從高鐵看中國先進制造業(yè)自廢武功的風(fēng)險

梅新育

摘要：中國已經(jīng)迅速成長為全世界公認(rèn)的高鐵大國，高鐵在技術(shù)創(chuàng)新方面取得了顯著成就，并由此帶動相關(guān)設(shè)備制造業(yè)的崛起，甚至在海外市場也業(yè)績斐然，樹立了良好的口碑。與此同時，高鐵建設(shè)在國內(nèi)卻遭到一些質(zhì)疑。本文在梳理了高鐵發(fā)展的情況之后，對這些爭議性問題依次進行了分析。

關(guān)鍵詞：高鐵；制造業(yè)；自主創(chuàng)新；爭議

中圖分類號：F532

一、中國自主創(chuàng)新高鐵及相關(guān)設(shè)備制造業(yè)崛起的奇跡

經(jīng)過長期研究開發(fā)和新世紀(jì)初以來的跨越式發(fā)展，通過成功實施“引進先進技術(shù)、聯(lián)合設(shè)計生產(chǎn)、打造中國品牌”的策略，中國已經(jīng)迅速成長為全世界公認(rèn)的頭號高鐵大國，系統(tǒng)技術(shù)最全，集成能力最強，運營里程最長，運行速度最高，在建規(guī)模最大，令全世界同行頗為信服。自從1992年國際鐵路聯(lián)盟（UIC）發(fā)起世界高速鐵路大會以來，歷次大會一直在歐洲召開，連新干線建成運營數(shù)十年的日本都沒能爭取到主辦國資格，2010年第七屆世界高速鐵路大會落戶北京，成為世界高速鐵路大會首次落戶歐洲以外的城市，此舉標(biāo)志著國際鐵路業(yè)界對中國高鐵成就的認(rèn)可。

—— 2010年末，中國高鐵運營里程8358公里，占全世界高鐵運營里程的1/3強。截至2011年，我國已投入運營的高速列車共計786標(biāo)準(zhǔn)列（8輛編組），其中時速200～250km/h速度級的列車有355列，時速300～350km/h速度級的有140列，時速380km/h速度級的有133列。高速動車組型號也逐漸豐富，由技術(shù)剛引進時單一編組、單一用途、單一速度等級的4種車型，發(fā)展到目前包括長短編、座臥車、多種速度等級的12種車型。①按照國家《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008年調(diào)整）》，到2020年，中國鐵路營業(yè)里程將達到12萬公里以上，復(fù)線率和電化率分別達到50%和60%以上，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線，其中高速鐵路客運專線將達到1.6萬公里以上。

—— 自1964年日本首次開通高速列車以來，經(jīng)過近50年發(fā)展，海外高速列車運營時速從最初的210公里提高到320公里，其中日本新干線、法國TGV和德國ICE運營時速分別為300公里、320公里和300公里。中國引進了國外200公里級的高速動車組技術(shù)， ②在此基礎(chǔ)上通過實質(zhì)性技術(shù)創(chuàng)新提升運行時速，致使中國高鐵建設(shè)全面啟動的過程成為一連串打破和創(chuàng)造列車時速世界紀(jì)錄的過程，而對于高速動車組而言，時速每提升約30公里都意味著一次技術(shù)飛躍。2010年12月3日，京滬高鐵“和諧號”CRH380AL動車組試運行創(chuàng)造最高運行時速486.1公里的世界紀(jì)錄，同年歐洲直升機公司展示的新一代軍民兩用高速直升機驗證機X3（代號）設(shè)計最高巡航時速為220海里（約407公里），計劃8年后投入商業(yè)運營。2012年4月，中國南車的更高速度試驗列車在國家工程實驗室的實驗時速達到了605公里，且各項指標(biāo)良好，表現(xiàn)堪稱完美。

憑借在運行時速方面的優(yōu)勢，中國刷新了高速鐵路定義。按國際公認(rèn)標(biāo)準(zhǔn)，時速達到200公里即可稱為高速鐵路，但由于中國運行時速超過300公里的線路太多太長，不得不加以區(qū)分，把運行時速超過300公里者稱為“高鐵”，對運行時速在200公里以上，300公里以下者則借用了高速列車的名稱，稱為“動車”③ 。

—— 高質(zhì)量、低成本的競爭優(yōu)勢。與歐洲、日本同行相比，中國高鐵及相關(guān)設(shè)備制造業(yè)的優(yōu)勢不僅僅體現(xiàn)在技術(shù)最全、集成能力最強、運行速度最高，而且體現(xiàn)在低成本和建設(shè)高效率。中國高鐵建設(shè)造價只有海外同行的1/3到1/2，國內(nèi)高鐵造價一般是1.5億元/公里，德國法蘭克福-科隆線約合3億元/公里，韓國2004年通車的高鐵路基部分造價為2.5億元/公里。越南國會于2010年6月否決采用日本新干線技術(shù)修建河內(nèi)－胡志明市高鐵方案，理由是造價高達560億美元，超過越南國力承受限度。如采用中國技術(shù)，造價只有新干線的一半。

憑借這些優(yōu)勢，中國高鐵獲得了高度評價，在全世界激起了高鐵建設(shè)的熱潮，無論是越南、巴西這樣的發(fā)展中國家，還是美國這樣的超級大國，概莫能外。

