《經濟學人》：無人駕駛就在眼前

供應鏈告急

外交危機余波未平，日企奮力抑制負面影響

中國的反日情緒在上個月達到頂峰后，逐漸緩和下來。但日本的受害者情緒卻在發酵。作為公共意見風向標的日本的暢銷雜志《文春周刊》想象著萬一日本企業集體從中國撤退的情景：“那倒下的一定是中國！”幸虧這沒發生，日本經濟團體聯合會稱，在40年的中日貿易過程中，約有3萬家日企入駐中國。在過去的15年間，日本對華投資850億美元，僅去年就達60億美元。隨著日本經濟停滯、人口減少、能源成本上升、日元升值，在華日企唯盼島嶼爭端硝煙散去。此次事件中，日企損失重大。摩根大通預計相比第三季度，日對華汽車出口量可能會在第四季度下降70%。日本GDP也會因此受影響。

盡管大環境如此，許多企業還是決意留在中國。盡管銷量大減，10月12日，三菱汽車宣布將與廣汽集團開展長期合作開發SUV業務。日本最大的服裝零售商優衣庫稱其計劃在華新開1000家門店。福萊公關公司的Shin Tanaka認為，相比生產商，零售商更重視快速增長的中國市場；反日行為對零售商的損失也更小，他們更可能按原計劃進行擴張。

同時，一些日企則強調在華面臨的風險因素，特別是那些增速放緩的企業。日立集團總裁中西宏明因釣魚島爭端數次取消了今夏的北京之行。日立汽車零部件公司在這次“抵制日貨”的運動中遭受沖擊。但與中國經濟增速放緩相比，這點沖擊不算什么。在釣魚島問題爆發前，其工程機械銷量比去年同期減少近一半。

日本生產商和零售商對暴亂心有余悸，中國方面也好不到哪里去。與發生在2005年的上一次反日騷亂相比，如今中國已不是唯一一個發展迅速、人口眾多、成本低廉的亞洲國家。那時，日本企業為了應對中國風險，采取了“中國+1”戰略，意味著日企將尋找另一個亞洲供應中心，如泰國。現在，這一戰略已經升級到了“中國+”，因為日企的選擇范圍已擴大到了印尼、緬甸、越南、柬埔寨、菲律賓和印度。

由于中國工資水平上漲，經濟增速放緩，分析人士稱中國政府可能得衡量這類行為所帶來的風險——跨國供應鏈可能會轉移到其他國家。但同時，日本商界人士也會盡可能地打壓國內最先挑起爭端的民族主義政客。

熊彼特專欄：無人駕駛就在眼前

汽車制造商們開始認真對待無人駕駛汽車

約一個世紀前，汽車的大規模量產觸發了商業創造活動的大爆炸。現在另一場車輪上的革命已現輪廓:無人駕駛汽車。沒人能準確預測這一愿景何時能實現。谷歌正在測試一支自動汽車車隊，它預計十年后就是無人駕駛汽車時代。其他機構預計可能會花更長時間。無人駕駛汽車時代成為現實時，汽車行業會再一次改變一切。

想象一下吧。首先，無人駕駛汽車能拯救衰退中的汽車工業。車企正擔心年輕人不像他們父輩一樣熱衷于考駕照和買車。另一擔憂是大城市汽車保有量似乎已達頂峰。但無人駕駛汽車能首尾相連地行駛，從而增加道路容量；無人車能在乘客下車后自動開走，因此停車位緊張的問題也能解決。另外，由于無人駕駛汽車最終可能絕對安全，車身可以設計得更輕巧。所以，制造商能以低成本迅速地推出新款車型。如此一來，新進入汽車行業的菜鳥們可能比老牌汽車更容易適應新規則。

這些趨勢將重塑汽車業。汽車進入大規模生產時代對整個社會造成了影響，那無人駕駛汽車將產生哪些社會效應呢？誰將成為被時代拋棄的制造商？電子和軟件公司將成為贏家：除提供無人駕駛汽車所需的傳感器和計算能力外，它們還將滿足車內娛樂系統的需求，因為車主的眼睛被解放了。公交公司將運營自動導航公交車，與城市間鐵路交通競爭。商務人士和游客可能更青睞舒適的無人駕駛露營車，若真如此，酒店客房的需求量將大幅減少。

出租司機、卡車司機等將需要另謀職業。出租車和私家車租賃服務可能演化成自動接送服務：通用汽車已展示了一種兩座電動車，它在城市里穿梭，乘客用智能手機就能叫車。超市、購物中心等可能得提供免費接送服務以招徠顧客。無人駕駛汽車將被植入遵守交通法規的程序，這意味著交警和停車場警衛將失業。由于自動汽車將減少城市所需的停車位，地方政府和停車場運營公司的收入會隨之減少。

