簡論劫持航空器罪

尹勝虎

（廈門市湖里區人民法院，福建 廈門361006）

簡論劫持航空器罪

尹勝虎

（廈門市湖里區人民法院，福建 廈門361006）

劫持航空器的犯罪是一種性質十分嚴重的犯罪活動。國際社會在國際民航組織的努力之下訂立了三個公約，各國政府也在國內法中規定了對劫持航空器的處罰規定。我國積極參加了國際公約，履行義務，并且不斷完善國內立法，為懲治劫持航空器的行為提供了法律依據。闡述劫持航空器罪在我國刑事立法中的變遷，探討劫持航空器罪中劫持的行為對象、劫持的行為方式、劫持航空器罪的既遂與未遂等問題。

劫持航空器罪；行為對象；行為方式；既遂；未遂

一、國際航空刑法簡況

劫持航空器是嚴重威脅公共安全的犯罪行為，國際社會與之進行了長期的斗爭。1930年，全球范圍內第一起劫機事件發生了。當時秘魯革命者劫持了一架泛美郵運飛機，強迫其在秘魯首都利馬上空盤旋，以便他們空投宣傳單。這一事件完全符合國際法上所規定的劫持航空器的行為特征，但由于當時這還只是一次偶然事件，所以沒有引起國際社會的關注，也沒有充分認識到這類行為對于公共安全與民航正常運營的巨大危害。但是，自1947年開始，情況急轉直下，發生了兩次劫機事件，[1]國際社會開始認識到事態的嚴重性。對劫機事件的發生，當時認為有兩個主要原因：一是國際社會沒有統一的立法模式，使得全球范圍內存在著劫機犯的避難所；二是機場本身并未配備現代化的安檢系統，劫機犯甚至可以武裝登機。為了解決這種困境，一方面，安檢系統的升級換代在各個機場中展開；另一方面，國際社會訂立了《關于在航空器上犯罪以及其他某些行為的公約》（1963年）、《關于制止非法劫持航空器的公約》（1970年）、《制止危害民用航空安全非法行為的公約》（1971年）、《制止在國際民用航空使用的機場非法暴力行為的決定書》（1988年），這些公約的主要內容都是刑法方面的，所以一般將它們統稱為“航空刑法”。[2]

需要注意的是，1944年簽訂于芝加哥的《國際民用航空公約》，對國際民用航空發展具有重要意義，但它并不屬于航空刑法的范疇。該條約雖然勾畫出了管理國際民用航空的基本原則，對劫機行為也有所涉及，但并沒有直接規定劫持航空器的概念，而且沒有系統地整理相關內容，所以一般不將此公約劃

入航空刑法的范疇。

二、劫持航空器罪在我國刑事立法中的變遷

1980年之前，在中國劫機行為鮮有發生。1979年的舊刑法中沒有專門規定“劫持航空器罪”，而是將其中部分內容放置于“反革命罪破壞罪”的第三項之中，規定為反革命的表現形式之一，該罪須具有反革命這一特定目的。[3]但是，反革命這種政治目的并不能涵蓋全部的劫機犯的犯罪目的，實踐中劫機行為的目的是多種多樣的，如謀財、害命、逃難等。

經全國人大常委會批準，我國于1978年11月14日加入《東京公約》，1979年2月12日加入《海牙公約》，1980年9月10日加入《蒙特利爾公約》。

此后，隨著我國改革開放，民用航空業迅猛發展，劫機犯罪的發生率大幅上升。為了懲治這類嚴重犯罪，履行已加入的國際公約的相關規定，有了制定專門性立法的需要。1992年全國人大常委會表決通過《關于懲治劫持航空器犯罪分子的決定》。且在1997年的新刑法中，在過往規定的基礎之上，專門規定了劫持航空器罪的罪狀，同時對法定刑做了升格的規定，去除了“情節較輕”的檔次，配置了“絕對死刑”的法定刑。

我國劫持航空器的立法變遷有三個特點：（1）國內立法慢于國際公約的加入，體現出借鑒異域經驗的移植型立法模式；（2）從為其他罪名罪狀所分割到統一內容、專門立法，體現出對這種特種犯罪行為的關注；（3）法定刑的配置從輕刑加重刑到重刑配絕對死刑，體現出對此類行為的絕對否定的態度與嚴厲懲處的決心。

