汽車互聯,人類準備好了嗎

陳婧

就在谷歌的無人駕駛汽車在美國內達華州已經行駛了30多公里并已取得了臨時駕照的時候，巴塞羅那2012移動通信世界峰會上最熱門的話題也從移動醫療和移動支付，增加了互聯汽車(Connected Car)，智能技術和互聯網對汽車的改變已經觸手可及。通過網絡處理大量信息，車與車、人與車、車與城市網絡將互相連結，互聯汽車不會是頂級車款的專屬配備，消費科技與汽車產業的逐步整合，一個極具吸引力的駕駛生活正在向我們走來。

今年峰會上最引人注目的汽車廠商是福特，這個在行業內的競爭力越來越不明顯的汽車品牌，希望能站在數字化的技術潮頭，讓百年福特煥發青春。亨利·福特的第四代繼承人、福特汽車董事長比爾·福特揭曉了對于未來汽車互聯技術的規劃——隨著傳感、通信、網絡技術的進步和融合，到2030年汽車互聯能讓城市交通趨向智能化，有望進入一個零堵車、零事故的時代。

記者：現在汽車行業競爭的層面很多，福特為什么把目光瞄準了汽車互聯？

福特：汽車產業和通信產業正處在歷史的十字路口，因為我們正在重新定義“移動”概念。現在地球有70億人口，共用著10億輛車，這前10億輛車就像未聯網的桌面，每個部分各自完成一點事，第二個10億輛車應該彼此交談、分享智慧。想想互聯網如何改變了世界，汽車業正經歷類似的變革。

記者：我們在車上使用智能手機、iPad上網，可以達到同樣的目的么？

福特：不少公司陷入過這樣一個誤區，他們只是在模仿一些智能手機的功能，比如在駕駛時讓車輛播報Facebook上的更新。這些設備是為了能獲取用戶的注意，而在駕駛過程中，駕駛者的注意力恰恰不能集中在這些設備上面。駕駛者在駕駛過程中獲取信息時，必須最大程度地減少關注度，因此汽車的功能整合必須更加智能。比如當互聯汽車在高速路上遇上堵車時，會把不重要的來電直接導入語音信箱，而只有當汽車在等紅燈時，才會以朗讀的方式播送收到的文字短信。我們讓駕駛者使用操作系統和應用程序時有著嚴格的底線，就是不能讓司機分心。

記者：車輛與車輛間、車輛與道路間、車輛與交通設施間的互聯，分別是通過什么方式建立？

福特：互聯汽車網絡的建立離不開三大系統：智能道路系統，通過傳感技術做到感知道路地形、路面狀況、天氣狀況和交通狀況；智能汽車系統，感知車輛自身駕駛情況、測出與其他車輛、行人和車道線等的距離；智能交通系統，將以上的信息有效集結、分析，隨時提供最佳路線回傳至駕駛者。

互聯汽車將是通信行業的下一個引擎，通信行業和汽車行業的合作將變得前所未有的緊密。隨著使用5.9GHz頻段的專用短程通信(DSRC)技術的成熟，可以建立車輛與路邊系統、車輛與車輛之間的通信，路邊系統再通過有線通信與中心系統之間交換數據，實現車輛與整個系統的信息交換。尤其是經過精密的速度、車距和相撞幾率的測算后，可以做到自動調節車距，避免兩車相撞。當一輛車慢下來的時候，另外一輛車就會主動避讓，從而相互清楚對方下一步的動作，降低了事故發生的可能性。或者當事故發生時，專用短程通信系統能及時給車輛反饋道路狀況，幫助車輛選擇其他道路，及時繞開事發路段，減少了堵車發生的幾率。而車輛與交通設備之間的連接更多是依靠傳感器，比如參與緊急救援的救護車、消防車可以給交通信號燈下指令，從而保證一路順暢通行。反過來，信號燈也可以給汽車發出訊號，提醒附近有跳躍的野鹿出沒，幫助汽車隨時做好剎車減速的準備，防止意外的發生。因此互聯汽車網絡更多地將汽車視作一個大的智能交通網絡中的組成部分，交通設備則充當了“服務提供者”的角色，成為我們數字化生活方式的伴侶和助手。

