《事故調查規則》中幾個概念的辨析

青島遠洋船員職業學院 張 鐸

2008年5月，IMO海上安全委員會第84屆會議通過了《海上事故和事件安全調查國際標準和推薦做法規則》（The Code of the International Standards and Recommended Practices for a Safety Investigation into a Marine Casualty or Marine Incident）（簡稱《事故調查規則》）以及強制實施該規則的SOLAS公約修正案?！妒鹿收{查規則》已于2010年1月1日生效。

中華人民共和國海事局以“海安全（2010）58號”文件公布了《事故調查規則》的中文譯文，以“海安全（2011）91號”文件公布了《涉外海上事故或事件安全調查管理規定》（以下簡稱《調查管理規定》）。該《調查管理規定》是我國實施《事故調查規則》的國內立法，其中的眾多條文直接引用了《事故調查規則》的中文譯文。

為了準確理解和正確實施《調查管理規定》，現結合《事故調查規則》就其中的幾個概念進行探討。

一、“海上事故”的定義

《事故調查規則》第2.9條對“海上事故”的定義為：“A marine casualty means an event，or asequenceof events，that has resulted in any of the following which has occurred directly in connection with the operations of a ship…”其中文譯文為：“海上事故系指與船舶操作直接相關而發生的，導致下列情況的一個事件，或事件后果……”《調查管理規定》第22條第1款給出了與此相同的定義，僅省略了其中的兩個逗號。

在該定義譯文中，sequence被譯成了“后果”。實際上，sequence一詞意為“順序，系列，一連串”，而consequence才有“后果”的含義。在邏輯上，用“……系列事件”來解釋“海上事故”是適當的，而用“事件后果”來解釋則是不適當的。

綜上，海上事故的定義可以修改為：“指與船舶操作直接相關而發生的，導致下列情況的一個事件，或系列事件后果……”此外，上述兩個規定中對“海上事件”的定義也存在同樣的問題，也應做相應修改。

二、“海上事故”的例外情況

《事故調查規則》和《調查管理規定》在“海上事故”定義之后均以相同的措辭指出了“海上事故”所不包括的例外情況，即“海上事故不包括意圖危害船舶、個人或環境的故意行為和疏漏”。

《事故調查規則》所定義的海上安全調查，如其第1章（目的）所說明的，是為了防止將來的海上事故和海上事件而進行的調查，不是為了劃分過失或確定責任；海上安全調查應分離并獨立于任何其他形式的調查。因此，《事故調查規則》意義上的海上事故調查不是意在確定民事、刑事或行政責任而進行的調查，而是僅為將來防止類似事故發生的技術調查。此類技術調查僅針對疏忽導致的事故，不針對人為故意促成的事故，因為針對后者進行技術調查沒有意義。因此，相應地，《調查管理規定》意義上的海上事故也是狹義上的事故，即不包括人為故意促成的事故。鑒于此，上述兩個規定明確了“海上事故”不包括“人為故意促成的事故”這一例外情況，其表述方式為“意圖危害船舶、個人或環境的故意行為和疏漏”。

在上述表述中的短語“故意行為和疏漏”中，“故意行為”屬于人為故意，列入例外情況是合適的。而 “疏漏”不屬于人為故意，仍屬“疏忽”，是需要按《事故調查規則》進行調查的，因此將其列入例外情況是不適當的。

上述例外情況中“故意行為或疏漏”對應的英文短語是deliberate act or omission。在英語中，act or omission是一個常用的法律術語，意為“作為或不作為”，均屬故意的范疇，以deliberate（故意的）修飾后加強了其語義。此處的“不作為”是指負有規定職責的船員通過故意不履行其職責而放任事故的發生或追求事故的發生。在法律中，“疏漏”不屬故意的范疇，其包括積極作為導致的疏漏（如開錯閥門）和消極不作為導致的疏漏（如心存僥幸而未開啟雷達協助瞭望）等。

