MARPOL公約附則VI2011年修正案對我國的影響及履約對策

天津海事局 顧長智

上海海事大學法學院 李 娜

天津海事局 劉樹利

中國船級社實業公司天津分公司 徐 靖

一、前 言

2011年7月15日，國際海事組織（IMO）海上環境保護委員會（MEPC）第62屆會議通過了《國際防止船舶造成污染公約》（MARPOL公約）附則VI有關船舶能效規則的修正案，確定了“新船能效設計指數”（EEDI）和“船舶能效管理計劃”（SEEMP）兩項船舶能效標準。這是第一個專門針對國際海運溫室氣體減排的強制性法律文件。該修正案將于2013年1月1日正式生效，但主管機關可對2017年1月1日前的新造船舶給予免除，同時公約中還規定了第一個適用階段2年的折減系數為0，因此該修正案最晚于2019年1月1日正式生效。

我國是MARPOL公約附則VI的締約國，也是世界造船和航運大國。該修正案的生效將對我國的造船業、航運業及相關產業產生深遠而巨大的影響。加快履約進程既是對相關產業的引導和促進，也是節能減排的客觀要求。筆者所參與的中國海事局《“十二五”推進船舶節能減排實施方案（草稿）》中已經將MARPOL公約附則VI的履約作為重要內容。

二、MARPOL公約附則VI2011年修正案內容簡介

MARPOL公約附則VI2011年修正案在第4章“船舶能效規則”中新增了第19～23條。除對EEDI和SEEMP做出強制性規定以外，還在其他章節增加了相關的定義，以及檢驗、發證、港口國檢查、國際船舶能效證書格式等內容。其中，第19條適用范圍規定該規則適用于所有400總噸以上的船舶，但對于2017年1月1日前建造的船舶，主管機關可予以免除。

第20條“獲得的能效設計指數（Attained Energy Efficiency Design Index，簡稱Attained EEDI）”，是指單一船舶實際達到的EEDI值，是衡量船舶能效水平的一種方法。

2012年1月9日至13日，IMO能效工作組第二次會間會在倫敦舉行。會上主要討論了對修正系數fc和fw的修改提案，以報告的形式形成了推薦公式，并提交給MEPC 63進行審議。其中Attained EEDI計算公式如下：

本條規定了Attained EEDI應具體到各船，并應顯示船舶能效方面的估計性能，且附有EEDI technical file（EEDI技術案卷），案卷中包含用以計算Attained EEDI所必要的信息并說明了計算過程。

第21條“要求的EEDI（Required EEDI）”，是指對特定船舶類型和尺度所允許的最大Attained EED值，應為（1-X/100）× 基線值。式中，X為規定的相對于EEDI基線的Required EEDI的折減系數。

基線值應按下式計算：

基線值 =a×b-c

其中，a、b和c為表1所列參數。

表1 用于確定不同船型基線值的參數

第22條“船舶能效管理計劃（SEEMP）”規定“每艘船舶應在船上保存一份具體的船舶能效管理計劃（SEEMP）”，該計劃可為船舶安全管理體系（SMS）的一部分，并應按本組織通過的導則制定。

第23條“促進技術合作和改進船舶能效的相關技術轉移”中規定“主管機關應與IMO和其他國際機構合作，直接或通過IMO，向請求技術援助的國家特別是發展中國家，推動和提供（如合適）支持”。該條也體現了《京都議定書》中“共同但有區別的責任”，為發展中國家適應新規則提供了積極的幫助。

三、MARPOL公約附則VI2011年修正案對我國相關行業的影響

MARPOL公約附則VI2011年修正案的生效在短時間內無疑將對我國的船舶制造業、航運業等產生較大的沖擊，但推進船舶節能減排工作與我國節能減排的總體戰略目標是完全吻合的。中國政府已經向全世界莊嚴宣布，到2020年單位GDP二氧化碳排放將比2005年下降40%～45%。國務院已經通過了“十二五”節能減排綜合性工作方案。交通運輸“十二五”發展規劃也明確，到2020年營運船舶單位運輸貨物周轉量能耗下降15%，二氧化碳排放下降16%。可以說，MARPOL公約附則VI2011年修正案的生效對我國相關產業的影響既有不利的一面也有積極的一面。

1.對造船業的影響

船舶能效規則的強制性實施對船舶設計、生產工藝技術、配套設備、新能源技術應用等提出了更高要求。據統計，按照EEDI的要求，現有船型設計中已有50%不能滿足；如果基線在現有的水平上再降低10%，中國現有船舶僅有20%左右的船型能夠滿足要求；若降低25%，中國現有船舶則僅有百分之幾的船型能夠滿足要求。

