省錢品質好，手藝真郎中

文/福建 莊嘉霜

省錢品質好，手藝真郎中

文/福建 莊嘉霜

莊嘉霜

(本刊專家委員會委員)

1952年開始從事一線汽車維修工作，曾任大型維修企業廠長、經理等，接受過日產、通用公司的專業培訓，參與過多次行業技術革新項目，培養了許多技術人員。

編者按： 莊嘉霜老師見證了我國汽車工業的從無到有，他建國初期就投身于汽車維修行業之中，二戰以來的各國大小車輛都修過，由二輪佳娃修到十輪大萬國，由輪胎修到履帶(東方紅T34)。風風雨雨五十余載，年近古稀的莊老如今依然活躍在汽修一線，秉承老一輩汽修人樸實的工作作風，在普遍更換總成的維修環境下，堅持修件。作為老專家，莊老也經常用形象的語言為后輩講述自己幾十年的維修經驗。下文是莊老將平常維修工作中的一些案例進行總結，我刊整理刊發，以饗讀者。

案例1 ：車廂內有汽油味

一輛豐田3.0L轎車雖“年事已高”，但因車主長期關愛備至，看上去還內外靚麗。唯有一事煩心，就是車廂內有汽油味。

此車進廠檢查，從油箱外表看上去嶄新黑亮，于是先系統查看各進出管道、接口，都形同新車，沒有絲毫泄漏點。因為油箱是后備箱包容的，看不到油箱底部，前兩次排查無果后，第三次我們決心抬下油箱，原來油箱因內腔底部已經銹蝕、穿孔(見圖1)，所以油氣嗆人，更換油箱后故障排除。

案例2：對正時緊鏈器的認識

一輛日產天籟配備V 6發動機，累計行駛250000km，因發動機異響進廠檢修。檢驗時聽判怠速無異響，轉速到2500r/min時異響產生，是雜碎的金屬聲，聲源位置在發動機后右方排氣凸輪軸蓋一側。由于正時鏈條蓋與車身周邊無修理拆裝空間，為此抬下發動機，檢查緊鏈器。

汽車凸輪軸與曲軸的傳動比是2∶1，順時針方向；早期的解放、躍進是齒輪傳動，反時針方向。當代轎車的凸輪軸傳動多以金屬鏈條或梯齒皮帶外加壓緊器，確保正時正確傳動。

關于正時傳動構件的預防計劃維修，最具代表的就是正時皮帶，行駛100000km必須更換新皮帶。以此推理，通過這個實例，我們認為上述緊鏈器使用壽命應定為200000～220000km，可預防異響故障發生。

該車型的緊鏈器(零件編號：18070-EY00A，見圖2)從設計構造上看具備彈簧壓緊、液壓頂緊和機械鎖定(熄火后)三個功能，更能確保正時鏈條的有效傳動和消除噪音，為了不失時機點滴學習、積累對發動機產生異響的認識與診斷，我們對該零件作解體后可以清晰看到：緊鏈器閥體，分鑄鋁、鑄鐵件兩種，內腔有傳統的彈簧頂緊(見圖3)。柱塞Ф14.5mm，15齒，當發動機運轉機油壓力0.36MPa時，柱塞頂緊壓力可達約0.6MPa壓緊力。柱塞與殼體間有彈性鍵齒，以保證適時修正柱塞對正時鏈條導板的正常安全間隙，防止當發動機熄火后機油泄壓，正時跳齒。這一裝置十分重要，非常科學。該車更換新的頂鏈器后，故障消除。

案例3：給襯套“添衣”

寶馬5 3 0款的自動變速器(滬產ZF6HP-21)輸入軸有兩個襯套(見圖4)，輸入軸小端軸頸24.16mm，小襯套為鐵基巴氏合金，大端軸頸26.00mm，大襯套為鐵基錫青銅合金。該車軸完好，但是襯套磨損、泄壓。

汽車有各種各樣的襯套，有的個別薄壁襯套，內孔磨損，在它的外徑“穿件衣裳”，就能使襯套內孔收縮再用一次，節約開支。

軸與套正確的配合間隙應為0.03～0.05mm，舊襯套最大磨損不應超過0.10mm。配合間隙過大會造成4擋泄壓打滑，且每況愈下。根據上述情況，本著零件實際的可修性，我們使用專用工具將襯套安全無損拉出(見圖5)，然后在襯套外頸施以冷焊，焊帶0.10mm，然后壓入基孔，襯套內孔隨之收縮，達到了預期效果，配合間隙用三角刮刀手工配作。

