城市軌道交通車輛段設備國產化存在問題及對策

葉芹祿 姚應峰

(中鐵第四勘察設計院集團有限公司 武漢 430063)

1 城市軌道交通機電設備國產化相關政策

從1999年開始，國務院及其相關部委先后發布實施了一系列有關城市軌道交通設備國產化的政策，提出了城市軌道交通設備國產化的目標和核查辦法，主要有《關于城市軌道交通設備國產化實施意見》(國辦發(1999)20號)、《關于城市軌道交通設備國產化實施方案》(計產業(2001)564號)、《加快城市軌道交通設備制造業發展的若干意見通知》(計產業(2002)913號)、《關于加強城市軌道交通建設管理的通知》(國辦發(2003)81號)、《城市軌道交通建設項目機電設備采購規則的通知》(發改辦工業(2005)2084號)、《關于加快振興裝備制造業的若干意見》(國發(2006)8號)。

其中，計產業(2001)564號文明確提出，要確保城市軌道交通車輛和機電設備平均國產化率不低于70%;國辦發(2003)81號文要求認真貫徹設備國產化的有關政策，積極采用國產設備，切實降低城市軌道交通工程投資;發改辦工業(2005)2084號文要求城市軌道交通工程所涉及的車輛、車輛段設備及其他系統(通信、信號、AFC等)的機電設備采購，均應自覺接受中國交通運輸協會城市軌道交通專業委員會下設的城市軌道交通建設項目機電設備采購核查小組(簡稱“采購核查組”，即國產化辦公室)的機電設備國產化率核查。

2 軌道交通車輛段設備國產化現狀

地鐵車輛段根據檢修工藝的需要而配備的機電設備數量、品類都很多，有架車機、起重機，清洗機，檢查、檢測、試驗類設備，通用機床以及專用檢修裝備，運輸機具及救援工具等類別。其中，除了某些關鍵設備，如不落輪鏇床、埋地式架車機、救援機具等尚不能實現完全國產化以外，其余的(如起重機等)都可以實現完全自主生產和供貨。現結合對北京、上海、廣州、武漢、南京、杭州、長沙、昆明、蘇州、無錫等已建或在建軌道交通城市的車輛段設備實際采購情況的調查作如下分析。

2.1 電力蓄電池兩用機車

電力蓄電池兩用機車是內燃調車機的替代產品，它符合節能減排和環保的政策要求，具有較高的性價比，是近兩年才開發并逐步得到應用的新產品，目前主要的供貨商是南車株洲電力機車有限公司。通過引進消化吸收和自主創新，使得整機國產化率超過了70%，若采用國產化蓄電池，則國產化率可達90%。

2.2 靜調電源柜

靜調電源柜是地鐵車輛維修后用以試驗的外部電源設備，有DC 1500 V接觸網供電制式、DC 750 V第三軌供電制式等類型，主要的供貨商有株洲壹星科技有限公司、北京弘浩達牽引電氣有限公司、成都金強機電設備技術有限公司等，國產化率超過90%。

2.3 成套救援機具

目前，成套救援機具主要供貨商是盧卡斯，其產品在國內地鐵市場占有率約95%，國產化率超過了60%。

2.4 埋地式地下架車機

埋地式架車機一般安裝在車輛段廠/架修庫內。除地面操作控制臺外，架車機整體安裝在地下基坑內，架車/落車作業完成后，設備全部降入地坑，地坑表面設置蓋板，車庫地面平整、美觀。目前，該設備主要的供貨商有唐山百川智能機器有限公司、四方機車車輛研究所、北京鐵道工程機電技術研究所等，國外的有法國紐埃洛(NEUERO Technology，GMBH)公司，國內產品整體國產化率達到95%。

2.5 數控不落輪鏇床

數控不落輪鏇床用于地鐵車輛在整列編組不解列、車下轉向架輪對不落輪的條件下，對車輛單個輪對的車輪踏面和輪緣的磨損、缺陷表面進行鏇削加工。目前，國內各城市地鐵使用數控不落輪鏇床的主要有武漢善福重型機床有限公司(2008年年底武漢重型機床集團有限公司收購意大利SAFOP公司持有的全部股份后改制而成)、江西中天科技有限公司即德國的赫根賽特(Hegenscheidt)以及國內的青海重型機床廠、成都廣漢機床廠等，該設備平均國產化率達到70%。