EEDI的推行對船舶設計單位、造船廠、船舶配套設備生產廠家、船舶檢驗機構等整個造船行業的產業鏈都會產生沖擊。船廠推出船型的EEDI指數越低，市場競爭力越強，達不到最低標準將受到扣船、繳納罰金等處罰，甚至會被國際市場淘汰。當前，我國造船行業的高技術附加值船舶設計水平不變，大型船用配套設備及關鍵零部件的生產能力不足，對船體的優化設計缺乏核心技術，不具有高技術附加值自主知識產權的船用設備品牌產品。然而，這也是中國造船業從造船大國向造船強國邁進的一次重要契機。如果中國的船舶行業在這一次技術洗牌中能夠攻堅克難，研發出世界領先的技術成果，將使中國造船行業在世界造船業中的地位產生質的飛躍。

2.對航運業的影響

推行EEDI、SEEMP等船舶能效標準，勢必將提高我國航運業的運營成本，對航運公司的管理水平、海員等從業人員的知識水平以及操作能力形成新要求。

造船成本提高，船方投資購置或者改裝船舶的營運成本也隨之提高。此外，使用岸電、繳納碳稅等措施也會增加船方的營運負擔。營運成本最終會轉嫁給貨主，運價的提高會削弱船舶相對于其他替代運輸方式的競爭力。同時，在營運過程中，對SEEMP的要求也將導致營運成本的增加。而對公司管理人員、海員等人員的培訓也是成本增加的一部分。航運公司自身成本上漲，必然會帶來運價的整體上漲，屆時管理水平和船齡等因素將對運價產生決定性影響。一些管理水平不高、船舶老舊的航運公司將面臨重大挑戰。這兩項船舶能效標準甚至會使世界航運界重新洗牌。

應該看到，海運溫室氣體減排在對經濟利益等方面可能產生負面影響的同時，也將有助于我國航運企業進一步提高管理水平和技術實力。從長遠來看，還有利于提升企業的國際競爭力，提高我國航運業的整體水平，促進海運業的節能減排。

3.對其他方面的影響

雖然MARPOL公約附則VI2011年修正案中已經體現出了“共同但有區別的責任”，并且明確指出該修正案的通過“絕不對在其他國際論壇（例如聯合國氣候變化框架公約——UNFCCC）進行的談判作出預判，也不影響參與該談判的各國的立場”，但這畢竟是將溫室氣體減排在所有締約國中強制推行的先例，其“共同但有區別的責任”僅在技術轉讓方面做出了模糊的規定，將對聯合國氣候大會上各國的談判立場產生一定影響。

此外，在基于市場的減排機制，尤其是排放貿易機制方面，我國的經驗非常欠缺，并在法律體系、市場環境乃至社會文化等方面都缺乏建立溫室氣體排放貿易機制的根基，因此會給我國帶來較大的困難。

四、MARPOL公約附則VI2011年修正案履約對策建議

2009年，IMO第26屆大會決定將成員國審核機制強制化，并計劃于2015年起對成員國實施強制審核。該修正案生效后也將隨著MARPOL公約被納入到《IMO強制性文件實施規則》規定的強制審核文件清單中。海事主管機關應發揮其管理規范職能，加強引導和促進，使我國造船業、航運業及相關產業盡快適應新規則，為強制性履約審核做好準備。

1.履行船旗國義務

（1）加快國內化立法，推動法規實施

按照《IMO強制性文件實施規則》的要求，海事主管機關應盡快完成對該修正案的國內化立法，并推動法規的實施。國內化立法過程可分三步走，具體措施如下：

第一步，修訂《國際航行海船法定檢驗技術規則》第三分冊第5篇“防止船舶造成污染的結構與設備”，加入關于船舶能效規則的相關內容。新增部分的內容應與MARPOL公約附則VI2011年修正案完全一致或高于其規定的技術標準。生效時間也不應晚于該修正案的要求。

第二步，修訂《國內航行海船法定檢驗技術規則》第5篇第7章“防止船舶造成空氣污染規定”。修訂內容參考MARPOL公約附則VI2011年修正案，但技術標準可在全面客觀的統計數據的基礎上根據國內相關行業的實際情況酌情降低，也可適當延后生效時間，但在立法過程中要體現海運業節能減排的政策導向。

第三步，適時修訂《內河船舶法定檢驗技術規則》。由于內河船舶在船型定義、噸位限制等方面的復雜性，可以針對內河船舶能效管理的立項進行課題研究。以課題的研究結果為基礎，提出內河船舶在能效管理方面的修訂意見并進行推廣。