為了避免誤解，建議將上述例外情況修改為：“海上事故不包括意圖危害船舶、個人或環境的故意行為和疏漏作為或不作為。”

三、“海上安全調查報告”應包含的內容

《事故調查規則》第2.12.3款規定，海上安全調查報告應包括“船員的陳述，工作程序和例如船上工作時間等其他事宜”。《調查管理規定》第18條第3款對此作出了相同的規定，僅刪除了其中“例如”一詞。對其中“船員的陳述”和“船上工作時間”兩個術語，筆者向多位航海專業人士咨詢其字面含義。他們一致認為，“船員的陳述”是指事故中的當事船員對自己在事故前后的經歷和其他內容的說明，其形式主要有調查詢問筆錄和船員自己備好的書面陳述。對于“船上工作時間”，他們認為是指“船上安排的諸如值班時間等工作時間”。現對上述兩個術語的含義進行探討。

1.“船員的陳述”的含義

在《事故調查規則》中，上述內容的英文原文是短句a description of the crew，work routine and other matters，such as time served on the ship。

顯然，“船員的陳述”源于短語description of the crew。其中description一詞應為“描述”，而不是“陳述”，因為“陳述”在海事英語中有固定的對應詞statement，如crew’s statement（船員陳述）。

短語description of the crew中介詞of有兩種不同的用法，據此該短語可以譯成“船員的描述”或“對船員的描述”。結合description的詞義和上下文的意義，description of the crew在此應譯為“對船員的描述”。同時可以看到，在英文短句中，crew之后的短語work routine and other matters，such as time served on the ship是與crew性質相同的并列成分，也是“描述”的對象。因此，整個短句可以初步重譯為：“對船員、工作程序和例如船上工作時間等其他事宜的描述。”

“對船員的描述”是指說明船員的國籍、所持證書的類別、簽發證書的主管機關、最低配員要求和實際配員情況以及在此方面有無違反相關法規等內容。在事故報告書中，對船員的描述內容只需一兩段的篇幅即可完成，而“船員的陳述”則需要幾頁甚至十幾頁或更長。兩者的區別顯而易見。

2.“船上工作時間”的含義

“船上工作時間”對應的英文是“time served on the ship”，顯然其中文譯文應為“在船服務時間”。這一譯法不再有歧義，表示至發生事故時，某個船員已經在船上服務的時間，不是在船上的值班時間。此外，該短句中work routine可譯成“例常工作程序”。

綜上，該短句可譯成：“對船員的陳述，、例常工作程序和例如船上工作諸如在船服務時間等其他事宜的描述。”

四、“重傷”的定義

《事故調查規則》第2.18條規定：“重傷系指一個人所受的，從受傷之日起七天之內導致無法保持正常功能72 h以上傷害?！薄墩{查管理規定》沒有相應規定，但在其第22條說明，未進行解釋的有關詞語的定義可參照《事故調查規則》中的定義解釋。

依據上述定義，要確定為重傷，需要同時滿足兩個條件。一是“無法保持正常功能72 h以上”，二是該“72 h以上”必須處于“從受傷之日起7天之內”。據此，假如船員甲在船發生工傷，在受傷后第6天開始無法保持正常功能72 h。在此情況下，船員甲的傷情符合第一個條件，但不符合第二個條件，因為該72 h沒有完全處于“從受傷之日起7天之內”。因此，船員甲的傷情不符合重傷的定義，不屬于重傷。

該定義的英文原文是：A serious injury means an injury which is sustained by a person，resulting in incapacitation where the person is unable to function normally for more than 72 hours，commencing within seven days ffrom the date when the injury was suffered.

