高速公路保暢策略研究

楊 紅，邵祖峰

(湖北警官學院治安管理系，武漢430034)

迄今為止我國的高速公路通車里程已達到6.5萬km，全國高速公路網骨架基本形成［1］。圍繞高速公路的交通管理工作逐漸成為當前工作的熱點與難點，其中難點之一就是確保高速公路安全與暢通的問題。對于這兩種難點，相互之間有一定的關聯，但又有一定的差異。本文將主要圍繞后一問題進行探討。

1 高速公路不暢現象的表現

高速公路不暢通是指車流在高速公路上運行速度低下直至為零或者發生車流中斷的現象。前者是指一條完整的高速公路因車流量大而通行緩慢，或者是因局部交通堵塞而造成堵車現象;后者則是指因高速公路修建不全而形成斷頭路。本文研究的高速公路不暢主要是前者。具體來說高速公路不暢分為以下幾種類型。

1.1 因特大交通事故的發生導致交通堵塞

交通事故的發生歷來被看成一場永不休止的戰爭，全球每年因交通事故死亡的人數數以萬計，中國一直是交通事故統計4項指數最高的國家，這種現象不僅表現普通公路，也表現在高速公路上。高速公路一旦發生交通事故，就必然涉及到圍繞交通事故所進行的人員財產緊急救援、交通事故現場勘察與取證、交通事故現場處置善后與恢復通車工作。處于安全的考慮，交通事故一旦發生，在處置時就必須設置封閉現場，至少要封閉一條甚至全部車道，也就必然會形成交通低速運行或者中止，導致交通堵塞。對于特大交通事故而言，現場的范圍一般會涉及整個車道，甚至是雙向車道，還會因現場救援與處置的時間延長，是交通堵塞的范圍波及整條高速公路上下幾公里。

1.2 因多處施工路段的存在導致交通流運行緩慢

高速公路作為一種物質產品，有其使用的壽命周期。高速公路會隨著使用時間的延長，而發生性能上的變化，諸如出現路面破損、裂縫、溝槽和污損的路面病害，以及護坡邊溝坍塌、護欄和隔離帶損毀等現象。一般而言，我國一些高速公路由于先天設計不足，或建設質量缺陷、貨運車輛超載嚴重及交通量急劇增長，再加上自然災害天氣的影響，使得一些高速公路往往達不到設計使用年限，有的通車僅幾年時間，路況急劇惡化，就需要安排大修。高速公路的修復往往采用的半幅整修的方式進行，這樣在高速公路上成了瓶頸路段。同時作為道路日常的一般養護，也會在道路上一處或多處同時開展施工作業，形成交通流的瓶頸點，導致車流運行緩慢。

1.3 因收費站口服務能力低下導致交通堵塞

收費站是高速公路車流匯集和離散的聚集點。收費站的服務能力與高速公路的交通流量之間總是存在一定的矛盾，交通流量小時，收費站服務能力過剩，出于降低成本的考慮，交通部門會減少收費通道;交通流量大時，收費站服務能力將會出現不足，形成交通擁擠的現象。這種矛盾往往會表現出季節性與潮汐性。近年來，由于節假日交通流量的大幅增長，國內許多高速公路出現了收費站服務能力不足，導致高速公路堵車，老百姓怨聲載道，對此提出許多質疑與詬病。我國現行的收費服務站普遍采用人工收費，逐輛放行的方式，每一輛車的放行完成至少需要50 s以上，這種方式極大地降低了收費站的服務能力。

1.4 因高速公路燃油供給緊張導致交通堵塞

高速公路線長面廣，運行在上面的車輛大多是是從事長距離運輸的貨柜運輸車以及省級長途客車。車輛本身因自身攜帶燃油的容量有限，必須在運行過程中不斷地補給燃油。燃油的補給點往往會選擇高速公路服務區。由于受國際油價以及原油供給的影響，不少加油站總是處于缺油或限量供應的狀態。如果大量的長途運輸車輛聚集于某一處高速公路服務區，必然就會形成堵車滯留的現象。最近這幾年由于我國柴油供應緊張，已形成新一輪“油荒”，多條高速公路上的服務區經常出現“車滿為患”的景象，加油“長龍”有時還會排到高速公路上，有的加油站甚至一度出現司機因搶位加油造成治安糾紛。堵車與費油總是聯系在一起，交通越堵塞，車輛怠速空轉時間就越長，油料消耗就越大。再加上惡劣天氣的影響，車輛故障的可能性就越大，因斷油或故障導致的車輛路上拋錨將會生成新的高速公路瓶頸點，進而引發更嚴重的交通堵塞。

