校車事故：我們心中的痛

高晶

北美校車的一大特點就是“校車社會化”，即校車按學區配置，除了個別特殊的私立學校，所有公立中小學其實并沒有屬于本校的校車。

2011年12月21日，家住云南省丘北縣八道哨鄉小矣堵村民委馬廠村的趙家12歲女孩兒笑笑(化名)和其他20多名學生坐著一輛當校車用的馬車去幾公里外的鄰村上學。據當地村民介紹，“就因為怕孩子出事，村民們每月開支60元用于孩子坐小馬車，也被稱作‘馬的士，圖的就是安全”。結果，途中馬車與一輛大型汽車相撞，造成包括笑笑在內的兩名學生死亡，20多人受傷。

2011年，校車事故頻發。據有關部門統計，我國平均每41秒鐘就會發生一起車禍，每天有近40名中小學學生死于道路交通安全事故，相當于每天有一個班的家長痛失愛子。

胡適先生曾說：“要看一個國家的文明，只要考察三件事：第一看他們怎樣待小孩子；第二看他們怎樣待女人；第三看他們怎樣利用閑暇的時間。”痛定思痛，在對待孩子的問題上，我們還存在哪些不足?

事故頻發的背后

封閉的廂式貨車、普通公路客車、公交車，甚至在一些農村地區，農用三輪車、拖拉機等都會被作為校車使用，車輛超載更是普遍現象，為安全隱患埋下了伏筆。

其實，在學生的出行方式中，校車只占很小的比例。據教育部一份《中小學生上下學出行方式的調查》，乘坐校車的比例為2.77％，騎自行車和步行上下學的比例為64.2％。北京師范大學教授袁桂林認為，家長由于擔心校車的交通安全，只有少數人選擇讓自己的孩子坐校車。在校車車體本身不達標、超載現象嚴重、司機素質較低而導致安全事故迭出的背后，是校車運營混亂、監管不力等制度缺位。

據了解，目前中國在專業校車設計和生產上并不落后于美國，國內多家主流客車企業都已制造出符合國家標準的校車產品。但畢竟“好車價也高”，在利益面前，不少購車單位常常會“委曲求全”而購置一些不符合標準的校車來接送學生，所以才會出現面包車、農用三輪，甚至是“馬的士”。

2012年4月10日，國務院公布《校車安全管理條例》(下稱條例)。隨后，國家標準委發布《專用校車安全國家標準》，取代了2010年7月的《專用小學生校車安全技術條件》。其實，新標準出臺之前的國家標準也規定，校車應有統一標牌，并對校車的顏色、標志和座位間距、車窗高度等都提出了量化標準。但是，很多標準并沒有能夠“落地”。

在提到校車安全法律法規的實施問題時，美籍華人、美國新澤西州立大學郭祺忠教授表示，將相關的法律法規落到實處是美國和中國面臨的共同的難題，都需要相關部門不斷地協調、合作，而這整個過程則需要一定的時間。

“黃色特權”深入人心

《條例》規定載有學生的校車享有路上“優先權”，可在公共交通專用車道以及其他禁止社會車輛通行但允許公共交通車輛通行的路段行駛。

相比國內的現狀，留美博士、年輕的媽媽浦虹女士則對美國的校車特權有著不同的體會。

在美國求學期間，浦女士把兒子送到了美國當地一所小學學習，每天搭乘校車往返于學校與住所之間。

“學生有固定的下車和上車地點，校車司機態度非常好，車上有專門的陪同人員，每天學生下車可以直接進入學校安全地帶，迅速進入教室，”浦女士說，“所有人都知道車里坐著祖國的未來，大家都會遵守校車為先、孩子為先的規則。一旦校車放下停車標志等著接放孩子，后面所有的車都會耐心等待讓所有的孩子上完車或下完車。作為母親，每天早晨看著兒子坐上黃色的校車，我心里一點也不擔心。”

據美國交通局的統計資料顯示，美國目前一共有44萬輛校車穿梭于居民區和學校之間，每天要接送2500萬名中小學生。由于這些校車一般都有統一的車型和黃色的外觀，被社會形象地稱為“黃色的特權”。校車黃黑相間的經典顏色非常醒目，其他司機看到后會及時減速避讓。

美國學生運輸協會執行董事邁克爾·馬丁說：“在美國只有兩種車有特權，一個是警車，另一個就是校車。警車的特權表現在執行任務時可以闖紅燈，拉警報時其他車輛得讓行。校車也安裝了緊急燈，停車時燈會亮起，后面車輛必須停下。”

