中國造船業何時才能突破生死劫？

去年以來，中國制造業便開始陷入一片寒意之中，傳統的造船業也沒有幸免，不少船企開始出現訂單荒，浙江舟山、臺州等船舶集中地不時傳出中小船企倒閉停產的消息。而今年開春以來，船舶業不但沒有出現回暖的跡象，冬意還越來越濃。老牌船企南通惠港的倒閉、東方造船集團老板“被跑路”、中國遠洋成2011虧損最厲害的上市企業，這一切的一切都告訴我們，中國造船業已經跌至冰點。

今年2月初，代表國際干散貨航運景氣度的BDI指數創下26年來的新低，跌至651點，比金融危機時08年的最低點663點還要低12個點。而中國船舶工業協會公布的2012年1——4月船舶工業經濟運行情況顯示，2012年前4個月新船訂單只有737萬載重噸，同比下降達45.9%。在寒冬之中，中國船舶企業的出路在哪里？造成船舶業寒冬的原因又有哪些？

造船業“寒流”究竟是怎么形成的？

誰也沒想到，在2010年中國超越韓國成為世界造船第一大國后，在2011年中國船企便迎來了自己的冬天，而這冬天遲遲沒有散去的意思，一直延續至今。為何2010年與2011年中國船舶業會出現如此大的反差？造成中國造船業寒冬的原因是什么呢？

原因一：造船原材料價格上漲導致船企利潤微薄，不敢接單。

去年以來，造船原材料鋼材的價格和人工成本都在不斷上升，導致企業的造船成本不斷攀升，本來中小船企就是靠價格優勢贏取訂單，現在成本的增加使企業的優勢蕩然無存。

2010年與2011年鋼材價格對比

由此看來，鋼材價格的波動使企業增加了近20萬元的成本。而造船工人的工資也在上漲，直線攀升的勞動力成本也讓船廠不堪重負。上漲的成本使得船企的利潤不斷受到壓縮，再加上人民幣對美元的匯率不斷增高，船企在匯兌上損失加劇。眾多因素的疊加影響使得船企利潤處于虧損邊緣，可以說造一艘船根本無利可圖。在如此情形下，船企變得不敢貿然接單，怕原材料上漲后企業虧得更厲害。

原因二：歐洲市場蕭條重創中國造船業

我國造船業70%以上的訂單供出口，主要客戶是歐洲國家，隨著歐債危機的不斷加劇，國際航運市場持續低迷，加上造船成本一直上升，人工、原材料甚至生產設備都在漲，但價格卻被船東壓得很低，首付比率從原來的40%降到20%。如此一來，不少船廠現金吃緊，財務壓力驟然加大，許多中小船廠是“有單不敢接”，因為弄不好就虧本。而對于大企業來說，日子也不好過，都是苦苦撐著。

由表可以看出，金融危機的持續加劇對中國船舶工業造成的滯后性影響開始加劇。其實，主要原因也是由于中國船企核心競爭力不強，在高技術、高附加值以及工藝方面均落后于韓國和日本。

原因三：金融危機的滯后影響。

由于船舶行業訂單具有滯后性，即今年的訂單可能要2~3年后才能交付，所以現在船舶企業生產的訂單很多是金融危機前就簽訂的高價船。

隨著金融危機的爆發，全球航運市場開始低迷，船舶訂單也隨之銳減，船價也出現暴跌，不少船企只能接到一些低價船或很少的訂單，而這些訂單正好在今年和明后年集中交付。所以2011就成了一個轉折年，船企在金融危機后承接的低價船以及訂單不足等問題的影響在2011年才開始爆發，部分船企在消化了前2年的訂單后便處于無單可接的局面。

在金融危機的影響下，不少客戶感受到了資金的壓力，不少船東提出了降價甚至撤單的要求?？粗瑬|對產品的要求越來越高，價格卻越壓越低，船企在利潤為負的情況下也同意解除合同，于是船企手中持有的訂單也越來越少。

寒流中的中國船企三大突圍策略

在寒冬之下，有“中國造船業航母基地”之譽的臺州市目前有80%船廠處在停產或半停產之中，中國造船業正遭遇生死劫。那么，中國船舶制造業該如何做才能突圍而出，順利度過此次寒冬呢？