三、國內法中劫持航空器罪的若干疑難問題

（一）劫持的行為對象問題

行為對象決定著具體行為是否屬于劫機行為的認定。全面認識劫機的行為對象，需要厘清兩個問題：其一，“航空器”包括哪些；其二，航空器在何種狀態下被劫持才被認為是劫機。

何謂“航空器”？我國刑法學界對此有不同的觀點。一種是民用航空器說，認為劫持航空器罪中的航空器應該只限于民用航空器。理由有三：其一，我國航空刑法區分了民用航空器與國家航空器的概念，并效法國際公約排除了國家航空器的適用；其二，司法實踐中發生的劫機案件絕大多數都是劫持民用航空器的行為；其三，本罪規定在危害公共安全一章中，從法益的角度看自然是為了保護多數人的人身與財產安全，民用航空器是最為符合這一點的。[4]另一種觀點則認為，劫持航空器罪中的航空器不僅包括民用的，還應包括軍警部門的國家航空器。首先，在國際航空法上，無法將國家航空器與民用航空器嚴格區分，而且這種區分本身對于刑法而言是沒有意義的，因為這種劃分是為了解決領空的使用問題，并不涉及到刑事犯罪的懲治問題；其次，這種劃分可能會使有的受害人得不到法律的保護；最后，僅以民用航空器為犯罪行為對象，不利于打擊犯罪，保護航空營運的安全。[5]

對此，竊以為第二種觀點較為可取。其一，法律規定并沒有區分民用航空器與國家航空器，這種區分主要是使用上的劃分。其二，劫持航空器罪規定在危害公共安全這一章下，而公共安全本身無明確界定，一旦某行為涉及到了多數人的人身與財產，往往就可以說是涉及公共安全了。我們可以說國家航空器并不像民用航空器那樣明顯地體現出公共性，但是并不能排除其承載公共安全這一法益的事實。其三，國家公約中規定了民用航空器，我國刑法中已經涵蓋了民用航空器，并不能說我們違背了所承諾的國際公約的規定，在國際公約規定的基礎上，增加對國家航空器的保護，并無不妥之處。所以，“航空器”包含民用與國家兩者的觀點是可取的。

航空器在何種狀態下才可被稱為劫持呢？對此刑法學界的認識基本統一。多數學者認為，作為劫持對象的航空器必須是正在飛行或者使用期間。[6]也有學者持不同觀點，認為被劫持航空器不應限于飛行中或使用中的。首先，從國際法上看，“非法劫持”有廣義與狹義之分，廣義的劫持包括其他威脅到航空安全的行為，而狹義的劫持則是針對飛行與使用中的航空器；其次，從國外立法例看，有相對廣義的規定，包括了對不在飛行與使用中航空器的保護；最后，從實際情況看，也確實存在在機場劫持與在空中飛行時劫持的案件。[7]

筆者認為，從我國刑法的相關規定看，破壞不在飛行與使用中的航空器，大可以其他更為符合的罪名來判罰，不需要借用劫持航空器罪來規制；且劫持航空器罪立法就是為了針對那些威脅到航空運行與乘客人身財產安全的劫持行為，這種特點也就意味著，不在飛行與使用中的航空器并不能成為我國刑法中的劫持航空器的對象。

關于“正在使用中”和“正在飛行中”，《蒙特利爾公約》第二條明確規定，地面人員或者機組為某一次特定的飛行而對航空器進行飛行前的準備時起，直到航空器降落后24小時止，均被認為是“正在使用中”。航空器在空中飛行期間即所謂“正在飛行”。同時，相關國際公約還規定，航空器從裝載完畢，航空器外部各艙門均已關閉時起，直至打開艙門以便卸載時止，應視為“正在飛行中”；航空器被迫降落時，在該航空器及機上人員與財產責任被有關主管當局接管以前，視為仍在飛行中。

（二）劫持的行為方式

我國刑法規定，劫持航空器罪在客觀行為上表現為以暴力、脅迫或者其他方法劫持航空器。

“暴力”是指對駕駛、操作人員或機上其他人員實施襲擊或進行其他身體強制，迫使服從其指揮或者由其親自駕駛、控制航空器的行為。[8]對此，有三點需要說明。一是基于本罪侵犯的法益是公共安全，其行為方式中的暴力必然是極為嚴重的暴力手段或者暴力的效果極為絕對。前者要求暴力行為不是輕微傷害行為，必須是有重傷可能的，這一點可以類比搶劫罪的客觀行為；后者強調暴力不僅從量的程度上達到嚴重暴力的程度，而且從質上要求暴力能使一般人屈服，任憑控制，無法反抗。