（2）引導行業發展，促進法規執行

海事主管機關應聯合相關部門對國內船型數據、海運溫室氣體排放現狀等展開積極調研，力爭在最短的時間內掌握最全面、最及時的資料，以確定我國在海運溫室氣體減排方面所存在的問題和具有的優勢，以制定科學客觀的行業規范。

為了切實履行船旗國義務，海事主管機關應對授權的認可組織（RO）即中國船級社（CCS）在應對新規則方面的準備進行評估。確認認可組織在技術、管理和研究方面有充足的資源，能夠按照IMO有關決議規定的“授權認可組織代表其行使職能的最低標準”完成指定的任務。據悉，CCS已經制定了《船舶能效管理認證規范》《綠色船舶規范》（初稿）等，與大連遠洋運輸公司等航運企業合作，進行“船舶能效管理計劃”的試運行，積極應對EEDI、SEEMP等新規則的實施。

對造船行業的技術儲備情況進行全面調研，了解造船業的技術現狀、存在的困難等內容。對航運業的管理、船員培訓水平進行調研。通過引導建立行業聯盟、聯合相關部門提供技術支持、人員培訓等，幫助造船行業盡快適應新規則，從源頭上應對溫室氣體減排的新發展，真正做到能夠與國際發展趨勢同步，甚至領先于國際發展水平。要提高危機意識、放遠戰略眼光，將此次應對作為契機。我國的船舶設計、船舶制造、船舶檢驗等部門也應當積極進行技術創新，大力發展新船型、新能源，提高船舶配套機電產品節能環保水平，力爭在最短時間內適應海運溫室氣體減排新規則。

（3）加強人員培訓，定期評估審議

發揮海事主管機關的行業管理職能，在造船廠、航運企業、船員培訓機構、船舶檢驗機構等相關部門加強新規則的宣貫和人員培訓，提高相關行業的履約意識。

海事主管機關也應加強內部培訓，確保船旗國監督檢查官全面、準確掌握該規則。同時，海事主管機關應組織定期監督審核，評議相關行業對新規則的履行情況，對不符合的情況給予處理并提出整改意見，全面監督行業的履約情況。

（4）加強國際交流，爭取技術合作

MARPOL公約附則VI2011年修正案第23條增加了“加強、促進船舶能效方面的技術合作交流”的有關規定，要求各主管機關與國際海事組織及其他有關國際組織合作，促進直接或間接的技術合作和轉讓，特別是對迫切需要技術援助的發展中國家。這是國際海事組織公約中首次出現“發展中國家”的表述，是包括中國在內的發展中國家長期爭取的重要成果。

海事主管機關應加強國內的引導和促進，積極推動我國相關產業與發達國家在應對船舶能效規則方面的技術交流與合作，積極爭取發達國家的技術與資金支持。必要時，海事主管機關可以通過IMO來爭取相應的技術援助，以幫助我國相關產業消除技術壁壘、渡過難關，盡快探索出適合我國國情的應對模式。

2.履行沿岸國與港口國義務

按照《IMO強制性文件實施規則》的要求，中國政府還要履行沿岸國與港口國義務。針對該修正案，海事主管機關應：

（1）修訂與沿岸國、港口國相關的法律法規，在相關強制性文件中加入該修正案的內容。

（2）對港口國監督檢查官進行知識更新培訓，確保港口國監督檢查官對MARPOL公約附則VI2011年修正案的內容有全面而準確的理解，并能在港口國監督檢查中準確執行。

（3）在港口國監督檢查中對非締約國船舶采取“不優惠待遇”，促進新規則在全球范圍內得到順利推行。對于檢查中發現的相關缺陷，應及時通報船旗國。

（4）明確劃分內部職責，與船旗國和/或港口國合作進行相關不符合情況的調查等，切實履行沿岸國義務。

五、結 語

MARPOL公約附則VI2011年修正案的通過對我國海運業既是巨大的挑戰又是巨大的機遇，如何在這次世界范圍內的行業洗牌中抓住先機，完成從造船、航運大國向造船、航運強國的華麗轉身，考驗著海事主管機關的能力與智慧。以MARPOL公約附則VI2011年修正案的履約為契機，海事主管機關應切實履行船旗國、港口國和沿岸國的義務，積極出臺相關法律法規，促進引導相關產業完成產業轉型和升級，實現綠色低碳，為實現我國的節能減排目標做出表率。

[1]奕心.應對低碳考驗不容遲疑[J].中國船檢,2011(8):34-36.

[2]楊世加.EEDI指數評估及GHG減排措施[J].中國船檢,2011(10):56-58.