1.5 因惡劣天氣引發的高速公路交通堵塞。

由于環境氣候的變化，高速公路時常會遇到暴雨、大霧和冰雪等各種惡劣天氣。這種極端氣候條件會給交通安全極大地隱患。它極大地改變了駕駛員習慣的正常行車環境，在暴雨環境下行車容易出現滑水現象，冰雪條件下行車車輛容易滑溜，大霧條件下行車則是駕駛員前方的視線大大受阻。這些造成了駕駛員操縱車輛、獲取駕駛信息困難，誘發各種類型的交通事故，進而形成高速公路行車的堵點。即便是不發生交通事故，惡劣天氣將迫使駕駛員減低車速，緩慢列隊行車，也會導致高速公路運行低速。

2 高度公路不暢的深層原因

從表象上分析，高速公路運行不暢的原因主要是高速公路上存在各種各樣的瓶頸路段，瓶頸路段的形成原因既有因交通事故造成的，也有因道路施工造成的，更有因惡劣天氣或高速公路服務能力不足造成的。對于一條即將建設或者正在運行的高速公路，作為設計者和管理者更應深入思考，分析其原因。

2.1 高速公路先天設計不合理

高速公路在我國的建設歷史還不是很長，真正大規模建設還只是近十年的事情。圍繞高速公路設計方面的資料大都借鑒國外的資料，還沒有形成符合本國自然、人文行為習慣的設計理念。一是路面的設計，較少考慮到中國特色的超載和慢性運輸習慣，以及我國不同地區的氣候多變特點，致使高速公路路面瀝青很容易變形、開裂，以致形成較深的車轍，使路面大修的周期縮短;二是在道路線性安全性設計方面，由于我國傳統的基于計算行車速度的路線設計方法，只是規定了滿足設計車速所要達到的平、縱線形指標，這樣導致了各個彎道和縱坡都滿足設計規范要求，而線形組合起來不一定是合理的線形，在道路實際運營中，將導致車輛的運行速度與線形指標脫節，形成交通事故的隱患。三是道路線性連續性上存在問題，道路線形的連續性是路線設計的基本要求之一，連續的道路設計應確保駕駛員能夠沿著路線以他們期望的速度行駛。我國《公路工程技術標準》(JTJ B01—2003)規定:“線形設計，應考慮車輛行駛的安全舒適，駕駛員的視覺和心理反應。引導駕駛員的視線保持線形的連續性。”我國目前所使用的上述技術標準和設計規范中雖已提出線形連續性，但對連續性的標準并沒有明確提出。

2.2 高速公路網絡配套體系不健全

一是道路網絡體系不完整。道路應當成網絡，且互通互聯。我國已經制定了到2020年的高速公路網絡體系，它將成為未來我國公路運輸的主體。但從路網的完整性與健壯性來看，在高速公路沿線應當配備適量的備用國道線，以滿足一旦高速公路運行失效用以替代通行的要求，備用線應當與高速公路有一定數量且合適連接出入口。從現有國家投入全力建設高速公路的現狀來看，對于高速公路備用國道、省道的建設力度較弱，且缺少規劃。二是高速公路上的配套設施建設不完整。表現為服務區的建設選址、配套布局不科學，高速公路出入口收費站的服務技術水平低下，服務能力不足，難以滿足高峰交通流的需求。三是高速公路監控與通信的設施不完全。高速公路監控系統是通過沿線的外場設施 (各類檢測、顯示等裝置)及時準確、完整地收集并預告前方道路的各類信息，如交通量、事故和路況等，道路使用者通過監控中心的監視(顯示)設備直觀地了解交通運行狀況。在發生交通異常時，能即使確定事故或受阻阻區域，并實時發布相應的誘導和救援信息。從我國現有的高速公路運行管理現狀來看，完整的閉路電視高速公路監控系統基本缺乏，常見的視頻監控系統往往只是在收費站存在，作為治安卡口監控的重要組成部分［2］。