“脅迫”是指告知欲行加害之事，以引起對方的恐懼心理。刑法上的脅迫一般分為廣義脅迫、狹義脅迫和最狹義脅迫。廣義的脅迫指以引起對方的恐懼為目的，告知欲行加害，但不言明加害的性質、內容，告知方式隨意多樣，并無限制。狹義脅迫是指為引起對方的恐懼，而強制對方為或不為一定行為。最狹義的脅迫是指不僅能引起對方恐懼，還能壓制對方的精神。這三個層次的脅迫各有對應。廣義的脅迫應該與無罪掛鉤，在沒有其他可罰性條件出現的情況下，廣義的脅迫并沒有侵犯任何法益，不存在可罰事由。狹義的脅迫基于特定的傷害威脅，這類脅迫常常與敲詐勒索罪相連。最狹義的脅迫是與搶劫罪、劫持航空器罪相連的，這里的“脅迫”與其前述的“暴力”并列規定，可以說從質的角度上需要達到能使一般人屈服，任憑控制，也就是致人不能反抗的程度。這就使得劫持的脅迫不同于一般的脅迫，它要求有更多的精神強制的產生。

“其他方法”是指上述暴力、脅迫以外的，足以使他人不能反抗的強制方法。基于“類似于暴力、脅迫”這樣的描述，可以對“其他方法”再行細化。對此，愚以為應該有三個條件：其一，違背航空器合法控制人的意志，這樣就排除了以賄賂收買的方式控制航空器的行為；其二，具備公然劫持的特點，即犯罪行為必須能為人所覺察，只有這樣才能出現反抗與壓制反抗之關系；其三，從身體上或者精神上施加強制，且足以壓制他人的反抗，諸如使用麻藥等。

（三）劫持航空器罪的既遂與未遂

關于劫持航空器罪的既遂標準，學界存在著較大的爭議。一般認為劫持航空器罪是行為犯，但是由于行為犯的行為也存在一個是否達成的問題，所以，對于何種情況下劫持行為完成是存在爭議的。目前主要有四種觀點：一是著手說，認為劫持行為只要開始實行便告完成，即既遂，僅在特殊情況下，如已經將犯罪工具帶入飛機內，尚未實施暴力行為劫機時被抓獲的，才能構成未遂；二是目的說，認為只有把航空器劫持到犯罪分子預定的降落地點時，劫持行為才算完成；三是離境說，認為只有飛機離境才能算行為完成；四是控制說，認為只要著手實施劫持行為并已經實際控制了航空器，劫持行為就算完成。

比較諸說，控制說較為合理，符合刑法規定。其優勢有四：其一，控制說符合法益保護主義。劫持航空器的行為如果連航空器都沒有控制（著手說）那么其是否已經侵犯到了公共安全便是一個未知數，以控制航空器為標準是將犯罪既遂的認定同法益保護連接到了一起。其二，控制說將既遂認定標準依附于犯罪行為的對象上，具有可操作性。離境說與目的說都將既遂的認定依附于一個特定外部條件是否實現，這是不全面的，也偏離了對犯罪行為對象本身的關注。并不是每一次劫機都會離境或達成目的，但是每一次劫持后面必然有被劫持的航空器。其三，控制說符合國際公約和國內立法的規定。無論是國際公約還是國內立法均沒有具體地劃定既遂標準，而只是描述了行為構成與保護的法益，既遂的標準就存在于這些給定條件中，我們應運用法律解釋去認識法律條文，而不宜橫加條件，肢解條文含義。

[1][3]王新.劫持航空器罪研究——以現象和概念為視野[J].中外法學,2007(1).

[2]何正賢,莊朝蓉.關于劫持航空器罪的司法認定[J].淮南職業技術學院學報,2005(2).

[4]王作富.刑法分則實務研究(上)[M].北京:中國方正出版社,2001:107.

[5]張明楷.刑法學(下)[M].北京:法律出版社,1997:573.

[6]趙秉志.新刑法教程[M].北京:中國人民大學出版社,1997:442.

[7]李恩慈.特別刑法論[M].北京:中國人民公安大學出版社,1993:52.

[8]楊春洗,楊敦先.中國刑法論[M].北京:北京大學出版社,1997:335.

D914

A

1673―2391(2012)08―0074―03

2012—06—11

尹勝虎，男，四川資中人，福建省廈門市湖里區人民法院。

【責任編校：陶 范】