中國高鐵發(fā)展帶動了中國軌道交通裝備制造業(yè)乘勢崛起，特別是中國南車、中國北車兩大廠商發(fā)展迅速。中國南車2000年成立時是一家營業(yè)額為103億元的虧損企業(yè)，到2010年已經(jīng)成長為營業(yè)額超過600億元的盈利企業(yè)，實現(xiàn)了創(chuàng)立之初躋身全球行業(yè)三強、具備較強國際競爭力的目標(biāo)。

在技術(shù)創(chuàng)新方面，中國軌道交通裝備制造業(yè)取得了不凡的成就。青藏鐵路高原客車、40噸軸重礦石車等產(chǎn)品通過原始創(chuàng)新邁向了技術(shù)高端，創(chuàng)造了全球同行公認(rèn)的成果。就動車組領(lǐng)域而言，關(guān)鍵技術(shù)為系統(tǒng)總成技術(shù)、車體技術(shù)、高速轉(zhuǎn)向架技術(shù)、牽引變流器技術(shù)、牽引控制技術(shù)、牽引電機技術(shù)、牽引變壓器技術(shù)、制動系統(tǒng)技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)控制技術(shù)等，通過消化吸收再創(chuàng)新和完善的自主研發(fā)，中國制造業(yè)和鐵路運輸業(yè)除了在制動系統(tǒng)技術(shù)方面還有差距之外，在車體設(shè)計和空氣動力學(xué)、高速道岔、板式軌道、列控系統(tǒng)、逆變器、變流器、電動機等其他方面均已取得長足進步，達到了世界前列。就總體而言，2003年至2010年末，我國申請了1902項高速鐵路相關(guān)技術(shù)，其中1421項已經(jīng)授權(quán)，481項正在受理。④到2010年，高速動車組和大功率機車的九大核心技術(shù)及其關(guān)鍵部件均在中國南車實現(xiàn)了自主化。

二、中國鐵路產(chǎn)業(yè)“走出去”的成就與前景

早在20世紀(jì)70年代，中國鐵路產(chǎn)業(yè)輸出就創(chuàng)造了坦贊鐵路這樣的典范。近年來，中國鐵路產(chǎn)業(yè)開拓海外市場更是業(yè)績斐然。高鐵“走出去”可分為兩個層次：第一個層次是軌道交通裝備出口，屬于單純貨物貿(mào)易；第二個層次是鐵路系統(tǒng)出口，即不僅僅提供機車、車廂、信號系統(tǒng)等設(shè)備，而且鋪設(shè)整條鐵路，屬于貨物貿(mào)易與服務(wù)貿(mào)易結(jié)合。在軌道交通裝備出口層次，中國已經(jīng)積累了較長時間的成功經(jīng)驗。在HS統(tǒng)計體系中，軌道交通裝備被列為“鐵道及電車道機車、車輛及其零件；鐵道及電車道軌道固定裝置及其零件、附件；各種機械（包括電動機械）交通信號設(shè)備”項目，在這個項目下的出口1994年已達6.3796億美元，進入新世紀(jì)以來更是登上了百億美元的臺階，每年出口都遠遠大于進口，這表明中國制造業(yè)在此領(lǐng)域已具備競爭優(yōu)勢且持續(xù)增強，出口品種包括機車（電力機車、內(nèi)燃機車）、客車、貨車、動車組、地鐵、各種配件等鐵路產(chǎn)業(yè)幾乎所有產(chǎn)品。2011年，出口143.1641億美元，同比增長60.6%；進口19.8551億美元，同比減少1.8%。⑤ 這樣，當(dāng)年軌道交通裝備出口額為進口額的7.2倍，順差123.3090億美元。

在一些國家，中國軌道交通裝備已經(jīng)占據(jù)當(dāng)?shù)厥袌龊艽蠓蓊~，建立了穩(wěn)固的市場信譽。在油氣資源豐富、社會福利保障體系完備的土庫曼斯坦，在中信建設(shè)有限責(zé)任公司出口的兩批車廂交貨之后，該國80%的客車車廂都是中國制造，口碑良好。時至今日，中國南車出品的機車、客車已經(jīng)承擔(dān)了土庫曼斯坦90%的客運量、70%的貨運量，承擔(dān)了烏茲別克斯坦40%以上的客運量和30%以上的貨運量。在馬來西亞軌道交通市場，中國設(shè)備也正在占據(jù)較大市場份額，而且是高端裝備份額。即使在“7·23”溫州動車事故后中國鐵路產(chǎn)業(yè)面臨前所未有的壓力之時，北車集團也實現(xiàn)了中國制造機車出口歐盟國家零的突破，于2011年8月?lián)魯W盟廠商，拿下愛沙尼亞鐵路貨運公司調(diào)車機車招標(biāo)。