當人們不再自己駕車，他們也就不需要汽車保險，所以再見吧，汽車保險公司和經紀人。自動汽車還將導致急診室和骨科業務量銳減。乘車上班族可以在車上工作、休息、娛樂，那么長時間的上下班路程也將可以接受，城市擴張速度將加快，郊區房價會上升。當自動汽車能接孩子上下學，全職媽媽們也可能重返工作崗位。

《快公司》:安卓和摩托，一家人何必說兩家話？

今年夏天，谷歌開始轉向一個它歷來保持距離的方向：硬件。五月，政府最終為價值125億美元的摩托羅拉移動收購案開綠燈后，谷歌馬上用自己的人替換了后者整個領導層。其后一個月的開發者大會上，谷歌發布了一系列以“谷歌”命名的配件，包括廣受好評的Nexus 7和谷歌眼鏡。不過谷歌模式有一個明顯的缺陷：作繭自縛。谷歌將安卓免費提供給三星和HTC等設備制造商，希望它們的用戶會涌入谷歌在線服務。但收購摩托羅拉移動引起了這些合作伙伴的懷疑，為保護與它們之間脆弱的感情，谷歌在安卓和新摩托羅拉產品之間建造一道防火墻，保證摩托羅拉不會比其他設備制造商多得到任何一丁點好處。

然而如果谷歌真的想要成為一家硬件公司，它必須將摩托羅拉移動和安卓部門整合成硬軟件一體化的巨擘，屆時，谷歌將成為安卓系統的真正主人。谷歌不愿意這么做部分原因是它想保持安卓的開放性，這是其核心信條。但鮮有證據顯示安卓能帶來好手機。即使有一些不錯的，但爛手機充斥市場，這對建立安卓品牌形象很不利。

谷歌必須生產自己的硬件。因為它的主要競爭對手蘋果、亞馬遜和微軟現在都加入了硬件生產行列。蘋果產品就是產業鏈整合的絕佳案例。一條整合產業鏈上生產的硬件所獲得的利潤比繞遠路的安卓系統要高得多。谷歌也明白這點。但半吊子戰略明顯地限制了谷歌收入和利潤的增長。安卓已經是全球最流行的智能手機操作系統，占據全球市場的64%。但谷歌并沒有把成功轉化成利潤。即使是谷歌從iPhone上賺的錢也比從安卓設備上賺的多。分析師估計谷歌從每臺蘋果設備上賺6.5美元，而每臺安卓設備貢獻的收入不到2美元。

有一家企業將安卓系統變成了實實在在的收入：三星。如果谷歌放棄與三星的合作，整合摩托羅拉與安卓，三星能有什么應對措施？完全沒有！谷歌董事會執行主席施密特此前曾表示谷歌一直希望躋身硬件生產。大好機會就擺在那里，谷歌還在等什么？

《新聞周刊》:你究竟需要多少Facebook好友？

20-30歲是人們構建絕大部分關鍵社交關系的時間。來自德克薩斯大學奧斯汀分校的研究者分析了776名18歲-35歲之間的Facebook使用者，發現他們迷戀Facebook的主要原因是想要與現實中關系密切的人保持聯系，或僅僅想進入好友的生活。

事實上，真實社交網絡的延展性是有限的。上世紀90年代，牛津大學的人類學家羅賓.鄧巴計算出人們能擁有的朋友數量的峰值，即鄧巴數字。基于對靈長類動物的觀察，社交群體的規模與大腦新皮層的大小有直接的聯系——新皮層越大，靈長類動物能交往的朋友數量也就越多。至于人類此數量約為150人。“和更多人保持聯系會有難度，”鄧巴解釋，“我們也沒時間與每天都見面的人保持網絡聯系。”

鄧巴數字是在因特網時代來臨前的數字，但它適用于所有的社交網絡。《經濟學人》2009年刊載的一份報道顯示，即使人們添加了500名好友，但有實際聯系的人數其實很有限（如相互留言、轉發照片或鏈接）：男性平均為17人，女性為26人。而一對一交流則更為有限（如單獨留言或聊天）：男性平均為10人，女性則為16人。

Facebook也發現了這一點，它已經設計出了一套限制更新程序。一旦好友A轉發了常與你聯系的好友B的內容，你的頁面不會顯示好友A的更新頁面。其他社交網站也在把社交群體限制在一個可控制的范圍，作為現實生活的反映：親密朋友間的內循環和社區關系的外循環。

這意味著我們已注意到這個問題，科技是為了讓現實中的友情更讓人滿意，而非相反。絕大多數的人際交往還是發生在現實中的，朋友圈還是受時間、空間、個人偏好及大腦新皮層的限制。年輕人要擔心的是失去那些能讓生活變得更有質量、更有趣的友情。