此外，“如果發生車輛碰撞，校車可以憑借寬大的車體，結實的車身最大限度降低人員傷亡，保證學生的生命安全。”在美國，一輛標準的校車重2．5萬磅(約合11噸)，看上去“傻大黑粗”的造型，卻可以有效緩沖沖擊力，減少傷害。

家長與校車司機做朋友

剛剛出臺不久的《條例》對專業的校車司機進行了嚴格的規定。

浦女士介紹說，在美國當校車司機是一份不錯的工作選擇。校車司機只要每天工作4個小時以上，就可以享受全職員工的福利，包括牙科在內的個人或全家醫療保險等，此外，校車司機和學生一樣寒暑假不用上班，如果愿意多做的話，通過課外活動、參觀實習出車等還可以獲得額外的收入。

郭祺忠教授住在郊區，兩個孩子從小學開始就一直坐校車，“校車司機多為女性，就住在鎮上，與孩子和家長都很熟悉，如果小孩子把東西落在車上，司機能夠認出是哪個孩子的并隨即歸還，圣誕節或其他節日家長會送給司機一份小禮物以示感謝。”據郭祺忠教授介紹，一般情況下，住在學校一英里(約1.6公里)以內的孩子不需要坐校車。

在他看來，校車定期的嚴格檢修和司機的定期培訓是非常必要的。正式的校車司機要接受隨機的酒精檢查、藥物檢查乃至身體檢查和生活背景考察，以確保其生理上和心理上完全合格。校車司機必須要有愛心，懂得如何和小朋友打交道，佛羅里達州教育部負責校車事務的官員馬克·埃格斯說，佛羅里達州法律規定學生在校車上系安全帶，每個學區負責各自管轄范圍內的法律執行情況。校車出發以后，司機負責提醒學生系安全帶，必要的情況下司機會耐心地重復多次。

馬丁認為，為了保障校車安全，校車司機必須要經過嚴格的專業訓練，能夠沉著冷靜地處理緊急情況。盡管美國的校車司機受雇于經營性單位，但標準以州(省)為單位整齊劃一，任何司機想要成為校車司機，必須通過嚴格的篩選和考試，獲得校車駕駛資格證書，方能在校車經營單位謀得差事。

老師兼職做車監

柯馬凱是外國老專家柯魯克和伊莎白的第+兒子，在北京出生、長大，簡直就是地道的老北京。1994年柯馬凱和朋友創辦了北京京西學校，吸收外籍人員子女上學。該校從建校初期的147名學生發展到現在的近1600名學生，全部是北京市內的走讀生，目前乘校車率高達90％。

京西學校與北京長途汽車公司簽訂合同，該校全部50多輛校車(以33座和55座校車居多)均由該公司提供，柯馬凱說一定要選擇信譽好的公司，校車本身的質量和校車司機都有保證。曾經有一次放學，家長反映說等在校門口的校車司機身上有酒味，柯馬凱上車發現確實如此，他立即要求所有學生全部下車，隨后向汽車運營公司反映此事。此后，就再也沒有看見這名司機駕駛京西學校的校車。

為了保障校車內部學生的安全，京西學校為每一輛校車配備一名車監，由學校的助教或其他老師擔任。每名車監由學校提供一部手機，車監的任務包括：每天早晨上學，從始發站開始對照點名冊記錄上車同學的名字；維護校車內的秩序，由于學生年齡較小，難免在車內出現不愉快的事情。與汽車運營方簽訂合同后，學校方面就要求校車的每個座位上都要配有安全帶。

誰來提供校車服務?

與之前的征求意見稿相比，《條例》的一大變化就是擴大了校車服務提供者的范圍，將個體客運經營者也納入其中。

據了解，北美校車的一大特點就是“校車社會化”，即校車按學區配置，除了個別特殊的私立學校，所有公立中小學其實并沒有屬于本校的校車，而是由學區校車提供接送學生的服務。這樣不僅便于監督和標準化管理，從源頭上確保每一輛校車的安全，而且不會出現“有錢學校坐好車，沒錢學校坐差車”的現象。

柯馬凱認為中國政府剛剛出臺的《條例》很及時，至于校車的管理可以參考美國社會經營校車的理念，這樣既可以降低校車運營成本，又能達到資源利用的最大化。