中國軌道交通裝備出口市場多元化也有了很大進展，僅中國南車出口市場就有66個國家，覆蓋了亞洲、拉美、非洲、歐洲、北美、大洋洲等各大洲。

在相當(dāng)程度上，出口已經(jīng)成為中國軌道交通裝備廠商擺脫國內(nèi)需求意外波動沖擊、保持企業(yè)和產(chǎn)業(yè)平穩(wěn)發(fā)展的不可缺少的工具。前幾年高鐵跨越式發(fā)展為國內(nèi)軌道裝備廠商帶來了大量訂單，2007-2010年，鐵路運輸業(yè)固定資產(chǎn)投資總額中，設(shè)備工器具購置投資依次為673億元、747億元、1021億元、1339億元。⑥2011年，國內(nèi)鐵路系統(tǒng)迭遭變故，投資建設(shè)一度全面停頓，全國鐵路完成固定資產(chǎn)投資比上年銳減2522億元，降幅高達30%；粗略估算，當(dāng)年完成設(shè)備投資比上年減少87億元左右。⑦ 但2011年我國軌道裝備出口比上年增長302億元，不僅彌補了國內(nèi)需求減少的缺口，而且超出了一截（參見文末附錄）。這樣，依托國內(nèi)市場的巨大規(guī)模和不斷增強的出口競爭力，借助國內(nèi)外經(jīng)濟周期的不同步，中國軌道交通裝備廠商有希望形成國內(nèi)外市場相互促進的良性循環(huán)：依托國內(nèi)市場的巨大規(guī)模，中國廠商贏得較有保障的規(guī)模效益和范圍經(jīng)濟效益，加上自主創(chuàng)新的先進技術(shù)，為國際競爭力奠定了堅實的基礎(chǔ)，打開了國際市場；國際市場打開后，借助國內(nèi)外經(jīng)濟周期的不同步，中國廠商海內(nèi)外兩個市場的收入可以此消彼長，平抑收入波動，實現(xiàn)平穩(wěn)持續(xù)發(fā)展。

中國軌道交通裝備出口不僅要擴張，更要升級。由于迄今中國出口的軌道交通裝備運營最高時速在140公里以內(nèi)，中國鐵路產(chǎn)業(yè)輸出升級方向之一是提升出口軌道交通裝備層次，特別是要努力輸出高鐵裝備。另外一個更重要的方向是從單純設(shè)備出口上升到鋪設(shè)整條鐵路，輸出系統(tǒng)和標(biāo)準(zhǔn)。作為一個兼具貨物貿(mào)易出口大國和國際工程承包大國雙重身份的國家，中國在這方面比較優(yōu)勢突出。2010年，中國對外承包工程完成營業(yè)額922億美元，當(dāng)年54家中國企業(yè)躋身美國ENR國際承包商225強排行榜，完成海外工程營業(yè)總額占225強海外營業(yè)總額的13.2%，首次躍居全球首位。⑧2011年，我國對外承包工程業(yè)務(wù)完成營業(yè)額1034.2億美元，新簽合同額1423.3億美元。⑨鐵路系統(tǒng)出口能夠?qū)⒅袊谥圃鞓I(yè)和工程承包兩個行業(yè)的優(yōu)勢結(jié)合起來，鑄造更為強大的競爭力，贏得更高收益。

在實踐中，中國鐵路產(chǎn)業(yè)的系統(tǒng)和標(biāo)準(zhǔn)出口已經(jīng)取得了可觀業(yè)績。沙特麥加朝覲輕軌在用戶那里贏得了良好口碑。2012年3月，中土集團公司與乍得簽署56.31億美元的乍得鐵路EPC總承包（含機車車輛供貨）合同，包括設(shè)計施工采用中國鐵路標(biāo)準(zhǔn)的1364.09公里單線標(biāo)準(zhǔn)軌鐵路。泰國等東南亞國家高層也已經(jīng)提出本國鐵路發(fā)展計劃應(yīng)使用統(tǒng)一的鐵軌規(guī)格，以確保日后能同鄰國鐵路接軌；換言之，實際上就是與中國鐵路標(biāo)準(zhǔn)接軌。

根據(jù)鐵道部公開數(shù)據(jù)，截至2010年末，中國鐵路相關(guān)企業(yè)在境外承攬的鐵路項目遍及世界50多個國家和地區(qū)，合同金額達260億美元，鐵路技術(shù)裝備已出口亞洲、非洲、大洋洲、美洲30多個國家， ⑩沙特麥加朝覲輕軌項目如期建成運營，委內(nèi)瑞拉中西部鐵路項目也在加緊建設(shè)，新客戶紛至沓來，近兩年有100多個國家元首、政要和代表團考察中國高鐵，高度評價中國高鐵成就，從巴西、阿根廷、波蘭、東南亞這樣的新興市場，到慣于引進世界最先進技術(shù)裝備的沙特等海灣石油輸出國，到昔日曾幫助中國建設(shè)鐵路的俄羅斯，到世界超級大國美國，都已明確表示希望中國參與其高鐵建設(shè)合作。

三、高鐵—— 一種潛在的革命性創(chuàng)新

高鐵不僅僅是一種運輸方式的變革創(chuàng)新，其影響絕不僅僅局限于交通運輸領(lǐng)域，而是有可能給中國經(jīng)濟社會可持續(xù)發(fā)展帶來革命性變化的戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)。

第一，通過為社會提供更快、運量更大的運輸方式，服務(wù)于中國經(jīng)濟社會發(fā)展的需求。從鐵路購票的人潮（尤其是春運時期）甚至動車組乘客也經(jīng)常搶購站票來看，這種需求極為龐大。

第二，通過提供高鐵這種在成本、能耗、舒適度、安全性等方面更有優(yōu)勢的交通方式，引發(fā)全社會交通運輸體系革命，減少使用成本高、環(huán)保效益差、擁堵嚴(yán)重的汽車（特別是私家車），從而全面提高全社會交通運輸體系的效率：高鐵能耗為1，小汽車則為5.3，飛機為5.6；一條雙向4車道高速公路占地面積是復(fù)線高鐵的1.6倍，一個大型飛機場占地面積相當(dāng)于建設(shè)1000公里復(fù)線高鐵。