2.6 列車自動清洗機

列車自動清洗機是用于對地鐵列車外表面實施自動洗刷作業的專用設備，也可兼做淋雨試驗。目前，主要供貨商有北京新聯鐵科技有限責任公司、哈爾濱威克軌道交通技術開發有限公司、沃爾新(北京)自動設備有限公司、武漢鐵一科技公司等，國內公司的產品只有PLC(可編程控制器)、逆變器、刷毛等材料配件需要進口，整機國產化率達到95%以上。

2.7 大型養護車輛

平板車、接觸網架放線車、磨軌車等大型養護車輛目前主要的供貨商有湖北金鷹重型工程機械有限公司、江蘇戚墅堰機車有限公司等，整車國產化率達到85%以上。

2.8 公鐵兩用車

公鐵兩用車主要供貨商有大連鐵豐聯合技術有限公司、四方所等，國產化率達到70%以上。

2.9 車輛安全檢測系統

車輛安全檢測系統主要功能有:輪對外形尺寸自動檢測，包括踏面磨耗、輪緣厚度、車輪直徑、輪對內距;踏面缺陷自動探傷，包括踏面裂紋、剝離;車輪擦傷自動檢測;車號及端位自動識別(自動識別與手動輸入車號功能應能轉換);自動繪制車輪踏面外形曲線，并可實現超限報警顯示;提供檢測輪對技術狀態的綜合評價，報告超限車輪的超限數據及順位信息;提供數據輸入/輸出接口，包括軌道交通車輛基本信息輸入接口、走行公里數輸入接口、人工反饋信息輸入接口、車輛段網絡接口等。目前，成都主導科技有限責任公司是該產品的主要供貨商，設備國產化率達到90%。

2.10 其他

其他設備如起重機、搬運車、叉車等運輸機械，還有通用機床，其整體國產化率基本可以達到100%。

通過對部分城市軌道交通車輛段機電設備國產化情況的調查和分析，可以看出，車輛段國產化的總體情況良好。雖然極少數的單項設備國產化率還處于較低水平，但從某個車輛段工程機電設備總費用的組成進行分析，其整體國產化率仍在90%以上。

3 軌道交通車輛段設備國產化存在的問題

如前所述，通過十幾年的國產化實踐，地鐵車輛段國產化工作總體情況是好的，實現了關鍵設備和系統(自動洗車機、不落輪鏇床、埋地式架車機、模擬駕駛器、車輛段信息管理系統等)從一開始的完全進口到現在的基本國產化，國產化工作取得了階段性的成績，但仍然存在以下4個主要問題:

1)工藝、材料技術不斷進步，裝備研發與制造能力不斷提升，但國產化的要求沒有與時俱進，不利于國產化水平的進一步提高。從各地軌道交通建設情況看，國產化率千差萬別，有的項目總體已經達到95%以上，但有的項目仍然只在70%多一點，主要原因是政策上只要求達到70%的國產化率，項目就可以順利獲得批復，導致缺乏進一步推進國產化的外在動力。

2)相關標準規范體系建設滯后，給國產化工作的進一步推進造成困難。到目前為止，軌道交通國家標準和行業標準的完整體系尚未建立，已有的部分標準、規范在數量上嚴重不足，層次上不夠豐富，執行上也很難到位。例如，現在國內軌道交通制式存在多元化的趨勢，除了常規地鐵，還出現了直線電機、膠輪系統、低地板有軌電車、單軌(獨軌)、中低速磁懸浮等制式。但相應的標準和規范極其缺乏，致使很多專項機電裝備只能參照國外或國際標準，不利于國產化的推進。再如，車輛段設備種類繁多，投資較大，但設計單位在計列工程概(預)算時沒有統一的定額標準來遵照，審查或審批單位也無從以統一的標準去核定設備單價，導致同一種設備在價格上相差甚遠，客觀上為采購國外設備提供了條件，直接影響國產化的實際效果。

