高鐵通信運行管理現狀的調查與思考

鮑節爾 上海鐵路局上海通信段

2011年7月23日，發生了甬溫線特別重大鐵路交通事故，導致40名旅客遇難和192名旅客受傷，性質極為嚴重，后果極為慘痛，影響極為惡劣。事故發生后，上海通信段立即從安全管理的源頭上進行了深刻反思，從安全理念、設備養護、隊伍建設、盯控關鍵和干部作風等五個方面深刻吸取了教訓。筆者聯系工作實際，就高鐵通信安全的現狀和如何提高高鐵通信安全可靠性做一分析與探討。

1 基本情況

1.1 設備管轄

上海通信段擔負著上海鐵路局管內的鐵路通信設備的維護管理。管轄車站通信機房556個、鐵路里程7 670 km、光電纜通信線路30155km。其中高鐵車站通信機房89個，占全部機房的16.01%；高鐵里程1 799 km，占全部鐵路里程的23.46%；高鐵光電纜線路3 908 km，占全部光電纜線路的12.96%。

1.2 機構設置

設有生產車間21個，生產班組259個，職工總數2327人。其中高鐵車間5個，占全部車間的23.81%；高鐵班組數量34個，占全部班組的13.13%；高鐵從業人員202人，占全部職工的8.68%。

2 主要做法

2.1 資源整合，實行高鐵專業化管理

自2010年3月，上海通信段整合以來，先后開通了滬寧城際、滬杭高鐵和京滬高鐵等高鐵線路。開通之初，高鐵通信設備的維護由既有線車間承擔。通過仔細對比分析，我們發現高鐵通信維護與既有線通信維護存在較大的差異。一是在作業時間上存在差異，高鐵的所有通信作業（包括維修、施工和非緊急故障處理）必須在夜間天窗點內實施，而既有線的通信作業大多可以在白天實施。二是在通信設備上存在較大差異，高鐵新增較多的通信設備，例如GSM-R、工務防災等，這些設備在既有線上是沒有的。三是運統-46登銷記的方式存在差異。四是日常維護巡檢的重點存在差異，既有線要重點盯控外界施工影響光電纜安全，而高鐵線路由于大多采用高架模式，基本不受外界影響，主要盯控G網設備故障引發的C3降級和工務防災設備故障引發的紅光帶。

由于高鐵與既有線通信維護存在諸多的差異，導致車間在管理上容易產生混亂，班組在安排維修作業時間上不容易調配，不但影響職工的正常休息，也加大了干部職工的負擔，這樣既不利于高鐵的安全也不利于既有線的安全。

為確保高鐵安全、充分發揮整合效益，我們對車間的劃分進行了積極探索，及時進行了人員調整和車間重組工作。成立了南京高鐵車間、徐州高鐵車間和上海高鐵車間，分別承擔京滬高鐵、滬寧城際和滬杭高鐵的維護管理，實現了高鐵通信設備的專業化管理。

2.2 提早介入，開通即為標準線

京滬高鐵作為舉世矚目的標志性高鐵項目，在通信段整合之初，段領導班子就提出來建設京滬高鐵通信優質工程的目標。主動與通信施工單位聯系，積極溝通我們的設想，取得各方的支持。同時，組織技術管理人員編制印發了通信設備標準化施工規范，在京滬高鐵建設中進行了有效實踐，取得了良好的效果，做到竣工即為標準線。在鐵道部京滬高鐵安全評估中，得到了安全評估組的高度評價。

2.3 圍繞高鐵安全，加強各項制度建設

一是建立各類安全管理規章。通過建立和完善規章制度，加大了對日常維修作業及故障處理過程控制，加大了上道作業防護控制，加大了施工作業控制，有效地提高了安全可控度。對各類安全管理規章制度匯編印刷成書，下發至各車間和班組，將《高鐵通信作業安全手冊》印刷成單行本，人手一冊，以便各級學習、落實和對標檢查。二是建立日常安全檢查制度，建立安全問題庫，對突出隱患加強整治。首先制定下發了《安質效考核管理辦法》、《"安質效"檢查管理辦法（暫行）》，將日常安全生產檢查制度，規范為長效機制，及時發現日常維護、故障處理和施工管理中存在的問題。對日常檢查、上級檢查發現問題和慣性頻發故障、質量隱患，納入段安全隱患問題庫。利用通信段每日安全碰頭會及"安全生產信息網"，督辦各類安全隱患問題的整改，督促整改銷號。三是建立應急機制及應急預案圖項表。制定了《上海通信段通信設備故障應急搶修預案圖項表》，對通信24項設備分別制定了應急預案，同時制定了應急演練的周期和辦法。各高鐵車間結合高鐵通信的特殊性，按段應急搶修預案圖項表進行細化，力求結合實際、突出實效。車間及現場班組人員定期進行學習熟悉。通信段、車間定期組織應急演練。四是建立安全生產日常和定期分析考核制度。為強化安全生產的常態管理，保障鐵路運輸良好次序，樹立鐵路"大運輸、大協調、大安全"理念，樹立通信工作為鐵路運輸服務和保障的理念，堅持每日安全生產碰頭會、每周交班會、每月安全生產分析例會、每季安委會的會議制度，同時對影響較大的故障及時召開專題分析會，下發安全通報。