第三，通過改進交通運輸體系帶動全國產(chǎn)業(yè)優(yōu)化布局和升級，讓內(nèi)地廣大地區(qū)能夠更深入地分享東部工業(yè)化的成果，承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的機遇。而這種產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移又將極大地改善中國國民的福利——如果能在家鄉(xiāng)就近找到待遇合理的工作，那些背井離鄉(xiāng)在沿海打工的千百萬人就無需付出家庭分離的代價，留守老人、留守兒童等社會問題就會由此減輕很多。鑒于產(chǎn)業(yè)布局過度集中于沿海地區(qū)已成為一個世界性嚴(yán)重問題，解決這一問題必須立足于先進鐵路等交通運輸技術(shù)進步的基礎(chǔ)之上，中國在這方面的進步將為世界樹立典范。

在更大背景上考察，還可以看到：通過帶動沿海產(chǎn)業(yè)向內(nèi)地轉(zhuǎn)移，還能夠調(diào)節(jié)全球性產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的步伐和方向，使其符合我國經(jīng)濟社會發(fā)展的目標(biāo)、規(guī)劃，避免快速陷入產(chǎn)業(yè)空心化泥潭，導(dǎo)致經(jīng)濟社會喪失可持續(xù)發(fā)展前景。此前，中國在全球產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移中是單純的接受者，但隨著國民收入提高（換言之，即成本上升），云集于中國沿海的部分傳統(tǒng)勞動密集型產(chǎn)業(yè)、先進制造業(yè)中的勞動密集環(huán)節(jié)需要轉(zhuǎn)移，而產(chǎn)業(yè)向其他國家轉(zhuǎn)移，至少將在一定時期內(nèi)給我國帶來就業(yè)機會流失、財政收入減少、國際收支惡化、國內(nèi)投資不足等副作用，20世紀(jì)延續(xù)數(shù)十年的“英國病”給我們敲響了警鐘，我們需要鼓勵沿海產(chǎn)業(yè)多向內(nèi)地轉(zhuǎn)移而不是向國外轉(zhuǎn)移。

第四，從包括主機和零部件的高速列車本身到高鐵工程建造、高鐵通信、高鐵軌道設(shè)備、高鐵電氣化設(shè)備、高鐵車輛和鐵軌維護，等等，高鐵系統(tǒng)制造這條漫長的產(chǎn)業(yè)鏈有能力帶動我國制造業(yè)和工程建筑業(yè)水平上一個大臺階，僅每公里高鐵耗用鋼材就達3000噸（不包括車輛等），是普通鐵路同一指標(biāo)的10倍；一列列車的維修成本（換言之，即維護企業(yè)的預(yù)期收入）是其整車成本的1.5倍。

第五，依靠全世界速度最快、技術(shù)水平最高、建設(shè)成本最低、運營和建設(shè)里程最長等優(yōu)勢，中國高鐵有望贏得廣闊的海外市場，這將有力地促進我國出口結(jié)構(gòu)升級。高鐵工程、商品輸出與資本輸出相結(jié)合，又能夠大大提高我國在全球產(chǎn)業(yè)體系中的地位，進而大大提升“中國制造”的形象。

第六，通過向國外延伸高鐵網(wǎng)絡(luò)，構(gòu)建以中國為中心的國際高鐵網(wǎng)，中國的國際戰(zhàn)略地位將大大改善。這種收益不僅僅局限于經(jīng)濟收益，而是延伸到國家安全等各個方面。

目前中國對生產(chǎn)環(huán)節(jié)的控制力很強，對消費、銷售環(huán)節(jié)的控制力也正在穩(wěn)步增強，但對運輸環(huán)節(jié)的控制力仍然十分薄弱。在以海運為主的世界運輸體系中，全世界有16個一級海峽為美國所控制，蘇伊士運河等關(guān)鍵水道地處動蕩地區(qū)而存在中斷風(fēng)險。鑒于歐盟是我國第一大出口市場，而對歐貿(mào)易絕大多數(shù)要通過蘇伊士運河，近年開通的渝新歐鐵路運輸線和其他亞歐陸橋線路對保持中歐貿(mào)易通道的戰(zhàn)略意義已經(jīng)浮現(xiàn)。從長期看，這條運輸線路對保障中國糧食安全也有著重要戰(zhàn)略意義，因為中國糧食進口量將持續(xù)增長，鑒于美國海上軍力優(yōu)勢較大，這條連接中國和烏克蘭、俄羅斯兩大進口糧源的陸地通道意義可想而知。從全球視角出發(fā)，可以更清楚立足于高鐵技術(shù)進步的陸地大容量快速交通網(wǎng)的重要性。

與此同時，世界主要發(fā)達國家的高速鐵路正在進入新一輪快速發(fā)展期。不僅在鐵路技術(shù)相對發(fā)達的歐洲、日本，就是在近百年來鐵路運輸遭受公路運輸排擠最強烈的北美，大規(guī)模高速鐵路建設(shè)也已開始啟動，技術(shù)和裝備“清潔化”、“智能化”成為北美軌道交通領(lǐng)域發(fā)展重點。在難得發(fā)展機遇的吸引之下，有眼光的產(chǎn)業(yè)巨頭紛紛進入這個行業(yè)。巴菲特收購了美國第二大鐵路運營商伯林頓北方圣塔菲公司（Burlington Northern Santa Fe Corp.，BNSF）的全部股權(quán)，以及美國最大鐵路公司聯(lián)合太平洋公司（UNP）、第四大鐵路公司諾弗克南方公司（NSC）的巨額股權(quán)；比爾·蓋茨則已經(jīng)成為加拿大國家鐵路公司的最大股東。在這場數(shù)十年未遇的發(fā)展機遇中，中國在這一產(chǎn)業(yè)占據(jù)了先驅(qū)地位。