2.3 高速公路交通安全管理水平有待提高

高速公路的堵塞很大一部分是因為交通事故引發的。避免交通事故，消除交通安全隱患則是保暢的一個重要方法。然而現階段高速公路交通安全管理的水平總體而言不是太高。一是部門利益的困擾，缺少系統整合的觀念。高速公路的安全管理涉及多個部門，既有直接負責交通安全的公安交警部門，也有負責提供安全道路的高速公路管理部門，還有負責安全生產的運輸管理部門和安監部門，同時也涉及到當地的黨委政府、醫療保險機構等。盡管道路交通安全法第五條、第六條已經規定，道路交通安全管理是個系統工程，相關部門人人有責，應當在當地黨委政府的統一領導下開展工作。但由于部門利益的存在，以及安全管理責任的泛化，致使道路交通安全管理往往是公安交通警察一個部門的職責。在圍繞高速安全保暢工作進行整改時，其他部門則是相互推諉，甚至是拒不執行。二是交通安全隱患路段點的識別與整改技術能力不足。交通事故隱患路段識別主要有交警部門依據歷年的交通事故統計資料分析結合自己的經驗得出，并形成相應的整改意見交由道路管養部門實施。這樣就形成了隱患路段識別技術方法的單一性與被動性，往往是事后發現再行整改。另外，從交警隊伍的整體成員素質來講，具備足夠隱患路段識別能力與經驗的人畢竟是少數，這就造成了交警部門提出的可疑隱患路段常常被路政部門否定，拒絕進行整改 (盡管是事故多發點)。三是高速路的交通安全管理目前還是處在以人防為主的階段，主要依靠高速巡警不間斷的車巡和卡口守點的方式查處交通違章，發現交通安全防患。一旦交通警察人員松懈，漏查漏防，就會形成特大型的交通事故。比如2009年12月15日在京港澳高速孝感段發生了一起火藥爆炸事件，時隔4個月之后，于2010年4月12日在連霍高速上民權段又發生一起火藥爆炸事件［3］。

2.4 高速公路緊急救援能力不足

據研究，事故發生后盡快搶救，縮短被困傷員的獲救時間，是減少事故死亡率的關鍵，而交通事故發生后的半小時被稱為“生命黃金半小時”。很明顯，高速公路緊急救援體系對于保護人民群眾的生命財產損失十分重要。強化高速公路緊急救援能力的建設，對于快速處置交通事故現場，縮短高速公路因特大交通事故而導致堵塞的時間也是非常有效的。目前我國高速公路突發事件緊急救援體系還未形成，尚沒有相應的法規給予保證。如事故發生后，大部分是靠交警巡查或過路司機及路過者的口頭報案來對傷者進行搶救。救援的隊伍則主要是有公安消防、交通民警、路政執法隊員和部分動員而來的村民組成，其中只有公安消防具備較強的現場突擊救援的能力之外，其他人員則能力較弱。對于現場救援中的組織工作也缺乏有效地安排，相應的救援工具和技術方法體系相對發達國家而言則顯得十分落后。中國從第一條高速公路開通運營至現在才十幾年歷史，緊急救援體系并不完善。有專家曾對中國部分高速公路進行調研，結果顯示到目前為止，中國還有59.6%的高速公路部門沒有建立救援聯動機制［4］。

3 高速公路保暢的管理對策

3.1 加強政府主導完善路網提高服務能力

高速公路安全保暢問題是一個系統工程，單個政府部門是不可能獨立完成上述任務的。從職責上分工看似簡單，公安交通管理部門負責道路交通安全問題，交通運輸管理部門負責道路暢通問題，安全生產監督管理局則負責運輸生產過程中出現的重大災害性問題，各個部門各負其責，自掃門前雪，顯然是不可能實現安全保暢的根本目的。因為圍繞安全保暢工作的許多因素是相互關聯，相互影響，一個部門的努力只是解決了單方面的因素所造成的影響 (有時根本解決不了，該因素涉及到了其他部門的管理范疇)。解決這個問題的關鍵就在于形成黨委政府主導，各部門齊抓共管形成合力。就高速公路安全保暢而言，就是要對高速公路進行全壽命周期管理。從規劃、設計、建設、管理和養護等多環節入手，通過完善路網規劃，從設計上確立一旦發生高速路堵塞和交通事故之后，有備用路網體系疏導緩和交通流。通過加強對未來經濟社會各種因素對交通流量的影響，合理設計高速公路路面及其收費站的交通服務能力，避免因服務能力不足引起交通堵塞。建設部門則應加強經濟責任審計防止高速公路建設中的偷工減料，導致豆腐渣工程的現象，養護管理部門則應及時做好道路的養護管理和隱患路段的整改，路政執法部門與公安道路交通管理部門則應加強路面交通安全巡邏與沿線居民的道路交通安全宣傳教育工作，防止路產路權的破壞以及交通事故的發生。

