“交通與通信發(fā)展帶來的變化”(魯教版)疑難解析

邵桂雪

魯教版必修2教材第四單元第三節(jié)“交通與通信發(fā)展帶來的變化”一節(jié)內容，主要學習交通與通信的發(fā)展。交通與通信的發(fā)展使人類的生產生活范圍逐步擴大，不斷改變著人類的生產生活方式，加快社會運轉的節(jié)奏，增強國際之間的聯(lián)系，特別是交通運輸?shù)陌l(fā)展影響著聚落的形態(tài)和商業(yè)網點的密度。本節(jié)內容中“交通與通信發(fā)展與全球化”要求學生了解，教學時可讓學生結合生活實際事例分析，增強直觀性，易于理解。“交通發(fā)展對聚落形態(tài)、商業(yè)網點的影響”是本節(jié)的重點和難點，這部分內容課標中明確要求結合實例分析交通運輸布局的變化對聚落空間形態(tài)和商業(yè)網點布局的影響，而相關內容課本文字敘述言簡意賅，講述比較概括簡潔，疑難點較多，學生學習時很難把握課標真諦，這就要求講授本部分內容時，需多結合身邊案例做適當分析和說明，并參考人教版等版本教材作必要補充和延伸，使學生掌握基礎知識，理解基本原理，能夠在現(xiàn)實情境中運用有關原理進行分析。筆者在多年教學實踐中對有關疑難點做了以下處理。

一、交通運輸方式及布局變化對聚落形態(tài)的影響

1.鄉(xiāng)村聚落與城市聚落

在學習交通運輸方式及布局變化對聚落形態(tài)的影響這一問題時，學生對聚落的概念和類型了解甚少，直接學習交通運輸布局變化對聚落形態(tài)的影響倍顯突兀，學生一時難于理解和接受。對此問題應作適當?shù)倪^渡和鋪墊，補充了解聚落的概念和類型。聚落是人類各種形式聚居地的總稱。它不單是房屋建筑的集合體，還包括與居住地直接有關的其它生活設施和生產設施；它既是人們居住、生活、休息和進行各種社會活動的場所，也是人們進行勞動、生產的場所。聚落是人類適應自然、利用自然的產物，是人類活動的中心，是人類文明的結晶。聚落一般分為鄉(xiāng)村聚落和城市聚落。鄉(xiāng)村聚落和城市聚落（城市）是聚落發(fā)展及演化過程中的兩個不同階段，前者處于低級階段，后者處于高級階段。鄉(xiāng)村聚落在人口規(guī)模和占地面積上均比城市小，其人口的職業(yè)構成也沒有城市復雜。而城市是具有一定規(guī)模的非農業(yè)人口聚居的場所，是一定地域的社會、經濟、文化中心。城市經濟以非農產業(yè)活動，即第二、三產業(yè)為主體。城市中人口、建筑、產業(yè)活動高度密集，因而較鄉(xiāng)村聚落更加復雜。在鄉(xiāng)村聚落演變?yōu)槌鞘芯勐涞倪M程中，交通運輸方式和布局的變化對聚落形態(tài)及延伸方向產生了重要影響。

2.交通運輸?shù)陌l(fā)展對聚落的影響

隨著交通運輸?shù)陌l(fā)展，在不同的歷史時期，交通運輸布局及變化對城市聚落分布和延伸方向產生的影響，可總結如表1。

分析交通運輸布局及變化對城市聚落分布和伸展方向的影響時應選擇典型案例，如在公路、鐵路時代，交通運輸布局對城市分布形態(tài)和伸展方向的影響，可以我國株洲市的發(fā)展和日本筑波城的發(fā)展為例進行分析。

圖1中株洲市城市略圖，生動說明了株洲市沿京廣線、湘黔線擴展的特點，是在鐵路樞紐上發(fā)展起來的，是個典型的“火車拉來的城市”。日本筑波市南北狹長的帶狀形態(tài)，受限于南北向公路的布局，說明城市分布形態(tài)往往沿交通干線擴展，這些交通干線也成為聚落的主要發(fā)展軸。