四、高鐵爭議之一：是發(fā)展超前還是滯后？

短短幾年便躍居世界最先進水平的中國高鐵本來堪稱中國發(fā)展戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)的成功范例，但高鐵乃至整個中國鐵路卻在2011年陷入了巨大的輿論漩渦。在鐵道部前部長劉志軍因經(jīng)濟犯罪落馬后，負債、票價、安全等問題遭受廣泛的質(zhì)疑，盡管最高時速394公里的武廣高鐵運行近2年來不曾出現(xiàn)過任何安全事故，仍然有觀點認(rèn)為發(fā)展高鐵是冒進的錯誤決策，而“7·23”溫州動車事故更是加劇了這些評價。在巨大的輿論壓力之下，整個中國鐵路產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了新中國成立以來最劇烈的震蕩：一年之內(nèi)兩度全面、大幅度降速運行，京滬高鐵運行速度從設(shè)計之初的最高時速380公里降至300公里，鐵路建設(shè)全面停頓，等等。這一切嚴(yán)重沖擊了中國高鐵和整個中國鐵路的聲譽，也大大削弱了高鐵相對于航空等其他運輸方式的比較優(yōu)勢。

為此，剖析對高鐵和整個中國鐵道產(chǎn)業(yè)的一些爭議觀點，是有價值的。

首先需要明確的是一個關(guān)系全局性決策的問題：中國高鐵是否發(fā)展超前？

答案是否定的。中國高鐵、中國鐵路不但不超前，而且發(fā)展滯后了。

中國仍然還是發(fā)展中國家，但這并不意味著中國不應(yīng)該開發(fā)全世界最快的高鐵，因為超越舊技術(shù)、直接采用最新技術(shù)，這本來就是發(fā)展中國家最大的后發(fā)優(yōu)勢。比如，我國在銅線電話普及之前便大規(guī)模采用光纜，而印度、非洲固話沒有普及，就先行大規(guī)模發(fā)展移動通訊。限制發(fā)展中國家充分發(fā)揮這一后發(fā)優(yōu)勢的瓶頸在于資金和人才缺口，如果已經(jīng)突破了這兩個缺口，那么就應(yīng)充分發(fā)掘這種后發(fā)優(yōu)勢以求更快的發(fā)展。

歷史已經(jīng)證明，任何一個成功趕超的后發(fā)國家，無論是英國、美國、德國還是日本，都必須有這樣的志向，并落實為實際行動。趕超的雄心不等于盲目自大。我們不僅應(yīng)當(dāng)立志趕超，而且在成功趕超之后，還需要警惕、抑制自己的惰性，以免被落后于中國的國家依循相同路徑趕超。

有觀點指出，特定時間、特定線路、特定班次的高鐵上座率不高，高鐵建設(shè)超前了。其實，在這個意義上的高鐵“超前”是應(yīng)該的。如果一開通就陷入持續(xù)、嚴(yán)重的滿員和超載，那就說明設(shè)計運輸能力被低估，這不僅耽誤社會經(jīng)濟發(fā)展時機，而且在新建線路上再擴建的成本要比完全新建高得多。

考察我國GDP和各類交通運輸方式的增長情況，可以更清楚地看到：中國鐵路多年來發(fā)展嚴(yán)重滯后，已經(jīng)跟不上國民經(jīng)濟發(fā)展的客觀需求；近幾年高鐵建設(shè)的跨越式發(fā)展，既是跨越，更是彌補欠賬。1990-2010年間，我國GDP從18668億元上升至401202億元，增長了20.49倍。在此期間，鐵路營運里程、旅客周轉(zhuǎn)量、貨物周轉(zhuǎn)量等指標(biāo)增幅不僅遠遠小于GDP增幅，與公路、民航、水運等交通運輸方式相比，幾乎在每項指標(biāo)上增長幅度都是最小的：論營運里程，鐵路從5.8萬公里增長至9.1萬公里，增長57%；公路從102.8萬公里增長至400.8萬公里，增長290%；民航航線從50.7萬公里增長至276.5萬公里，增長445%。論旅客周轉(zhuǎn)量，鐵路從2613億人公里上升至8762億人公里，增長235%；公路從2620億人公里增長至15021億人公里，增長473%。論貨運量，鐵路從15.0681億噸上升至36.4271億噸，增長142%；公路從72.4040億噸增長至244.8052億噸，增長238%。論貨物周轉(zhuǎn)量，鐵路從10622億噸公里上升至27644億噸公里，增長160%；公路從3358億噸公里上升至43390億噸公里，增長1192%，增長近12倍! 。

根據(jù)上述數(shù)據(jù)計算，可以看到：在這20年里，每單位營運里程旅客周轉(zhuǎn)量，鐵路上升了113%，公路上升了47%；每單位營運里程貨運量，鐵路上升了54%，公路則下降了13%。這表明無論是貨運還是客運，鐵路運輸效率提高更快。在此期間，每單位營運里程貨物周轉(zhuǎn)量，鐵路上升了66%，公路上升了231%。這表明有過多的貨物采用了不適合長途貨運的公路運輸方式，這對于整個交通運輸體系的效率是不利的。即使不考慮由此大大加劇的公路擁堵，耗費大量汽油、柴油來換取煤炭也決不是一種合理的能源交換方式。