3)當前，各城市軌道交通工程各階段設計的審查(審批)參差不齊，有的不規范、不嚴肅，一般通過從專家庫隨機抽取專家或由事先邀約指定的專家組組長自行組閣的方式來組成專家組，由專家組負責完成對項目的審查(審批)。這樣的機制存在的弊端主要有:一是專家組的組成很不穩定，不同的設計階段，由于參與審查的專家不同，出具的意見也就有可能大相徑庭，嚴重破壞了設計工作的延續性，設計方案反反復復的情況大大增多，人為導致設計方案不穩定;二是這樣的專家組沒有“組織”，紀律渙散，由于這樣的審查不是由常設的機構完成，而是由設計院、建設單位、地方建設主管部門或專家組組長推薦的專家組成的專家組來完成，他們沒有固定的“組織”，是臨時的，有時甚至是客串的，因此，普遍存在責任心、紀律性較差的問題，也不利于工程領域的反腐倡廉，也就無從對專家的業務能力、業務水平、工作態度作出經常性的考核與權威、可信的評價，自然出現專家水平參差不齊甚至濫竽充數的情況，嚴重干擾了城市軌道交通事業健康、可持續的發展;三是專家組的組成很不全面，有時甚至很不專業，除需要國家審批的軌道交通近期建設規劃和可行性研究外，其他各設計階段的審查通常由建設單位或地方建設主管部門主導，于是審查會通常被一些人當做可以走過場的程序，直接造成了專家組專業結構不合理，專業人員數量、政策水平、業務水平不足的后果，嚴重影響評審質量，不利于設計方案的優化，更不利于在設計審查、審批環節對國產化工作進行正確的引導和督查;四是審查意見缺乏應有的嚴肅性，缺乏約束力。

4)除了軌道交通車輛、信號等系統仍然嚴格執行專門的國產化審核外，其他系統類機電設備在進入實施程序后實際上并沒有開展國產化的專門審核，使國產化審核的相關規定幾乎成了一紙空文。

4 提高國產化水平的對策和措施

毋庸置疑，這些年地鐵車輛段設備國產化工作取得了顯著的成績，但要不斷提高設備國產化率，進一步降低車輛段機電設備總投資，仍然面臨著挑戰，建議采取如下措施:

1)盡快建立并健全軌道交通工程的標準和規范體系，使其在架構上富于層次，形成體系;在適用對象上涵蓋設計、建設、施工、運營管理及應急救援，使工程建設鏈條上的各方都有法可依;在內容上要盡量涵蓋軌道交通系統的各個專業(或系統)，使得各個專業的工作都有規可循;在條文上要重視技術標準或重要指標的細化，努力提高標準、規范的可操作性、可核查性，真正使軌道交通工程設計、建設、施工、管理走上規范化的道路。與此同時，要進一步理順軌道交通工程的行業歸口與管理關系，盡量避免出現多頭管理的現象，努力提高行業管理的質量。

2)主管部門亟須建立專業化、常設的項目評審(審批)機構，由其統一負責對各城市(或本省、本自治區內各擬建軌道交通的城市)軌道交通工程的可行性研究、總體設計、初步設計進行評審(審批)，并對審查(審批)行為負責，從而從制度上保障軌道交通項目標準化、規范化的實施和運作，增強審查(審批)意見的嚴肅性和權威性，加強在審查、審批環節對機電設備國產化工作的引導和督查。

3)國家相關的軌道交通主管部門及國產化辦公室要進一步嚴把國產化審核關，不但要在審批環節繼續加強對機電設備國產化率的審核，還要在實施過程中加強對實際國產化率的核查，發現問題及時糾正，真正做到有法必依，違法必究，努力引導國產化工作朝著更好的方向發展。

4)國產化率的相關規定不但要具體，還要做到與時俱進。一是在規定軌道交通工程總的國產化率的同時，還要做好指標分解，盡量使各系統機電設備國產化工作有所遵循;二是要依據國家裝備制造業國產化政策的實施成效，適時調整軌道交通工程相關的國產化率指標，使國產化工作與機電設備工藝、裝備制造技術的進步相協調，不斷推動國產化工作取得新成效。

5)加大在國產化率尚處于較低水平(專用機電設備)研究開發上的力度，進一步提高車輛段機電設備總體國產化率，并把機電設備節能減碳、環保、更新換代作為研發的重點，如努力推廣電力蓄電池兩用調車機的應用，持續提高車輛段機電設備的性價比，使得城市軌道交通可持續發展。

［1］國務院.關于城市軌道交通設備國產化實施意見(國辦發(1999)20號)［G］.北京，1999.

［2］國務院.關于加強城市軌道交通建設管理的通知(國辦發(2003)81號)［G］.北京，2003.

［3］國家發展與改革委員會.城市軌道交通建設項目機電設備采購規則的通知(發改辦工業(2005)2084號)［G］.北京，2005.

［4］國務院.關于加快振興裝備制造業的若干意見(國發(2006)8號)［G］.北京，2006.

［5］李照星，孫寧，楊潤棟.城市軌道交通車輛和機電設備國產化發展現狀分析［J］.中國鐵路，2008(6):55-58.