案例4：活塞環開口的探究

寶馬BMW318i發動機出現“吃機油”現象，送修時已行駛150000km。之前聽過不少車主反映此款發動機出現這種故障。這種信息好規律很值得我們維修廠在技術上用心重視。

發動機潤滑油的異常消耗，在實操上首先應該關注的是缸與活塞及環的精度以及氣門導管與油封的性能，因為這二者是主因。

該發動機解體后，發現汽缸與活塞(Ф84mm)精度良好，本不該上油，但活塞環#1、#2開口0.6mm，油環(刮片)開口1.2mm，已經明顯磨損、超差，且氣門油封全部硬化。這種狀況必然會引起超耗機油。

活塞在汽缸中的上下垂直往復運動，是全靠含有石墨涂料層的活塞裙部貼附缸壁作精密導向滑動的，配合間隙為0.04mm。活塞環對上封氣(不漏氣或少漏氣)，對下堵、刮油(不漏油或少漏油)，全靠活塞環組件來承擔了。二道平環是封氣的，減少氣體竄入曲軸箱，二道油環是刮油的，蛇形彈性環是二道油環的支架，油環則能堵刮曲軸箱內“狂風暴雨”般的機油飛濺。活塞環的功用就是“上管住氣、下管住油”，這個條件是一定要具備的。

當我們組裝新活塞環時，首先檢查開口間隙，二道平環開口間隙為0.3mm，彈性良好，無漏光，但二道油環開口間隙為0.9mm,開口大，彈性差，不合格。但配件商反應此環“原廠正品，僅此一種，更無加大”。這次面對活塞環開口大，又缺貨，怎么辦？

于是我想到了激光堆焊(僅此一招)，取一片舊油環做試驗，用激光堆焊開口的單邊，并用牙科的小風砂輪修磨端口間隙至0.25mm，達到了預想的良好結果(見圖6)。

眾所周知，活塞環是起密封作用的。該發動機缸徑為84mm，即圓周長263.76mm，當壓縮氣體穿過第一道平環開口時，分左右側隙(0.01～0.02mm)流竄到下一道平環開口時已經“有氣無力”，形同無物了，反向推理,下面二道油環也是如此。這樣絕對充分展示油環對缸壁的刮油功能，讓所有粘附在缸壁上的機油乖乖回到油底殼。

接下來是環與活塞的裝合，若按維修手冊規范開口點各對角180°，則第二道平環必然與第三道油環的夾角是90°，這樣，該二環就會產生氣流短路的現象，對密封不利。為了避開這種不利密封的裝配，我們運用胡建軍老師的維修“逆向思維”理念，首先把二片油環最底部的作為第一環，開口朝活塞裙部右側中線定位(見圖7)，并且避開油孔，其它各環則按各環對角180°定位，這樣的裝配使四道環開口呈橫向二點一線，實現了各環密封線路最長且有效。

案例5：可怕的“飛車”

我長期從事汽車修理，偶爾聽聞柴油車有“飛車”的故障，最近承修一輛寶來柴油車，路試時偶發“飛車”現象，鬼叫狼嚎，黑煙彌漫，尾管白煙，發動機最高轉速，所幸司機手快，強制熄火。

初嘗“飛車”苦頭，不知從何處下手查找故障原因。后來逐漸排查，終于查到渦輪增壓器出口至進氣岐管均有黑色機油，原來是該車的渦輪增壓器損壞時間很長，卸下中冷器發現腔內沉積了不少機油(見圖8)。機油大量進入缸內參與燃燒，產生“飛車”。

傳統的柴油內燃機多采用柱塞泵或分配泵，偶發“飛車”的原因也多發生在調節機構卡滯回位不靈所致。類似上述寶來中冷器積油引發“飛車”的實在罕見，所以，有必要每100000km就檢查渦輪增壓器工況，清潔中冷器。