五、高鐵爭議之二：安全性能是否更差？

2011年的溫州動車事故震動國內(nèi)外，多年未見的特大交通安全事故令中國鐵路承受了空前的壓力，國務(wù)院為此組織了近30年未有的高級別技術(shù)和安全檢查。

然而，客觀冷靜地橫向比較，不難發(fā)現(xiàn)，中國鐵路的安全記錄在全世界并不差。印度這樣的發(fā)展中國家自是不能與中國相提并論，因為印度2009年一年火車事故就死亡25705人，近2年一年鐵路事故死亡1.5萬人；阿根廷1970年2月的嚴(yán)重鐵路交通事故造成了236人死亡。即便與中國之外鐵路技術(shù)最先進的德國和日本相比，在發(fā)生事故的極端情況下，中國鐵路的表現(xiàn)也相對要好得多。因為溫州動車追尾事故發(fā)生于雷雨天氣，而且發(fā)生在數(shù)10米高的橋梁上，車廂墜落，加大了傷亡損失。但與溫州此次事故相比，德國、日本惡性列車事故發(fā)生于平地，天氣也較好，傷亡卻是溫州動車事故的數(shù)倍：德國埃舍德列車脫軌事故發(fā)生于1998年6月3日，由慕尼黑開往漢堡的ICE884次高速列車在運行至距漢諾威東北方向附近小鎮(zhèn)埃舍德時脫軌，死亡100人，重傷88人。2005年4月25日，日本兵庫縣尼崎市一列載有580多名乘客的列車出軌，107人罹難，400余人受傷。當(dāng)年12月25日，日本列車“稻穗14號”在日本北部山形縣莊內(nèi)鎮(zhèn)脫軌翻車。日本警方次日公布，這起脫軌事故中的死亡人數(shù)當(dāng)天已達4人，受傷人數(shù)達到33人。

就總體而言，在高鐵技術(shù)最成熟、最系統(tǒng)的歐洲，除了1998年埃舍德列車脫軌事故外，近20年來還發(fā)生了至少數(shù)十起嚴(yán)重鐵路事故，僅2000年11月11日奧地利山地火車事故就直接造成了159人死亡。

因此，以溫州動車事故為由否定中國鐵路產(chǎn)業(yè)的觀點有失偏頗。

技術(shù)進步必然帶來相應(yīng)的風(fēng)險，以愛惜生命為由拒絕技術(shù)進步無助于社會經(jīng)濟發(fā)展。

更重要的是，如果因此否定中國鐵路技術(shù)和管理體制的一切成就，推倒重來，那么不僅會使得中國鐵路喪失業(yè)已取得的技術(shù)趕超成就，重新淪入落后境地，而且有可能因為無視實踐結(jié)果而盲目推行的所謂“體制改革”而增加風(fēng)險。溫州動車事故之后，有觀點認(rèn)為應(yīng)實行“鐵路民營化”。然而，鐵路民營化必然導(dǎo)致嚴(yán)重的腐敗問題。同時，歐洲和日本20世紀(jì)80年代以來的實踐表明，鐵路民營化之后事故率明顯上升，其原因在于：在其他條件相同的情況下，民營企業(yè)有著更強烈的動機，即為了提高利潤而減少安全投入甚至裁員。正因為如此，在鐵路系統(tǒng)事故頻發(fā)的背景下，在2012年2月22日布宜諾斯艾利斯城鐵事故一次就造成51人死亡、600多人受傷之后，阿根廷總統(tǒng)克里斯蒂娜·費爾南德斯發(fā)言暗示可能重新國有化鐵路系統(tǒng)。

六、高鐵爭議之三：鐵路調(diào)整是否符合經(jīng)濟規(guī)律？

溫州動車事故后，鐵道部、通信信號集團公司、通信信號研究設(shè)計院、上海鐵路局等單位共有54名責(zé)任人員受到黨紀(jì)政紀(jì)處分。對鐵路事故有關(guān)責(zé)任人給予嚴(yán)厲處罰是應(yīng)當(dāng)?shù)模钊藫?dān)憂的是，在劉志軍落馬和溫州動車事故之后，中國鐵路系統(tǒng)采取了一系列超強力度的調(diào)整措施，全面大幅度降低了各條線路的運營時速，高鐵一等車廂和豪華標(biāo)準(zhǔn)超過飛機頭等艙的商務(wù)車廂設(shè)置及其票價也遭到了許多批評，臥鋪車廂甚至被取消。然而，重新審視高鐵曾經(jīng)奉行的“高速+豪華車廂高票價”策略，不難發(fā)現(xiàn)這樣做其實符合經(jīng)濟規(guī)律，而降低運營時速的做法則違背了商業(yè)規(guī)律。

