戈恩的調適與擴張

卡洛斯.戈恩越來越理解中國。

4月20日，英菲尼迪2014年國產化計劃再次引發關注。此前，英菲尼迪中國事業總部總經理呂征宇透露，該品牌“把中期的目標定在2016年包括國產在內的10萬臺的年度目標”。若此，英菲尼迪將成為第一個國產的日系豪華品牌。

在日元升值、日本大地震對供應鏈的沖擊等現實因素作用下，英菲尼迪在中國實行本土化生產實屬必然。只是，這一過程因為審批、工廠所在地引發的地方政府爭奪等因素，充滿波折。更為重要的是，它涉及到東風與日產和雷諾汽車集團合作的一盤大棋。

作為日產與雷諾汽車CEO的卡洛斯.戈恩，通過與東風公司的近10年的合作，對在中國要下的這盤棋，加入了更多的籌碼，英菲尼迪品牌的國產只是其中之一。此外，另一個最大的籌碼便是雷諾汽車。按照各方的表態，這兩家大型的汽車集團有可能組成東風—日產—雷諾—沃爾沃（商用車）的全方位聯盟。從涉及的品牌數量、資產規模等指標判斷，這將是迄今為止汽車行業內范圍最大的一次合作。現在，包括英菲尼迪國產在內的事件，都是其中的一小塊拼圖。

在這一過程中，戈恩的態度發生了巨大的轉變。如果把這放在7年前，是難以想象的。彼時，戈恩在接受媒體采訪談到東風時，還頗為不滿。他曾稱：“和東風合作，中資方貢獻度為零。”這句話曾引發廣泛的討論。無論對日產還是東風，對中方貢獻度的辯論，最根本的問題是雙方對合作本身的付出與收獲是否達到平衡。

引發這場討論的關鍵是東風與日產的合資公司東風日產遭遇了前所未有的危機。2004年，東風日產的營運重心已經偏離了正軌，雙方陷入了公司內部的爭斗之中，這導致的直接后果是東風日產的經營直線下滑，甚至遠不如之前的風神汽車。

此后，東風日產發布了《行動綱領》。這個由企業制定的基本法則，對合資雙方的行為給出了制度性的要求。自此之后，東風日產擺脫了頹勢。時至今日，中國已成為日產全球最大的海外市場。東風對合資公司的貢獻度，已今非昔比。在諸多跨國汽車公司因中國汽車市場快速增長，而紛紛尋找第二家合資伙伴時，戈恩卻一直強調說，“日產在中國只有東風一個合資伙伴”，即便是把雷諾再次引進中國。

再次把雷諾導入中國，重啟東風日產的金三角計劃，這需要雙方拿出更多的資源共享。在戈恩做出這項選擇的時候，東風也進行了公司的戰略調整，并提出了“大自主”的計劃，對合資與自主品牌的事業進行全新的梳理。戈恩必然支持“大自主”，彼此都為對方帶來計劃中的利益，就不會出現有沒有貢獻度的爭議。

在中國，任何一家大型的國有企業首先是一個政經的資源平臺，其次才是一家企業。在營運層面，它首先以企業的形式出現，然后順次向上，成為一個復雜的政經集合體。無論是跨國公司還是私營企業，與這樣的國有企業進行合作之前，需要首先進行抉擇。

從戈恩變化的態度可以發現，他已經了解中國汽車市場的規則與潛規則，必須以中國標準進行衡量，而非借助其他。（文/付輝）