非正常航班決策方法研究

摘 要：隨著民航業(yè)的快速發(fā)展，已有的空域和機(jī)場(chǎng)可用資源不能完全滿足航空業(yè)的發(fā)展需求，航班在現(xiàn)實(shí)運(yùn)行中，未能按計(jì)劃運(yùn)行的航班時(shí)常出現(xiàn)，導(dǎo)致非正常航班產(chǎn)生且難以避免。文章針對(duì)當(dāng)前現(xiàn)狀分析了非正常航班的產(chǎn)生原因，并對(duì)常見的非正常處置方法進(jìn)行了介紹，最后分析了協(xié)同決策機(jī)制在解決非正常航班在實(shí)際運(yùn)行中的應(yīng)用，為非正常航班的管理決策提供一種新思路。

關(guān)鍵詞：非正常航班；協(xié)同決策；航班延誤

1 非正常航班定義

什么叫做非正常航班呢？非正常航班的定義主要有三種情況，分別是不符合正常航班條件的航班、航班銷售后在運(yùn)行過程中被取消以及航班飛機(jī)在運(yùn)行中發(fā)生返航、改航、加降和備降等不正常情況。非正常航班主要指未能按原先飛行計(jì)劃執(zhí)行的航班。

2 非正常航班主要原因

非正常航班主要原因可歸為兩類。

（1）承運(yùn)人責(zé)任原因：公司原因。（2）非承運(yùn)人責(zé)任原因：天氣、空管、機(jī)場(chǎng)、聯(lián)檢、油料、離港系統(tǒng)、旅客、軍事活動(dòng)、公共安全。

航班不正常情況的出現(xiàn)是不可避免的，但航班不正常的出現(xiàn)往往具有滾雪球效應(yīng)，即一個(gè)航班出現(xiàn)不正常，往往會(huì)導(dǎo)致后續(xù)多個(gè)航班受到影響。因此對(duì)于非正常航班有效的處置和控制是承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)努力攻克的難關(guān)[1]。

3 非正常航班決策方法

在不正常情況出現(xiàn)時(shí)，機(jī)場(chǎng)保障部門以及航空公司會(huì)采取相應(yīng)的措施，具體來說，解決非正常航班問題，我們可以采用以下五種方案。

3.1 順延航班

當(dāng)非正常航班出現(xiàn)延誤之后，不取消任何航班，依次順延其后的所有航班，這種方式往往影響較大，會(huì)因?yàn)橐患芎桨嗟难诱`導(dǎo)致所有航班的延誤。

3.2 飛機(jī)置換

航班置換是指由其它航班替換某一非正常航班，并由該航班去執(zhí)行由于非正常航班而導(dǎo)致無法執(zhí)行的后續(xù)航班任務(wù)。通常是由于故障原因?qū)е嘛w機(jī)不能執(zhí)行后續(xù)的航班任務(wù)時(shí)，用航空公司的備份運(yùn)力將該非正常航班的后續(xù)航班調(diào)整為由該飛機(jī)來執(zhí)行。

3.3 調(diào)機(jī)

調(diào)機(jī)飛行通常是由于某種飛行設(shè)備失效，去往基地進(jìn)行維修的飛行活動(dòng)；或者是為了完成某項(xiàng)飛行任務(wù)、由于流量增大而增加的調(diào)配。或者是由于非正常航班引起的滯留旅客無法得到有效安置、短時(shí)無法修復(fù)飛機(jī)故障而進(jìn)行的調(diào)配。考慮到調(diào)運(yùn)成本，調(diào)機(jī)通常選取就近機(jī)場(chǎng)作為調(diào)機(jī)源。調(diào)機(jī)的參考標(biāo)準(zhǔn)為航程，調(diào)機(jī)航程一般在1小時(shí)以內(nèi)。

3.4 航班取消

應(yīng)對(duì)非正常航班最直接的方法就是航班取消，通常航空公司面對(duì)大面積延誤的情況下就會(huì)采取航班取消。為了保障后續(xù)計(jì)劃航班的正常運(yùn)行，當(dāng)外界因素（通常是天氣影響）致使飛機(jī)無法再短時(shí)間內(nèi)去往目的地機(jī)場(chǎng)，考慮到運(yùn)行安全、運(yùn)行成本、后續(xù)航班銜接等因素，取消該延誤的航班計(jì)劃，采取直接執(zhí)行該航班航班計(jì)劃的后續(xù)計(jì)劃，取消航次根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行補(bǔ)飛或著放棄補(bǔ)飛。