中國鐵路產(chǎn)業(yè)運營發(fā)展中的基本矛盾是公益性與商業(yè)性的沖突。作為一項產(chǎn)業(yè)，鐵路必須保持追求盈利的商業(yè)性動機，也只有保證一定的盈利，才能保證這項產(chǎn)業(yè)獲得可持續(xù)的投入而持續(xù)發(fā)展，從而更好地滿足需求。但中國鐵路服務(wù)覆蓋面極為廣泛，2011年18.6226億人的旅客發(fā)送量，相當(dāng)于全國人口平均每人乘坐1.4次，僅此一點就決定了中國鐵路不可能完全商業(yè)化，盡管特定地區(qū)的特定線路可以如此。為解決公益性與商業(yè)性的沖突，其出路是發(fā)展部分鐵路擁有比較優(yōu)勢的純商業(yè)性業(yè)務(wù)，用其盈利彌補公益性、半公益性業(yè)務(wù)的虧損。換言之，就是向高消費客戶提供符合其需求的更高檔服務(wù)，并收取高票價，以其盈利彌補面向中低收入客戶業(yè)務(wù)的低利潤或虧損。從這一視角出發(fā)，不難看出建設(shè)京滬杭、武廣、京漢等350公里以上時速高鐵并設(shè)置高檔一等車廂、商務(wù)車廂、臥鋪車廂具有商業(yè)合理性。

憑借350公里以上甚至接近400公里的時速以及地處市區(qū)的火車站，在這些人流量巨大的黃金線路上，乘坐高鐵實際花費時間不比民航多，甚至比民航還少。在這一因素基礎(chǔ)上，比飛機寬敞得多的空間、更大的行李攜帶量、受天氣影響小、準(zhǔn)點率更高等因素進一步加大了高鐵相對于民航的比較優(yōu)勢。通過設(shè)置高檔、一等車廂、商務(wù)車廂和臥鋪車廂，高鐵不僅能夠吸引和分流民航的大批乘客，特別是商務(wù)、公務(wù)高消費乘客，而且能夠發(fā)掘出潛在的高端旅游觀光客源。這些乘客對價格敏感程度較低，樂于接受甚至只愿意接受高檔服務(wù)，并有能力支付市場化的高票價，鐵路也就可以用這部分盈利去彌補公益性、半公益性業(yè)務(wù)的虧損了。

然而，在高鐵全面、大幅度降速之后，乘坐高鐵實際花費時間與民航拉開了差距，這項基本因素就決定了在吸引愿意花錢買時間的高消費客戶方面，高鐵在很大程度上已經(jīng)失去了相對于民航的優(yōu)勢。即使是對于那些潛在的高端旅游觀光客源而言，在一等車廂、商務(wù)車廂設(shè)置降等、取消臥鋪車廂之后，其吸引力也大大減少了。此外，降速對能源經(jīng)濟性有負面影響，而且能否因此提高安全性，在技術(shù)上還存在爭議。

更值得注意的是，有觀點認(rèn)為應(yīng)降低在建和計劃修建的高鐵線路等級。這種提議將有可能使中國鐵路交通體系固定于落后的地位，其影響甚至長達數(shù)十年，進而影響整個國民經(jīng)濟和社會發(fā)展。如果按照已經(jīng)達到的350公里乃至400公里以上時速標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)鐵路，即使暫時不按這個速度運營，日后也無需改建基礎(chǔ)設(shè)施就可以直接提速，滿足需求；但如果按照250公里時速標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)鐵路，即使目前還能將就，等到日后強烈感到低速瓶頸掣肘時，已經(jīng)無法提速了；而那時候如果要提速，就必須進行大的改建，付出的代價將是巨大的。即使屆時能夠改建，對花費了巨額投資、投入使用時間不長的線路又花費巨資改建，甚至另修新線，必定大大降低投資效益。

無論是公司還是國家，在發(fā)展中最大的阻力之一就是陳舊過時的固定資產(chǎn)或其他資產(chǎn)過高，以致于決策者因難以下定決心廢棄這筆巨額資產(chǎn)而錯過跟上技術(shù)革命、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)更新的步伐。舊技術(shù)、舊產(chǎn)業(yè)因成熟而往往成本很低，利潤很高；新技術(shù)、新產(chǎn)業(yè)至少在初期成本很高而利潤較低，這更加大了決策者轉(zhuǎn)型的阻力。

感光材料行業(yè)的百年老店柯達公司之所以在短短幾年里便不得不申請破產(chǎn)保護，原因之一便是柯達在傳統(tǒng)相機和膠卷業(yè)務(wù)的固定資產(chǎn)極高。柯達公司的電器工程師史蒂夫· 薩森早在1975年就研制出了世界上第一部數(shù)碼相機；到了1996年，柯達公司營業(yè)額達到了160億美元，凈利潤超過25億美元；2000年，柯達公司傳統(tǒng)影像業(yè)務(wù)部門銷售利潤竟高達143億美元，幾乎等于2001年佳能數(shù)碼相機業(yè)務(wù)利潤的10倍。但因為舍不得丟棄在傳統(tǒng)相機和膠卷業(yè)務(wù)的巨額固定資產(chǎn)，也因為當(dāng)時成熟的膠卷業(yè)務(wù)每1美元投資就能產(chǎn)生70美分利潤，而尚不成熟的數(shù)碼影像業(yè)務(wù)則最多只有5美分，@ 公司決策層一直不愿意全力向數(shù)碼影像業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型，最終落后于富士、佳能、尼康等競爭對手。等到數(shù)碼影像最終占據(jù)市場主流之時，柯達公司試圖轉(zhuǎn)型，卻為時已晚。從2003年起柯達就開始急劇沒落了。2012年1月19日，柯達公司正式提出破產(chǎn)保護申請。

