無人駕駛

2012年紐約國際車展于北美時間4月6日開始正式對公眾開放，各大知名品牌概念車中首度導入的CMBS碰撞減緩剎車系統（Collision Mitigation Braking System）、車道偏離近警示系統（Lane Departure Warning）和車道維持輔助系統（Lane-Keeping Assist）等多款智能化升級輔助系統，持續受到關注。

如今，幾乎每一家傳統汽車制造廠商都在研發和創新智能化技術和無人駕駛車模型。

這種傳統概念里的“移動機器人”主要通過車內計算機、電子地圖、光化學傳感器等對外部信號進行分析計算，并根據道路交通信息管理系統傳來的交通信息，代替人的大腦指揮系統操作汽車。事實上，上海交通大學汽車工程學院教授殷承良認為，基于這樣的概念，雷達、攝像頭、激光或PMD二極管、GPS導航系統等相關技術，早已分別被大多數汽車制造商掌握。

在這些技術中，車輛定位是實現無人駕駛的基礎。“磁導航技術是目前最成熟可靠的方案。例如,荷蘭阿姆斯特丹國際機場和鹿特丹的ParkShuttle系統,上海交通大學的CyberC3系統等。其最大的優點就是不容易受天氣等自然因素的影響。同時通過變換磁極還可以向車輛傳輸道路變換信息。”殷承良說。但是這個系統在實施過程中卻比較繁瑣。

除此之外，無人駕駛的核心是必須實現系統對車輛的控制，包括車輛的行駛速度、方向等。此前，奧迪的工程師曾開發了類似“自動緊急制動系統”,“路口輔助”等智能輔助系統，控制汽車行駛。有了這些智能技術和輔助系統，汽車能夠保持合理的車距，在碰撞難以避免時自動制動，幫助駕駛員探測到限速標志，在夜間行駛延伸駕駛者的視野范圍。

隨著相關智能汽車技術的不斷成熟，越來越多無人駕駛概念車相繼面世。去年，一輛寶馬車在德國的高速公路上自己從慕尼黑開到了因戈爾施塔特。大眾在和斯坦福大學合作生產新一代的Junior號無人駕駛汽車。在去年的東京車展上，豐田發布了搭載自動汽車操作系統的普銳斯新車，該車還可以遠距離操控。

而在汽車智能化領域最震撼的消息還是2010年上路的Google無人駕駛汽車。無論Google是想開發自己的汽車，還是僅僅因為團隊中的技術控們對自動化技術的狂熱追求，其研制出無人駕駛汽車的消息依然震驚了整個汽車行業。

“在未來，網絡將會變得跟電一樣無處不在。”Google的前CEO埃里克.施密特在今年的移動通訊大會（WMC）上表示。因此， Google開始利用計算機技術控制汽車。那些以普銳斯汽車和奧迪TT為模型的無人駕駛汽車，操控系統正是來自Google。后者通過雷達、錄像、運動傳感器、GPS設備和人工智能處理器，令汽車具備自主意識。這些無人駕駛汽車能以每小時60英里的速度自動駕駛，剛好低于規定的最高車速。因為在汽車電腦數據庫里，儲存著每條路的速度限制。

從科技的角度出發，埃里克.施密特曾說，汽車先于電腦而被發明是一個錯誤。對于Google來說，公路網是另外一個即將被挖掘的數據池。Google的無人駕駛汽車總共開了將近20萬英里，所有他們看到的東西也都同時錄下了，接著按他們的算法計算出駕駛邏輯。Google的團隊在利用計算機的推理方式開發汽車。

“我們還需要建立起一個互聯的智能交通網絡。在這個系統中，汽車變得更加智能化，同時車輛間能夠實現相互通信，甚至與周邊的基礎設施進行信息溝通”。面對谷歌的無人駕駛汽車，福特汽車CEO比爾.福特在今年的WMC大會上從汽車的角度闡述了自己的觀點，“現在是時候讓我們用看待智能電話、手提電腦和平板電腦的方式去看待汽車了，這是一個更大、更豐富的網絡”。

Google推出無人駕駛汽車之后不久，德國大眾也不甘落后。大眾將帕薩特和iPad整合在一起實現了無人駕駛無人操控的全自動出租車。在去年的日內瓦車展上，奧迪以TTS為模型，也推出了全新的TTS無人駕駛汽車。中國國防科技大學去年研制的紅旗HQ3無人駕駛汽車也成功地從長沙行駛至武漢，在3小時22分鐘的旅程中，成功超車116輛。

但是這一切并不意味著我們可以很快在市場上見到這種汽車。“雖然單個的相關技術發展非常快，但要將這種車推向市場，至少還需要10年時間。還需要很多測試和磨合，還有很多功能需要添加。”在殷承良看來，目前仍然沒有一套完整的系統能夠做到真正的無人駕駛。美國的汽車行業顧問Stefan Liske也認為，人們依然需要一段時間去接受和理解無人駕駛汽車的技術。與此同時，配套的基礎設施、法律法規也是無人駕駛汽車普及的前提條件。（文/熊元制圖/吳敏文）