在該定義中，more than 72 hours（72 h以上）受到其后現在分詞短語commencing within seven days from the date when the injury was suffered（起始于受傷之日的7天之內）的限制，即僅要求“72 h以上”的傷情起算于自受傷之日起7天之內，不要求其全部位于該7天之內。依據該定義的英文含義，上述船員甲的傷情屬于重傷。

導致上述區別的原因是，在中文譯文中漏譯了英文中的關鍵詞commencing（開始）。此外中文譯文中還漏譯了incapacitation（喪失能力）。該定義可重譯為：“重傷系指一個人所遭受的，導致從受傷之日起七天之內導致無法起算的喪失能力不能保持正常功能機能72 h以上的傷害。”

五、“法定”的含義

在正文中mandatory出現了6處，均被翻譯成“法定的”。mandatory是指“強制性的”，而“法定的”一詞對應的英文是statutory。“強制性的”強調的是當事人不可推脫的義務，與“建議性的”相對。“法定的”強調一個規范直接來源于法律的規定，排除或不需當事人的約定?！胺ǘǖ摹辈灰欢ㄊ恰皬娭菩缘摹保@是因為“法定的”內容可以是一項權利。例如，依據1989年國際救助公約，船長代表船東與救助人簽訂救助合同的代理權是“法定的”，但不能稱之為是“強制性的”。

《事故調查規則》的第II部分為強制性要求，第III部分為建議性做法，兩者相對應。因此，在《事故調查規則》中，mandatory應當翻譯成“強制性的”，如mandatory standards為“強制性標準”，mandatory requirements為“強制要求”等。

六、“航海設施”的含義

第2.16.1.1段和2.16.2段各有一處“航海設施”。在2.9.6款出現一處“基礎航海結構”，這三處中文譯文均來自于英語術語marine infrastructure。該術語常譯成“海上基礎設施”，是指人類為了開展海上活動而建設的各項物質設施的總稱。航海是這些海上活動的重要組成部分，但不成其全部。因此，將該術語譯成“航海設施”或“基礎航海結構”均過于狹窄。

七、進行合作的有重大利益的國家的范圍

《事故調查規則》第16.3條規定：“……海上安全調查國應尋求促進開展海上事故或海上事件調查的有重大利益的國家及其他個人或組織之間的合作。”在此規定中，建議合作的一方是“開展海上事故或海上事件調查的有重大利益的國家”。其中，“有重大利益的國家”之前有定語“開展海上事故或海上事件調查的”。合作的另一方是“其他個人或組織”，其為何種“個人或組織”也沒有限定。

有關合作的雙方，該規定的對應英文是“…the marine safety investigating State（s）should seek to facilitate maximum co-operation between substantially interested States and other persons or organizations conducting an investigation into a marine casualty or marine incident”，其基本句式可以簡略為：co-operation between（甲方）and（乙方）。依據英文原文，甲方是“有重大利益的國家”，乙方是“開展海上事故或海上事件調查的其他個人或組織”。在此，定語“開展海上事故或海上事件調查的”只能限定乙方（其他個人或組織），不可能橫跨“and”去限定甲方（有重大利益的國家），因為甲方和乙方是“between”之后相對的兩方，而不是通常并列的兩個名詞成分。據此，合作的雙方應是“有重大利益的國家”和“開展海上事故或海上事件調查的其他個人或組織”。換言之，全部有重大利益的國家均應進行合作，無論其開展調查與否，而對于個人或組織來說，只有開展調查的才需進行合作，這也符合《事故調查規則》的立法目的。此外，中文中漏譯maximum一詞。綜上，第16.3條可重譯為：“……海上安全調查國應尋求促進開展海上事故或海上事件調查的有重大利益的國家及與開展海上事故或海上事件調查的其他個人人員或組織之間的最大合作?！?/p>

八、結束語

正確理解《事故調查規則》對于我國廣泛參與國際性海上事故調查具有重要意義，因此，需要重視對其含義的理解和中文譯文的準確性。同時，在將《事故調查規則》的規定轉化為本國法規之前，更應注意審查其中文譯文的準確性，以提高我國的海事立法水平。