3.2 強化路面施工地段的管理

高速公路路面及其附屬設施會因車輛超載或交通事故而造成早期損壞，高速公路維修保養作業是其日常管理工作之一。前已述及施工路段在施工時必須打圍，采用交通標志和設施疏導交通流，同時形成安全施工的現場。打圍就必然占用一部分高速公路通車路面，形成高速公路的瓶頸路段。施工的時間長短與占用路面的寬度等因素直接影響著該路段交通流運行不暢的時間，同時也給車輛在該路段的運行形成安全隱患。為此，一是要加大宣傳，確保車輛行駛安全。利用各收費站入口和高速公路上的可變電子情報板對過往車輛進行交通安全和駕駛安全宣傳，提醒司機朋友在高速公路上，特別是在通行施工路段時注意行車安全。通過各收費站口、電子情報板和有關新聞媒體及時發布道路施工的信息預告。加強路政、養護部門在施工作業期間的上路巡查力度，對不了解施工信息的車輛在通行施工路段時進行引導疏通，確保車輛行駛安全。二是提高思想認識，加強安全培訓。要提高施工單位領導安全生產意識，加強對施工人員的自身安全防范教育，嚴格按照規范施工，特別時施工現場安全監管員的教育，在保證自身安全的前提下，認真履行好自身職責。三是規范標志擺設，保障道路暢通。施工路段的標志桶和標志牌的的正確擺設是保障施工路段道路暢通的前提要素，施工單位必須依照國家的標準規范，在施工路段的前端、中端、末端分別擺設相關標志，重點地段還要專人對車輛進行引導，夜間作業時要有照明工具和閃光警示標志。四是發揮聯防機制效應，共同維護施工路段交通安全。充分利用警路地共建聯防機制，加大對施工路段的安全監管力度，在施工路段發生交通堵塞和交通事故時，及時進行引導和排除。另外，利用多方協作優勢，加強對施工路段的監管和綜合治理，保障施工作業的順利進行。

3.3 提高高速公路交通事故現場處理水平

高速公路的不暢很多情況下是由于突發了大型交通事故，處置事故現場時間較長所造成的。處置事故現場必選設置現場范圍，現場范圍的大小與事故本身的嚴重性正相關。出于緊急救援的安全考慮，處置事故時必須局部封閉高速公路。封閉高速公路時間越長，就越容易形成高速公路運行不暢。因此從保暢的角度而言，就必須提高高速公路交通事故處理技術水平，減少因事故處理各環節所花費的時間。一是建立健全高速公路大型交通事故處理系統運行機制。大型交通事故的處理，往往涉及到多個部門，各部門之間的協調運轉需要有合理的指揮系統;二是各子部門要提高自身的專業技術水平，減少各個子環節的花費時間。交通事故的處理大致分為現場急救、現場勘察與取證、清理事故現場與恢復交通等環節。事故一旦發生，路政部門要及時配合交警部門進行封路，分流疏導交通，隨著消防醫療部門緊急搶救，然后是交通警察的現場快速取證，最后是路政部門的路面清理與恢復交通。其中花費時間較長的是現場急救和勘查取證，如果涉及到路面的大面積污染，路面清理也是費時較長的環節。因此提升消防醫療的急救水平、交通警察的事故現場處置技術水平和路政部門的現場路面清污技術水平，將顯著縮短高速公路交通堵塞的時間。而這種改變既靠相關學科理論研究的進步，以及執行人員技術能力的提升，也必須依靠政府為各相關部門及時裝備更先進的現場救援工具。

3.4 加強交通堵塞應急管理能力建設

高速公路交通堵塞是一種突發性事件，對于突發性事件的處理方法就是非常規向常規化轉化，使得高速公路堵塞事件的處理有章可循，一切按部就班。這本身就是一種應急能力的體現。具體來說，一是切實加強應急管理機構建設，組建各級應急管理辦公室，作為日常管理機構，增加編制，專人負責，履行值守應急、信息匯總、培訓指導和綜合協調等職能，發揮運轉樞紐作用，加強突發公共事件應急管理工作領導。二是繼續完善各類應急預案體系，按照國家、省有關要求，充分發揮預案在預防和應對高速突發公共事件中的重要作用，切實加強應急預案的編制、修訂和完善工作，在提高操作性、可行性和系統性上下功夫。三是加快推進應急指揮平臺和制度建設，充分整合信息系統資源，依托電子政務建設，進行多網整合，加強硬件系統與軟件系統的同步建設，大力提高應急管理工作的科技化水平。抓好應急管理的制度建設，推進應急管理工作規范化、程序化和法制化。四是強化危機意識與情景訓練機制，開展系統化的高速公路交通堵塞應對教育培訓，對重點預案要定期組織演練，增強應急處置的意識和能力。

