拿掉一個“總”字的中汽公司

李安定

中汽公司成立前后，中國正值一次國民經(jīng)濟的大調(diào)整，在經(jīng)濟決策部門，有外行而又好事的人把汽車列入“限產(chǎn)，封車，以推進節(jié)約能源”的項目。明確提出限制汽車工業(yè)發(fā)展，實行“封車節(jié)油”的對策。中汽剛成立，就趕上國家壓縮汽車計劃產(chǎn)量的非常時刻，1982 年全國汽車計劃產(chǎn)量壓縮到8 萬輛，只有1980年產(chǎn)量的三分之一。大批在用社會車輛被勒令停駛，入庫封存。

饒斌，忍辱負重，親自起草給中央的報告，指出：“世界上無論是產(chǎn)油國家，還是石油進口國家都在大力發(fā)展汽車運輸，這是由經(jīng)濟發(fā)展規(guī)律所決定的。”為此，他建議國家大力發(fā)展公路建設(shè)，增加鋪設(shè)瀝青路面和取消限制汽車生產(chǎn)的做法。

一周后的1982 年11 月7 日，國務(wù)院總理批示，這個報告“涉及交通運輸?shù)囊幌盗兄卮蠹夹g(shù)經(jīng)濟政策問題”，責成國家計委牽頭進行論證。“至于限產(chǎn)問題，只要市場有銷路，當然允許生產(chǎn)，不要限制。”

中汽公司成立之初，汽車市場一片蕭條，一輛東風牌5 噸卡車只賣1.8 萬元，而且要由廠家提供賣方貸款，進行賒銷。當時在中汽公司任職的是中國汽車工業(yè)第一代創(chuàng)業(yè)者，他們眼界寬，資歷深，沒有怨天尤人，一心想的是如何把中國汽車業(yè)帶出困境。

為了開拓汽車運輸市場，1983 年早春，中汽公司決定向中央獻策，提供重噸位汽車，解決晉煤外運的問題。當時隨著農(nóng)村經(jīng)濟改革的推進，小煤窯在山西雨后春筍般冒了出來，火車運力有限，大量煤炭運不出來，堆在山里任憑風吹雨打甚至自燃。

中汽公司總經(jīng)理李剛決定親自去大同，考察利用汽車將晉煤外運的資源、路線、運力、成本等問題，了解第一手資料，并邀我一同前往。一輛一汽生產(chǎn)的紅旗面包車，載著李剛、秘書張寧和我，一大早離開北京，出張家口一路西去。

李剛，1948 年畢業(yè)于清華大學(xué)汽車制造專業(yè)；1952 年赴蘇聯(lián)參加重工業(yè)部一汽工作組；1953 年回國任一汽發(fā)動機分廠技術(shù)科科長，1965年任一汽副總工程師；“文革”結(jié)束后，任一汽副廠長、廠長。

1977 年，日本11 家汽車公司組團訪問中國，帶頭的是三菱汽車的社長久保富夫。李剛?cè)膛阃韴F參觀了一汽、上海轎車和北京。一路交流下來，他深切感受到兩國汽車工業(yè)的巨大差距。

李剛告訴我，他當時就想，得去日本現(xiàn)場看看。光他

一個人去看還不行，得有一幫人去，要把日本的好東西全套挖過來。久保富夫等日本汽車人也千方百計促成此事，在費用、安全等問題上，想了很多辦法。

李剛先去踩點，回來和廠長劉守華帶隊，一汽各分廠搞設(shè)備、工藝、質(zhì)量、財會的一共二十多人，組團赴日考察。去之前先強化學(xué)習(xí)日語，到日本看了11 個汽車廠，每個廠大概待一兩個星期，詳詳細細看了半年。于是在李剛的策劃下，中國的汽車企業(yè)第一次系統(tǒng)地看見了“外面的世界”。

天擦黑，我們到了大同。李剛讓司機把車直接開進當?shù)仄囘\輸公司，住進公司樓上的一間客房。我們剛剛安頓下不久，市委辦公室主任趕來了，說市領(lǐng)導(dǎo)在賓館設(shè)宴接風，因為李總是中共中央候補委員，住到賓館便于保衛(wèi)。李剛力辭，主任反復(fù)陳說。李剛有些動火地說：“你回去吧，我就住在這兒，和管運輸?shù)母刹俊⑺緳C聊天方便。”