2.4 加強安全業務知識培訓和作業行為規范

一是組織安全和業務知識培訓。按計劃組織開展全員勞動安全、電氣化安全知識培訓和考試，先后對441人進行了駐站聯絡員和現場防護員培訓，經考試合格后持證上崗。二是印發安全手冊和作業指導書。為方便"雙調度命令"和駐站聯絡派遣單等規章制度的執行，段組織編寫了《通信作業安全手冊》和《標準化作業指導書》，印發至人手一冊。三是制定下發《通信安全強制性卡控措施》。對高鐵上道上線作業做了明確的卡控規定，對特殊情況下作業制定了安全卡控措施。同時對"施工、駐站聯絡員、光電纜遷改、機房、各類通信數據修改"等工作分8類制定強制性安全卡控措施。四是嚴格施工安全控制管理。按照《上海通信段通信施工流程網絡圖管理辦法》和《施工安全會簽確認單》要求，施工計劃申報前技術科對施工組織方案進行嚴格審核，組織專業技術人員對施工方案、影響范圍、應急措施等內容進行認真討論后，逐級會簽。

通過以上措施，我段高鐵安全取得了持續、穩定、可控的良好成績，至今未發生高鐵責任事故和故障。經過一段時間的探索總結，我段高鐵通信設備維護管理已經初步建成一套有效、系統的管理體系。

3 存在問題

3.1 職工數量緊缺，年齡結構老化，文化程度偏低

由于通信剝離十年后再回歸的歷史原因，通信人員數量與十年前相比減少一半以上，加之十年的離退休自然減員，通信職工人員緊缺。職工平均年齡偏大，全段職工平均年齡43歲，部分車間職工平均年齡達到45歲以上，文化程度也相應偏低。京滬高鐵、滬寧城際、滬杭高鐵開通運行后，新設備、新技術大量運用和大量的夜間作業亟需一批具有相應專業知識的年輕大學生補充進來。

3.2 京滬高鐵通信設備還不夠穩定

一是工務防災基站監控單元自投自復設備開通后，頻繁發生誤告警，一個月內誤告警多達上百次，嚴重影響了正常的通信維護，給現場班組造成很大的負擔。二是基站天線共分器故障較多，由于共分器安裝于鐵塔頂端，造成維護困難。三是基站圍墻設計高度不夠，不能滿足治安防范要求。四是聯絡線電纜橋槽所用復合材料強度不足，橋槽蓋板容易被風刮起侵入鐵路限界，存在安全隱患。

3.3 規章制度需進一步細化落實

隨著高鐵新設備、新技術的大量運用，需要結合通信實際細化落實既有的規章制度。一是柵欄內的光電纜線路巡視周期，由于外界施工影響基本沒有，可以適當調整。二是基站鐵塔上部的無線設備檢修，按照行車不施工原則，非天窗點不能進行登塔作業，但是根據通信維規要求在視線不良時不能進行登塔作業，最終可能導致無法完成登塔作業。對如何進行登塔作業需要進一步研究細化。三是基站內的通信設備巡視、檢修、故障處理等都需要申請要點，但是實際上很多業務的處理并不影響行車安全，需要進一步細化。

4 建議與思考

4.1 加強培訓，全面提高高鐵從業人員能力

一是利用月度安全分析會、黨課、面對面談心等形式開展培訓學習和討論交流，使職工樹立起科學的世界觀、人生觀、價值觀，對自身價值和位置有著正確定位，進一步擺正心態，努力工作。二是利用年度培訓安排，通過集中舉辦培訓班等形式讓職工學習政治理論和業務知識，以提高他們的業務素質，增強其現場管理水平和實作能力。三是創造條件讓技術骨干、管理能手參與外出學習、考察等活動，使他們開拓視野，拓寬思路，提高能力，激發工作熱情。

4.2 廣招人才，優化結構，抓好隊伍建設

一是把那些處在生產第一線、技術能力強、年紀輕，且已經成長為業務骨干的勞務工，通過合理程序吸收轉正。二是積極招攬有從業經驗的年輕大學生，補充到生產一線。三是建立淘汰機制，對思想僵化、責任心不強、工作能力弱又不思進取的人員，果斷調整，以最大限度提高隊伍素質。

4.3 繼續深化績效分配制度改革

為充分調動職工工作積極性和主動性，體現按勞分配、傾向高鐵的原則，同時又要確保職工隊伍穩定和合理流動，我們將結合路局崗位對標要求，認真測算和合理設置人員機構編制，繼續深化績效分配制度改革，優化設備數量、地區差別和勞動生產率的掛鉤比例，強化正向激勵機制，充分調動職工的工作積極性，為進一步優化調整段生產力布局打下扎實基礎。

4.4 進一步加強突發事件及非正常情況的應急處置能力

一是根據設備變化及人員變化情況，不斷完善細化應急預案圖項表。二是定期組織車間和班組人員熟悉應急方案，定期組織應急預案的實戰演練，以確保突發事件及非正常情況下的應急預案實用、準確。三是嚴格日常和節假日值班紀律，確保信息暢通，遇到緊急情況，響應迅速，并積極處理。

4.5 進一步開展標準化和規范管理工作

按照規范管理和標準化要求，進一步按系統、按專業、按分工完善各類規章制度，按施工、登銷記、機械室管理、故障應急處理、作業、數據管理等六大方面制定六個標準化管理體系。本著"管用、實際、操作性強"的原則，全面梳理修訂各類規章制度，將標準化和規范管理工作向縱深方向推進。