3.5 做災害天氣的預警管理

災害天氣下的高速公路是極端危險的，它惡化了正常的駕駛條件，增加了特大事故的誘發因素。最近連續幾起高速公路特大交通事故均是因大霧引起追尾，如2010年10月16日的京港澳高速湖北段的7起連環相撞事故，2010年10月9日的寧合高速南京方向一輛水泥槽罐車與一輛湖北籍大客車因大霧追尾相撞起火［5］。再如2010年10月28日清晨由于大霧低溫導致路面能見度低及橋面結冰，江西九景高速公路鄱陽湖大橋上百余車輛連環相撞事故［6］。對于災害性的天氣不可阻止其到來，但可以通過預測的方法提供相應的預警信息，為相關部門做好高速公路的安全保暢工作提供決策依據。為此，一是聯合氣象局在高速公路沿線災害天氣監測系統及交通氣象災害預警服務系統，提高天氣預報的準確性，同時借助高速公路沿線的通信設施、廣播、電臺等及時將惡劣天氣的信息傳遞給民眾;二是建立災害天氣下的高速公路交通保障預案，成立省級政府部門為主導的高速公路災害性天氣應急指揮部，聯合公安、交通、氣象和衛生等多部門共同應對災害天氣。三是建立特殊條件下高速公路通行機制，在惡劣天氣情況下，采取限載限速、結隊通行、路警開道等有條件通行方式，保證高速公路網運轉正常。四是建立完整的預警自救體系，教育駕駛員如何應對大雪、暴雨等各種災害天氣［7－8］。使民眾在應對惡劣天氣時知道如何進行自救和相互救助，而不會處于單純等待救援的被動狀態。五是加強技術創新。通過科技攻關項目，進一步加強氣象災害綜合監測能力建設，加強全球氣候變化背景下極端氣象災害的預警預報和影響評估技術研究，加強應對極端氣象災害科學技術研究、應用與科普宣傳，提高公眾自救互救能力，不斷地完善和健全國家基礎設施、道德規范和法律制度，提高應對能力。

4 結束語

高速公路安全保暢，一直是交通人努力工作的奮斗目標。要真正實現高速公路的安全暢通需要多方面的努力與合作，作為政府理應成為高速公路安全保暢的主導，公安交通管理部門、道路運輸管理的建、管、養等部門以及安監、醫療衛生等也應責無旁貸，作為民眾應當了解安全保暢的目的、宗旨與技術方法，通過文明交通、合法交通的行為方式支持該項工作，作為科技工作者，應當通過科學研究、科技創新全面促進高速公路安全保暢工程的實現。這種以系統工程的方式全面促進高速公路管理科學化，高速公路將不會再低速或者堵塞。

［1］姜華平.高速公路交通安全管理［M］.北京:人民交通出版社，2005.

［2］新浪網.交通部解析京藏高速大堵車原因［DB/OL］.http://www.sina.com.cn，2010 －09 －25.

［3］搜狐網.僅僅4個月同樣悲劇再次發生，連霍高速發生爆炸［DB/OL］.http://news.sohu.com，2010 －04 －14.

［4］新浪網.首屆全國道路交通緊急救援高層論壇在京召開［DB/OL］.http://www.sina.com.cn，2006 －1 －7.

［5］新浪網.南京寧合高速水泥槽罐車與客車相撞17人死亡［DB/OL］.http://www.sina.com.cn，2010 －10 －10.

［6］新浪網.江西鄱陽湖大橋連環車禍已造成13人死亡［DB/OL］.http://www.sina.com.cn，2009 －12 －28.

［7］邵祖峰.道路交通事故黑點路段整改措施及其確定方示［J］.森林工程，2008，24(5):39 －42.

［8］王建康.汽車制動與行車安全［J］.林業機械與木工設備，1996，24(5):31－33.