魏船長的“搪塞”

中國遠洋（601919.SH）董事長魏家福喜歡自稱“船長”，2011年，魏船長率領的全球第二大船隊，業績全面“觸礁”：營業收入689億元，同比下降14.5%，凈利潤為-104.5億元，去年同期為人民幣67.7億元。

魏船長自己給出了十六字的解釋：“供需失衡、運力過剩、成本高企、行業虧損”。年報的具體說辭是這樣的，2011年，受全國經濟復蘇放緩以及運力過剩影響，中國遠洋主營的干散貨和集裝箱航運市場運價大幅下跌；同期，油價大幅上漲侵蝕公司利潤。簡單一句，巨虧根源在船長碰上了“壞天氣”。

確實，航運業本是周期性行業，2011年尤其慘淡，韓國第二大干散貨船公司Korea Line、挪威天熙箱運、希臘國際海運公司宣告破產，美國第二大油輪公司申請破產保護，連巨頭馬士基（MAERSK）都不免虧損，中國遠洋那么大體量，大伙不指望可以逆市盈利，但是，魏船長，有沒有可能少虧些呢？

中國遠洋業務龐雜，具體運營情況外行人不好評價，但是，簡單對標，實在難理解，為什么就單單中國遠洋虧那么多？以世界集裝箱航運巨頭馬士基為例，2011年航運業務營收是251.08億美元，虧損額6.02億美元，中國遠洋集運業務收入364.61億元，毛利為-37億元，規模不足人家1/4，虧損額則大體相當；干散貨航運業務，中國遠洋營業收入233.66億元，毛利為-27.4億元，但是，同樣經營干散貨業務的中海發展（600026.SH），2011年無論國內業務還是國際業務全面盈利。當然，人家中海發展都自夸“獨樹一幟”，不好拿優等生的表現來要求魏船長，但是，就單“壞天氣”一個理由遮蓋了百億虧損，多少有點搪塞的味道。

比如，單從成本控制上說，同樣是集運業務，中國遠洋的成本上升幅度遠高于中海集運（601866.SH），成本上升幅度高達13.6%，而中海集運成本僅上升1.96%，不禁要問，難道中國遠洋的成本格外剛性？再從薪酬上說，中國遠洋2011年“支付給職工以及為職工支付的現金”一項為80.52億元，上升了21.1%。當然，薪酬的支付有一定滯后性，尤其2010年業績不錯，要到次年才能支付現金犒賞員工，但是，人均20%的增幅能給個理由先嗎？

再者，如果對照其他公司的利潤表，中國遠洋在“營業外支出”一項的表現尤其不敢恭維，從2009年到2011年，股東們分別多支出了16.85億、12.29億和19.86億，其中的主要成因是巨額“虧損合同”。在業界，中國遠洋行事風格素有“激進”之名，其中一個表現即以固定成本大量租船，提高經營的杠桿。市場景氣的時候，高杠桿意味著高收益，但市場下行期，運價水平可能跌破了支付的固定成本，中國遠洋不得不為之前簽訂的租入船合同造成的虧損買單。如果行事謹慎、穩健一些，這部分巨額損失完全是能夠避免的。

當然，巨虧之年，魏船長并非全無表示，2011年，中國遠洋撤換了總經理，魏船長薪酬由上年的198.29萬元下調到120萬元，表現出了共度時艱的氣度。但是，過去4年，中國遠洋業績表現可謂“上躥下跳”，遇到豐年，獲利百億，災年時再虧掉百億，難道基業長青的企業都得會折騰？有時不免心理陰暗，揣測中國遠洋若是魏船長自家公司，沒有國資背景兜底，莫非也能如此淡然與從容？（文/陳曉平）