3.5 航班合并

航班合并是把相近起飛航班時(shí)刻、相同起飛和目的地機(jī)場(chǎng)的航班進(jìn)行合并。航班計(jì)劃的銜接、旅客人數(shù)、貨物重量及乘機(jī)時(shí)間、中轉(zhuǎn)站的銜接等因素是航班合并考慮的主要因素。合理的航班合并會(huì)降低航空公司的運(yùn)營(yíng)成本。

4 協(xié)同決策系統(tǒng)（CDM）機(jī)制在非正常航班決策中的應(yīng)用

航空需求的日益增長(zhǎng)，而機(jī)場(chǎng)容量和空域容量難以同比增長(zhǎng)是導(dǎo)致航班非正常產(chǎn)生的主要原因之一。借鑒美國(guó)航空運(yùn)輸?shù)慕?jīng)驗(yàn)，解決上述問題的有效方法之一是實(shí)時(shí)空中交通流量管理（air traffic flow management，簡(jiǎn)稱ATFM）。ATFM通過不斷改進(jìn)和靈活使用空中交通管理程序及方法，盡可能減少航班延誤，保證空中交通的安全、有序和迅速。

CDM（Collaborative Decision Making）是一種協(xié)同合作的機(jī)制[2]，即通過空中交通管制部門提供的信息和各類空域的用戶（航空公司、機(jī)場(chǎng)）提供的信息整合出更準(zhǔn)確的信息，并且使空中交通流量管理者和空域用戶通過協(xié)調(diào)決策計(jì)劃網(wǎng)絡(luò)分享相同的信息。

CDM創(chuàng)造了一種環(huán)境。在該環(huán)境下，大部分空域使用者有權(quán)瀏覽整個(gè)系統(tǒng)的運(yùn)行情況。它使得航空公司和機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)者參與流量管理的機(jī)會(huì)增多，并且變得更加積極主動(dòng)，使得整個(gè)航空運(yùn)營(yíng)達(dá)到一種最優(yōu)化效果。

CDM機(jī)制示意圖如圖1所示，作為機(jī)場(chǎng)而言，機(jī)場(chǎng)運(yùn)控中心擁有生產(chǎn)資源信息以及資源調(diào)度計(jì)劃，作為協(xié)同決策網(wǎng)絡(luò)的一部分，其信息與空管以及航空公司運(yùn)控中心實(shí)現(xiàn)共享，在CDM機(jī)制下，機(jī)場(chǎng)運(yùn)行控制中心能及時(shí)獲知航空公司和空管的決策信息，從而及時(shí)調(diào)配機(jī)場(chǎng)運(yùn)行保障資源，提高資源的利用率，減少航班在機(jī)場(chǎng)的延誤。

根據(jù)飛機(jī)在機(jī)場(chǎng)移動(dòng)的不同可分為兩個(gè)階段：一是降落—跑道—滑行道和滑行道—跑道—起飛；二是滑行道—停機(jī)坪。在CDM機(jī)制實(shí)施以前，這兩個(gè)階段都屬于機(jī)場(chǎng)場(chǎng)面管理的范疇，并由空管部門負(fù)責(zé)運(yùn)行指揮。將機(jī)場(chǎng)場(chǎng)面管制的主體由空管部門移交給機(jī)場(chǎng)后，由空管協(xié)助機(jī)場(chǎng)和航空公司完成飛機(jī)推出過程對(duì)于安全和效率有很大的提升，此項(xiàng)措施有助于減少非正常航班的出現(xiàn)幾率。

對(duì)于航空公司而言，航空公司不僅得到了相關(guān)的流量管理信息，而且獲得了部分自主控制的機(jī)會(huì)，可采取延誤、取消、換機(jī)、調(diào)機(jī)等多種策略更靈活地管理自己的航班調(diào)度計(jì)劃。

5 結(jié)束語(yǔ)

非正常航班在當(dāng)前實(shí)際航空運(yùn)行中越來越普遍，航空公司和機(jī)場(chǎng)等多方的利益都受到非正常航班的影響。文章分析了非正常航班的原因以及幾種處理方法，提出了使用協(xié)同決策機(jī)制去解決非正常航班，結(jié)合國(guó)外使用經(jīng)驗(yàn)，提出了新的管理思路，具有一定的借鑒意義。

參考文獻(xiàn)

[1]白鳳.不正常航班的飛機(jī)和機(jī)組調(diào)度研究[D].南京：南京航空航天大學(xué)，2010.

[2]唐小衛(wèi).協(xié)同決策機(jī)制下航空運(yùn)輸系統(tǒng)不正常航班問題研究[D].南京：南京航空航天大學(xué)，2009.

作者簡(jiǎn)介：潘樂（1986-），男，廣西南寧人，主要研究機(jī)場(chǎng)運(yùn)行與管理。