很有可能成為國內“郵政業第一股”，但它的上市不會對快遞行業的競爭格局產生根本性影響。

對于中國郵政集團來說，只有最具市場競爭力的速遞物流公司上市后，才能啟動郵儲銀行的上市程序。

北京海淀區某住宅小區外，快遞員小宋站在門口取下車上的快件，準備辦理出入證進入小區派件。看到旁邊進入小區的墨綠色EMS面包車，小宋不無羨慕地對記者說：“我也想開那樣的小面包，哪里的保安都認得……”

小宋口中的“小面包”就是中國郵政速遞物流公司(以下簡稱“中郵速遞”)的末端派送車輛，它是中郵速遞與眾多民營快遞公司最為顯眼的一個不同之處。但它并非二者之間唯一的不同點。在各快遞公司都在忙于應對業務旺季之時，中郵速遞還在為另外一件重要的事情忙碌著——籌備上市。

2011年12月22日，財政部宣布，免除中國郵政集團公司的部分增值稅和營業稅。在物流業和財會行業的業內人士看來，財政部此舉無疑會減輕郵政改制的負擔，有助于其完成改制，加速上市進程。

自1998年郵電分家之后，中國郵政一直在探索自己的“改制良方”。在赴海外尋求經驗受挫之后，中國郵政選擇將速遞物流、郵政儲蓄等業務分開，各自重組為股份制公司，再謀求分別上市。

2010年6月，中國郵政集團公司直屬全資公司中郵速遞成立，整合了旗下全球郵政特快專遞(EMS)、中國郵政物流(CNPL)兩個品牌，完成股份制改革的速遞物流公司上市“十分急迫”。因為對于中國郵政集團來說，只有最具市場競爭力的速遞物流公司上市后，才能啟動郵儲銀行的上市程序。

與眾多民營快遞公司相比，作為國有獨資的中郵速遞有著“先天”的規模優勢。截至2010年底，該公司的資產規模超過210億元，員工近10萬人，業務范圍遍及國內外200多個國家和地區，營業網點超過4.5萬個，是國內規模最大，也是網絡覆蓋范圍最廣的快遞物流企業。

雖說有這些優勢，但與眾多民營快遞企業相比，中郵速遞卻存在運營成本較高、經營機制不靈活、服務性價比不高等不足。

中郵速遞的末端配送工具以面包車為主，而眾多民營快遞企業則以成本較低、行駛較為靈活的電瓶車、摩托車為主。另外，中郵速遞的物料成本也相對較高，加上人均效率與業內一流企業相比還有差距，這使得中郵速遞成本高企。

而且，中郵速遞在轉運中心的選址和路由選擇不夠貼近市場，與國際四大快遞和國內主要民營快遞公司不同，中郵速遞最大的轉運中心位于南京，而其他快遞公司的轉運中心一般位于北京、杭州、廣州、深圳等快件量大的城市。另外，性價比不高、客戶體驗欠佳也不利于中郵速遞的業務發展。

相關數據顯示，2010年，中郵速遞的業務收入突破200億元大關，同期國內民營快遞老大順豐速運公司的業務收入為120億元。縱然中郵速遞的營業收入目前仍然占據首位，但是其所占份額正在下降。據業內人士估算，中郵速遞2010年的業務收入份額在22％左右，2011年降至18％左右。而其他民營快遞公司的收入占比則有所提升。在業務量方面，多位業內人士均表示，目前申通的業務總量已經超越中郵速遞的國內業務量，順豐的業務量也基本與中郵速遞的業務量持平。

據中國快遞資訊網首席顧問徐勇的分析，目前中國快遞市場的空間還很大，現有的快遞公司還不能滿足市場需求。雖然中郵速遞很有可能成為國內“郵政業第一股”，但它的上市不會對整個快遞行業的競爭格局產生根本性的影響。而它在市場競爭方面存在的問題，也不會因為上市而得到迅速解決。