策略一：苦練內功，將企業做強。

雖然中國是世界造船第一大國，但與韓國相比，中國只是在造船數量上占優勢，在船舶質量和企業競爭力上，遠遠不如韓國的船企。像我國目前有4000多家船舶制造企業，但上規模的企業不足300家，韓國總共才60余家船廠，卻在2011年超越中國，重新奪回了世界造船第一大國的位置。

中國、韓國、日本三國前五家造船企業產量規模對比

與韓國相比，中國船企的產量集中度遠遠不夠。而在世界排名前十的船廠中，基本都被日韓所占據，這說明我國船企在競爭力和規模上均有很大的提升空間。

如今船市持續低迷，諸多中小型船舶企業都出現了經營困難，這對有實力的造船企業來說，是一次極好的收購兼并機會。大型船企可以利用此次危機，兼并一些研發實力較強和有一定基礎的中小船企，完善自己的產業鏈，提高產業集中度，將企業做大做強。像2011年2月份中國重工就通過收購四家船廠的股權和資產重組，在造船完工量和新船訂單量上取得了驚人的發展。

策略二：轉型向高端船舶領域發展。

油船、散貨船、集裝箱船是世界三大主流船型，中國目前的船舶訂單也主要集中在油船和散貨船這些低價格、低技術的船型上，在液化天然氣船、大型集裝箱船、海工鉆井船等高技術、高價值的船型中涉足甚少。但如今以散貨船和油船為代表的常規船型市場開始趨于飽和，而超大型集裝箱船、液化氣船等“雙高”船市場趨于活躍，由于我國船舶產品中散貨船比重過大，因而雖然我國在船舶數量上超過了韓國，但在訂單價值上，卻被韓國拋在腦后。

2012年1—5月中韓船舶訂單對比

由于韓國承接的訂單多為鉆井船、液化天然氣船等高價值船舶，所以雖然在訂單數量上少于中國，但訂單價值卻將近是中國的三倍。而在5月份全球所有29艘海洋工程新增訂單中，韓國就包攬了其中的12+3艘，且多以技術要求高、附加值高的鉆井平臺建造為主。而在5月份總共36艘液氣化船訂單中，除6艘是中國船廠拿下之外，其余30艘訂單全由韓國船企包攬。

可見，高端領域的船舶幾乎被韓國企業壟斷，而中國的船舶企業卻基本集中在低端領域，高端船舶產品缺乏。未來將是雙高船市場的競爭，因而中國船舶企業應盡快突破高端船舶領域的制造技術，向高端船舶領域發展，提高企業的競爭力。

國內部分船舶企業轉型方向

所幸國內已經有許多大型企業已經意識到危機，開始轉型生產，爭取行業某個領域的制高點。

策略三：往節能環保的船型發展

除高技術、高附加價值的船舶外，節能減排也是船舶未來的一大發展趨勢。像5月全球新成交船舶訂單中，日本就仍然以節能環保型的散貨船和油船為主。而在成交數量最多的散貨船訂單上，大多數船東對散貨船都提出了“高效、節能、環保”的要求。如意大利船東dAmico Dry Limited公司在和揚帆集團簽署6+6艘散貨船訂單時，便明確提出了高效節能的要求。

而近年來國際海事組織（IMO）針對船舶的節能減排更是提出了一系列的新標準和新規則，對船舶的能效和二氧化碳排放提出了更高的要求。歐美等國也掀起了一股船舶業的綠色革命，以便搶占下一輪國際船舶產業競爭的制高點。所以中國船企也應該抓住這個節能環保的大方向，多研發環保型船舶。

總結

從目前造船業的趨勢來看，如今的國際造船市場越來越偏向于高技術、高附加價值的船舶，客戶寧愿花更多的船來買更高價值的船型。所以以生產低技術含量為主的中國造船企業應該從此次危機中嗅到轉機，盡快轉型升級，向高端船舶領域發展以尋求突破。在這點上，熔盛重工可謂是廣大民營船企學習的典范，在2011年造船業整體蕭條的情況下，民營船企熔盛重工憑借大量高價值船舶贏得了不少訂單，實現收入大增25.6%的好業績。有時外環境并非企業的決定因素，企業的內功才是決定企業勝敗榮辱的關鍵所在。當企業無法改變外環境時，企業只能從自身尋找原因，尋求突破。