交通運輸方式的發(fā)展變化深刻影響城市空間形態(tài)。在不同時代、不同運輸方式影響下城市的空間形態(tài)有所不同，這種差異由不同交通運輸方式的特點決定。總結如表2。總體來說，交通運輸方式及布局變化對聚落分布及形態(tài)的影響，可總結如圖2所示。交通發(fā)展只是影響聚落形態(tài)變化的一個因素，聚落形態(tài)的形成是多種因素共同作用的結果。

二、交通運輸方式及布局變化對商業(yè)網點的影響

1.商業(yè)網點與商業(yè)中心的區(qū)別與聯(lián)系

商業(yè)網點——每個商業(yè)企業(yè)在空間形式上都表現(xiàn)為大小各異的點即為商業(yè)網點。商品流動所憑借的各種交通運輸工具、交通運輸線路和一定數(shù)量的倉庫在空間形式上除表現(xiàn)為一定數(shù)量的點以外，更多的表現(xiàn)為聯(lián)絡各商業(yè)網點的線。眾多的點和線的銜接，在購、銷、存、調各環(huán)節(jié)的運動循環(huán)中相互聯(lián)系與制約，也相互交錯和聯(lián)結，即形成商業(yè)網點。

商業(yè)中心——指行使商業(yè)職能的城市或城市內的區(qū)域；廣義的商業(yè)中心包括全國性商業(yè)中心和地方性商業(yè)中心城市；狹義的商業(yè)中心是指商業(yè)城市中商業(yè)街和商業(yè)小區(qū)等多種組織形式，一個商業(yè)城市內往往會形成多個商業(yè)中心。

商業(yè)中心城市與商業(yè)城市中的商業(yè)街和商業(yè)小區(qū)等組織形式都是商業(yè)網點密集的地區(qū)，是商業(yè)網點比較高級的形式。商業(yè)街是較多的零售商店集中在一個區(qū)域內，以一定的規(guī)模和構成組合而成的帶狀商業(yè)網點群；商業(yè)小區(qū)是在居民住宅區(qū)設立的由商業(yè)、服務業(yè)和營業(yè)點組成的商業(yè)網點群。

2.交通運輸方式及布局變化影響商業(yè)網點分布的密

度和位置

一個地區(qū)商業(yè)網點分布的密度，會受到多種因素的影響，其中交通運輸?shù)挠绊懼陵P重要。山區(qū)和平原的商業(yè)網點密度不同，原因如表3所示。

圖3中山區(qū)商業(yè)網點示意圖展示了山區(qū)地勢起伏大、交通運輸線路稀少、交通閉塞、商業(yè)網點多沿山谷或河谷分布、居民點與商店稀少的特點，也揭示了由于受交通限制，商品流通尤其是區(qū)際商品流通很難建立和發(fā)展，商業(yè)網很難擴展，商業(yè)網點的密度小。平原商業(yè)網點示意圖則形象地反映了平原地區(qū)農業(yè)用地廣闊，公路交通發(fā)達（寬闊而平直），居民點、商店眾多，尤其是公路交通的交叉路口和居民較集中的地區(qū)，商店密度更大。

交通運輸對商業(yè)網點分布位置的影響總結如表4。

3.交通運輸影響商業(yè)中心的形成和布局

商業(yè)是城市發(fā)展的重要標志。便捷的交通運輸是商業(yè)中心形成的重要因素。如在我國唐代，主要的交通運輸形式是馬車和帆船，所以商業(yè)城市主要分布于驛道兩側和河流兩岸。現(xiàn)代鐵路和海洋運輸?shù)呐d起，主要的商業(yè)中心沿鐵路線、公路線或沿海、沿江分布。商業(yè)中心往往和交通樞紐聯(lián)系在一起，交通便利的樞紐地區(qū)，為商業(yè)流通提供了便利的條件，有利于集散大量商品，也能為社會經濟活動提供便利的場所，從而發(fā)展為商業(yè)中心城市。在全國性商業(yè)中心和地方性商業(yè)中心城市中，往往形成多個商業(yè)中心。這些商業(yè)中心的形成和布局，與交通運輸?shù)陌l(fā)展和變化密切相關，一般也遵循交通最優(yōu)原則或市場最優(yōu)原則。

交通運輸方式及布局變化對商業(yè)網點和商業(yè)中心的影響可總結如圖4所示。