記者：能否給消費者一個時間表，他們分別在什么階段可以享受到什么樣的技術便利？

福特：按照汽車行業的互聯計劃，未來的5到7年，車輛內可以集成一個高敏感度的智能通信模塊，提醒駕駛員避開交通擁堵和發生事故的路段。目前我們正在德國的工程研究中心從事這個系統的開發工作，并與自動泊車輔助系統、智能巡航系統、低速行車安全系統這些現有的模塊進行組合。在2017年到2025年間，實現車輛的半自動巡航駕駛，并且通過電子技術自動調節并盡可能地縮小汽車間的行駛間距。我們強調半自動的目的并非出于技術的考慮，而是不想讓駕駛者失去操縱汽車的樂趣，讓“駕駛”這個詞埋沒在歷史中。2025年之后，全自動無人駕駛的智能汽車將開始走向普及，不僅行人、自行車、私家車、公共交通工具，所有移動的物體都進入到一個相互聯通的網絡，節省了時間和資源，一個零事故、零堵車的時代有望真正到來。

從技術上說，如何讓高速行駛中的汽車擁有更加復雜的內部系統，并且參與相互傳輸數據銜接順暢而不出紕漏，如何保證數據在傳輸過程中不被黑客盜取、濫加利用，都是制約發展的瓶頸。從2011年起，我們在互聯汽車上的投入已經翻番，但汽車互聯將在何時真正到來，取決于消費者對于新技術的接受程度。

后記

關于汽車智能化的研究已經很多年了，早在2007年奧迪TTS就以無人駕駛的姿態馳騁在賽道上，近期跑在公路上的谷歌智能車無疑提醒了人們相關的法律認責問題。通過極其精密的雷達傳感技術、遙測技術、光感技術等科技原理，比人類更加自如準確行駛的汽車其實就是一臺機器人。在《我，機器人》這部奧迪贊助的科幻電影中，機械倫理的問題被很多人關注。影片中的機器人三大法則是科幻小說家艾薩克·阿西莫夫為機器人設定的行為準則。第一，機器人不得傷害人類，或袖手旁觀坐視人類受到傷害；第二，除非違背第一法則，機器人必須服從人類的命令；第三，在不違背第一及第二法則下，機器人必須保護自己。但是，當汽車擁有甚至超越了人類的智商和能力，那么這個可以飛奔可以變形的智能機器人不知會不會成為人類最大的對手。

而針對機器人的法律細節制定，似乎是超出了人類的智商——盡管我們能發明出一切智能機器，但至今我們自己的法律糾紛都還不能徹底解決。比如參與互聯的智能汽車雖然在財產屬性上歸于購買者，但技術屬性上它的生產者顯然更懂得如何深入控制它，而在互聯屬性上，在未來所謂“零擁堵零事故”的時代，一旦這個“零”因各種不可控原因變為0.01，那么其一榮俱榮的互聯效應造成的交通災難遠不是現代人能夠想象。

可以預見的是，在機車互聯時代，包括駕駛智能汽車在內的一切技術都將會變得極易掌握，并且極易過時，這就導致技術的飛躍更加日新月異。屆時，所謂的“駕駛樂趣”一定會成為一種遠古感覺而被人類遺忘——只要還有一個司機執著于這種樂趣就會導致整個汽車互聯社會無法進行——人們的興致會轉移到技術的流變之中。人類將會像開著一輛沒有剎車的行駛器在高速路上飛奔，盡管眼前平穩開闊，但卻不知道下一個彎道后依然是風景還是懸崖。

以我們今天的思考維度還無法界定未來到底是人開車，還是車開車或者是車開人，但人類必須要明白的是，在物聯時代，汽車的不可控性最具危險性，我們到底要讓汽車互聯到何種程度，這比技術進步到何種程度更需要智商和情商。