我國城市交通存在的問題

徐鋒

城市作為人類文明的象征和生產力的空間載體，聚集了一定地域范圍內的人才、資金和技術。隨著人類社會的發展，城市發揮地域政治、經濟和文化中心、交通中心的作用日益顯著。

人們都知道，交通運輸的現代化是國家興旺發達的重要標志之一。由于交通運輸的發展，促進了物資交流和人們交往，提高了工作效率。然而，隨著交通運輸的迅速發展，也帶來許多負面影響，尤其是地面的汽車交通運輸，不論是發達國家還是發展中國家，都存在不同程度的問題。交通擁擠、交通噪聲、交通事故頻繁、道路堵塞、環境污染、對居民區的不良影響等問題正越來越被各國政府管理部門所重視。

1.道路承載力低下

長期以來，我國城市人均道路面積一直處于低水平狀態，只是近10年發展較快，人均面積由2.8平方米上升到6.6平方米。盡管增長幅度較快，仍趕不上城市交通量平均20%的增長速度。目前，全國32個百萬人口以上的城市中，有27個城市的人均道路面積低于全國平均水平。這種局面產生的直接原因是道路面積嚴重不足。

首先，我國目前大城市的人均道路面積尚不及發達國家的1/3。其次，我國大城市市區正處于從中心區向郊區化擴散過程中，近幾年城市道路建設的增加，主要分布在新開發的市區和郊區，相對來講，中心區的道路面積率反而略有下降。再次，城市房地產開發集中于市中心地區，產生了過量的交通，造成道路超負荷運載。

2.機動車增長速度過快

近年來我國城市機動車增長速度加快。1994年我國城市機動車保有量已接近500萬輛。20世紀90年代以來，我國城市經濟的高速發展刺激了城市機動車數量的快速增長，2000年全國機動車擁有量達5 776.97萬輛。同時，私人汽車的數量也急劇增長，而且大多數集中在大城市，截至2004年4月底，北京市私人小汽車已突破100萬輛。

根據我國轎車增長分析，每當轎車擁有量年增長率超過20%時，必將引起當年以及隨后幾年城市交通惡化。我國現有城市路網一般都是密度低、干道間距過大、支路短缺、功能混亂，屬于低速的交通系統，難以適應現代汽車交通的需要，阻礙著汽車化在城市的實現。

3.公共交通停滯甚至萎縮

從20世紀80年代中期開始，大城市的公共汽車交通（含無軌電車）相繼萎縮，從運營效率到經營管理，從服務水平到經濟效益，出現了全面的衰退。過去的20多年，全國公交車輛和線路長度分別增長了2倍多，但平均運營速度卻下降2倍。公共汽車交通的萎縮，加速了自行車的極度膨脹，反過來又影響城市交通擁擠的波及范圍。至今，我國大城市公共交通幾乎還全部靠公共汽車一種方式，只有北京、上海、天津、廣州等建有地鐵線路，尚未形成以軌道交通為骨干的綜合運輸客運體系。出租汽車和小公共汽車容量有限，因此，一旦單一的公共汽車受到沖擊，被轉移出來的乘客便要尋找出路，最有吸引力的便是自行車。結果，使原來已經超量的自行車更趨于飽和。

4.交通管理水平亟待提高

盡管機動車擁有量大幅增加，但是，我國城市中交通管理和交通安全的現代化設施卻很少。在車輛、道路和交通管理系統、城市交通信號控制系統、城市交通管制中應用人工智能技術、信息采集和信息提供技術等方面都與發達國家有很大差距。近年來，雖然有少數城市研究和引進了一些國外先進的交通信號管理系統，但由于交通管理設施不足、管理水平低下，我國交通事故率仍居高不下。

從停車場看，大城市中特別是中心區嚴重短缺停車設施，車輛大都停在道路和人行道上，加劇了擁擠堵塞和事故發生。此外，國際上正在研究并開始使用的信息化、智能化管理系統，在我國基本還屬空白。

5.交通發展戰略缺乏科學統籌

城市交通建設是一項系統工程，既要研究交通需求和供應的平衡，還要考慮土地和財力的可能，是一項決策性很強的工作。當前出現的城市交通問題中，其中一個重要原因是，缺乏科學的整體交通戰略和規劃，治理工作往往顧此失彼，前后失調，投入不小而收益不大。

一些大城市熱衷于建設高標準的大型交通工程，出現了許多立交橋、高架道路和城市環路，以為只有高標準的大型交通工程，才能一勞永逸地解決交通問題，實際上這種辦法只能緩和暫時矛盾，擁擠問題不但沒有解決，甚至誘發聚集更多的交通量，引起結構性的“負效應”。城市交通是一個動態的整體，僅靠幾項工程不可能解決交通問題。