那晚，這位央企老總調(diào)查結(jié)束，就和秘書、記者睡在一間沒有衛(wèi)生間的簡陋客房里。在那個時代，這倒也平常。

在大同住了一夜，我們和兩輛紅巖重型卡車會齊，動身向山區(qū)的小煤窯進發(fā)。塞外的風很硬，很冷。李剛不時讓車停下，跳下車，用步子丈量路的寬度，計算著汽車的通過量。接近小煤窯，公路干脆沒有了，車在荒原上壓著前面的車轍前進。有時追上當?shù)匾惠v老舊的解放卡車，他會攔住車，讓披著黑糊糊翻毛大衣的司機往里擠擠，親自開一程，邊開邊聊。后來，拉煤的司機問我：“這老漢兒是干啥的？對汽車懂得多著哩！”

就這樣，李剛?cè)ャ@一個又一個的小煤窯，摸清煤的最初成本，摸清運費和道路情況。后來，汽車晉煤外運蓬勃發(fā)展，成為展示汽車推進經(jīng)濟發(fā)展的一個窗口。

在此前1982 年9 月的中共十二大上，李剛當選為中央候補委員。大會閉幕，召開十二屆一中全會，通知李剛馬上到人民大會堂開會，李剛騎上他的自行車就往大會堂趕。公司得知情況，趕緊派車沿長安街去追。

李剛回憶起他那一屆中央候補委員，一件很自豪的事就是提高了汽車工業(yè)在國民經(jīng)濟中的戰(zhàn)略地位。在中汽公司的積極呼吁下，中共十二屆三中全會在文件中，首次把汽車工業(yè)列為支柱產(chǎn)業(yè)。

中汽公司成立的初衷是辦成托拉斯，搞企業(yè)化改革。按照中央決策層要求，形成一個“在國家統(tǒng)一計劃指導(dǎo)下，獨立從事生產(chǎn)經(jīng)營業(yè)務(wù)和核算的經(jīng)濟實體，兼有汽車行業(yè)管理職能”。

饒斌和李剛他們給公司化做了一個統(tǒng)一的布局，為解決中國汽車工業(yè)歷史遺留的“散亂差”局面，1982 年，汽車行業(yè)嘗試以骨干企業(yè)為龍頭，跨地區(qū)成立了解放、東風、京津冀、重型、南京、上海共六個汽車工業(yè)聯(lián)營公司。聯(lián)營公司之間既有競爭又有合作。

汽車，作為一種生產(chǎn)資料，新中國成立近三十年完全由國家計劃調(diào)撥。市場，對于中國汽車業(yè)是一個十分陌生的詞匯。然而到了1984 年，讓汽車在中國成為商品的恰恰是走在改革前列的中國農(nóng)民。我在1984 年采寫過一篇通訊《汽車廠的新主顧》，講的就是河南、山西渴望靠跑運輸致富的農(nóng)民，褲腰里系著成捆的鈔票，跑到南汽買輕卡的故事。

走向市場，讓中國汽車工業(yè)從衰落不景氣，提升到一個初見繁榮的階段。汽車產(chǎn)量1981 年17.5萬輛，到1985 年是44 萬輛，四年里翻了一倍半，每年遞增25% 。產(chǎn)值由69 億元增加到259 億元，四年翻了近兩番，年遞增39% ，扭轉(zhuǎn)了中汽公司成立之初時全行業(yè)虧損的局面。

組建中汽公司，在全國各行業(yè)的體制改革中也是第一個“吃螃蟹”的嘗試，其中有成功，也有挫折。特別引人注目的是，饒斌指揮全國汽車行業(yè)打了一場趕上當代國際水平、改變“缺重少輕”局面的大戰(zhàn)役。

有一次，在引進意大利依維柯輕型車的簽字儀式上，我曾詢問饒斌董事長，什么是世界汽車的80 年代水平？“現(xiàn)在國際上正在投產(chǎn)的，擁有現(xiàn)實和潛在市場的，并且擁有繼續(xù)開發(fā)手段的主流車型。”他一板一眼地回答我，“引進是動態(tài)的引進，包括合同期內(nèi)對方產(chǎn)品開發(fā)的動態(tài)技術(shù)，我們不能再來一次30年一貫制了。”這番話他說得很動情。

在引進車型的同時，引進產(chǎn)品后續(xù)開發(fā)的后續(xù)技術(shù)，不能再來一次30 年一貫制。此話在我采寫的新聞中記錄在案，足見第一代汽車產(chǎn)業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者的深謀遠慮。

一個“重、中、輕、微”全面而又具有80 年代水平的卡車和發(fā)動機系列，終于在中國土地上建立起來。當時，轎車尚屬禁區(qū)。（待續(xù)）