案例6：巧修渦輪增壓器

當代汽車內燃機的設計，無論機械零件或電控元件都日瑧精美。渦輪增壓器已成提高動力性能的重要裝置和選項。大型拖頭幾乎百分之百配置，轎車也普遍采用。因為這一先進的裝置的特點是利用排氣驅動排氣渦輪，并同軸帶動充氣渦輪，自身增壓，自我循環。

一輛大眾寶來1.9TDI柴油車累計行駛240000km，檢查渦輪增壓器出氣口滲油。解體后發現軸與套磨損松曠(見圖9)。倘若不檢修繼續使用，其后果小則耗機油，大則殼體與渦輪磨損報廢。渦輪增壓器若在100000km應該提前作工況檢查和預防檢修，可以最大限度延長該總成的使用壽命。

鑒于該總成僅損壞軸與套，其它零件完好，棄之不舍。為了物盡其用，我選擇修理，方法是：上外圓磨床(M131)將軸磨至Ф5.85mm，見光為止，光潔度為7，將軸鍍硬鉻。鍍鉻是一種軸類恢復尺寸的極好工藝，永不生銹，光滑耐磨，活塞環百分之百是鍍鉻。上外圓磨將軸至Ф6mm，光潔度7，與襯套選配。

襯套的選材有二種選擇，一是錫青銅(#663合金錫青銅棒)，為上品，二是利用汽車發動機的舊氣門導管，上車床改制，乃絕佳選配。

軸與套的加工修復后，總成組裝即可順利進行，挽救了一個價格不菲的重要部件。

排氣渦輪腔有一個排氣角度導流裝置(見圖10)，該裝置有八片導流板，其功能是有效集流，使排氣渦輪接受最大推力。在長期使用中(約100000km左右)，特別是發動機上油，集流伐片有可能被積碳咬死，而無法導流，應該定期保養。

案例7：曲軸箱機油“潮漲”

汽車工作者皆知發動機的潤滑系是保證發動機運轉的“血液”，機油正常循環，經油泵(齒輪泵或偏心泵)送到各運動部件(軸與瓦、缸與活塞及環)形成間隙油膜，在循環中起到潤滑、降溫與清潔的功能。

曲軸箱油底殼是發動機儲存的機油的油庫，是泵送的“起點站”也是回收的“終點站”，循環不止。在正常情況下，機油儲量是額定的，不能多也不能少。

一輛大眾寶來柴油四缸發動機大修后，在試車中發現機油超出機油尺標定高度，明顯嗅出機油中含有柴油味，呈稀釋狀，這是不容許的，必須檢查柴油竄入曲軸箱的原因。

在故障檢查中，朱軍老師曾闡述過“一病多因”的論點，所以我們對柴油的“入侵”必須檢查以下三個：一是缸蓋柴油油道內裂，二是噴油咀密封圈老化，三是柴油泵(與真空泵合二為一)泄漏。按“多因”查找，我們最終查出柴油泵，轉軸頸嚴重磨損(見圖11)，油封老化，柴油泄漏嚴重。更換新件與新機油后，發動機運轉正常。

案例8：為啥白煙滾滾？

眾所皆知，汽車內燃機在技術工況良好或者怠速運轉時，其燃燒排放經三元催化、第一級消聲和第二道消聲后，由尾管排出的廢氣幾乎是無色無味的。倘若內燃機發生故障(不論電因、油因或氣壓因)，汽油機會冒黑煙(汽油過濃)、藍煙(竄機油)，柴油則是藍黑皆有，而且還會冒白煙，因為壓燃式發動機對壓縮比要求很高。

一輛大眾寶來1.9TDI柴油轎車進廠檢修，發動機發抖冒白煙，該車已累計行駛240000km。用X431型檢測電腦測得第一缸不工作，汽缸壓力為1.4MPa，明顯低于額定壓力1.6MPa，同時發現八個氣門頂杯全部泄壓。根據這一情況，我們決定拆卸汽缸蓋，結果發現第一缸電熱塞(冷啟動的預熱裝置)頂部斷裂，造成缸內異物頂壞活塞(見圖12)，活塞環咬死，氣門變形。電熱塞斷裂是引發這次發動機惡性損壞的主因(見圖13)。

該發動機理所當然應按大修規范進行鏜缸，更換活塞、活塞環、活塞銷以及氣門頂杯等相關零件，使該總成通過大修恢復應有品質。