在發(fā)展新興高鐵產(chǎn)業(yè)方面，我國相對于傳統(tǒng)發(fā)達國家的最大優(yōu)勢之一便是舊技術(shù)固定資產(chǎn)存量微乎其微，應(yīng)充分利用這一后發(fā)優(yōu)勢。高鐵降速的做法值得商榷，即使暫時降速運行，高鐵線路建設(shè)也必須按照以前確定的350公里乃至400公里以上時速的標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，而決不能按照250公里時速標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，以便日后需要時可以提速。

至于高鐵票價，本來就不應(yīng)該成為問題。高鐵票價高于動車更高于綠皮車，這是維持產(chǎn)業(yè)發(fā)展的需要。只有產(chǎn)業(yè)持續(xù)健康發(fā)展了，只有發(fā)展先進制造業(yè)及相關(guān)服務(wù)業(yè)，并占據(jù)世界前沿，關(guān)注“民生”才有穩(wěn)固的根基，民生問題才能更好地得到解決。

注釋：

① 科技部：《高速列車科技發(fā)展“十二五”專項規(guī)劃》，2012年4月。

② 在高速動車組技術(shù)上，南車一次引進了200公里級技術(shù)，而后為自行開發(fā)；北車引進了阿爾斯通200公里級動車組技術(shù)和西門子300公里級動車組技術(shù)。另外，高鐵技術(shù)本身還包括信號、軌道、電網(wǎng)等技術(shù)。

③ “高鐵”和“動車”本來是不同的兩個概念，按照國際標(biāo)準(zhǔn)，“高速鐵路”指的是時速200公里以上的鐵路線，“高速動車組”則是中國對高鐵列車這種產(chǎn)品的叫法，英文翻譯為“High speed EMUs ”或 “High speed trains”。

④ 張璐晶：《高鐵成長記》，《中國經(jīng)濟周刊》，2011年第5、6期合刊。

⑤ 海關(guān)總署：《海關(guān)統(tǒng)計》，歷年。

⑥ 根據(jù)2008-2011年《中國統(tǒng)計年鑒》分行業(yè)固定資產(chǎn)投資統(tǒng)計數(shù)據(jù)。

⑦ 根據(jù)鐵道部網(wǎng)站2011年全國鐵路主要指標(biāo)數(shù)據(jù)估算。

⑧ 商務(wù)部對外投資和經(jīng)濟合作司司長王沈陽：《2010年中國對外投資合作情況》，《中國商務(wù)年鑒2011》，第349～350頁，中國商務(wù)出版社，2011年。

⑨ 商務(wù)部對外投資和經(jīng)濟合作司統(tǒng)計。

⑩ 張璐晶：《高鐵成長記》，《中國經(jīng)濟周刊》，2011年第5、6期合刊。

!根據(jù)國家統(tǒng)計局《中國統(tǒng)計摘要2011》第149頁數(shù)據(jù)整理計算，中國統(tǒng)計出版社，2011年。

@這一數(shù)據(jù)來自柯達公司前高管、羅切斯特大學(xué)西蒙商學(xué)院教授拉里·馬特森，引自《柯達VS諾基亞：兩個保守主義者的宿命》，《中國經(jīng)濟和信息化》，2012年2月10日。

參考文獻：

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[2]國家統(tǒng)計局.中國統(tǒng)計年鑒[M].2008-2011.

[3]國家統(tǒng)計局.中國統(tǒng)計摘要2011[M].北京：中國統(tǒng)計出版社，2011.

[4]科技部.高速列車科技發(fā)展“十二五”專項規(guī)劃[Z].2012.

[5]中國經(jīng)濟和信息化[J].有關(guān)各期.

[6]中國商務(wù)年鑒[M].北京：中國商務(wù)出版社.

[7]鐵道部網(wǎng)站. [EB/OL] http://www.china-mor.gov.cn/.

附錄：2011年鐵路設(shè)備投資估算

根據(jù)鐵道部網(wǎng)站2011年全國鐵路主要指標(biāo)數(shù)據(jù)，2010、2011年完成固定資產(chǎn)投資分別為8385億元、5863億元，2011年比上年減少2522億元，降幅為30.1%。其中基本建設(shè)投資分別完成7075億元、4611億元，減少2464億元，降幅為34.8%。將固定資產(chǎn)投資剔除基本建設(shè)投資后的剩余部分全部視為設(shè)備投資，粗略估算得出2010、2011年分別完成設(shè)備投資1310億元、1252億元。《中國統(tǒng)計年鑒》中分行業(yè)固定資產(chǎn)投資統(tǒng)計中鐵路運輸業(yè)投資項目口徑與鐵道部上述指標(biāo)不完全一致，但其中2011年鐵路運輸業(yè)設(shè)備工器具購置投資1339億元，與上述粗略估算的2010年全國鐵路設(shè)備投資1310億元差距不大，表明估算2011年設(shè)備投資1252億元左右誤差不會太大。

這樣，以《中國統(tǒng)計年鑒》中的2010年鐵路運輸業(yè)設(shè)備工器具購置投資1339億元與估算得出的2011年設(shè)備投資1252億元相減，可知2011年鐵路設(shè)備投資減少87億元左右。根據(jù)《海關(guān)統(tǒng)計》，2010、2011年軌道交通裝備出口分別為89.1517億美元、143.1641億美元，當(dāng)年平均匯率分別為1美元兌6.7695元和1美元兌6.3281元（2011年12月平均匯率），折算得出2010-2011年軌道交通裝備出口額分別為604億元、906億元，2011年出口增長302億元。

（編輯：張小玲）