福建集裝箱港物流影響因素關聯度分析

○高玲

（福州大學八方物流學院 福建 福州 350116）

福建省是海洋大省，港口優勢突出，深水岸線資源居全國第一，開發利用前景廣闊。在加快建設海峽西岸經濟區的過程中，港口成為重要的戰略支撐和戰略依托。隨著兩岸“大三通”的實施以及ECFA（海峽兩岸經濟合作框架協議）的簽訂，福建省面臨著優化配置港口資源，降低成本提高效率，提高全省港口綜合競爭力，構造港口良性運作機制的重要問題。

在關于推動福建港口發展的研究中，黃民生等通過分析海峽兩岸經濟貿易合作現狀，提出福建港口物流中心建設的構想；黃文吉等運用Alvin Toffler的第三波理論衍生的三階段七類型概念將兩岸運籌管理模式進行分類，探討近年來福建港口的發展態勢；龔高健以廈門港為主要研究對象，綜合評價了港口的競爭力，提出加快建設廈門海滄保稅港區以便對接高雄自由貿易港政策的構想；韓凌芬、陳延義運用AHP層次分析法對影響福建港口競爭力的物流因子進行排名。本文在上述研究的基礎上，運用灰色系統理論分析影響福建集裝箱港物流發展的主要影響因素，為業界和政府決策提供理論支持。

一、福建主要港口發展狀況

1、福州港

福州港的直接腹地為福州市、南平市、三明市和寧德市的絕大部分，間接腹地為三明市南部地區、莆田市北部地區、江西省東部以及湖南省東部。2011年9月，福州港與寧德港實現整合，新福州港包括閩江口、江陰、松下、羅源灣、平潭、三都澳、賽江、三沙、沙埕9個港區。其中，江陰港區以集裝箱運輸為主，以散貨和化工品運輸為輔；羅源灣港區以煤炭、礦石等大宗散貨運輸為主，以集裝箱運輸為輔；三都澳港區以服務臨港產業開發和地方經濟發展為主，主要承擔煤炭、礦石、原油等散雜貨運輸，對臺運輸，兼顧集裝箱和支線運輸。

2、廈門港

廈門港位于臺灣海峽西岸，是對臺航運的重要集裝箱港，目前有東渡、海滄、嵩嶼、劉五店、客運、后石、石碼、招銀八個港區。自然條件優越，岸線總長202.3km，適于建港的岸線60.5km；錨地面積達19km2，10萬噸級船舶全天候進出港，生產性泊位144個，其中萬噸級以上泊位52個。在港口集疏運體系中，公路運輸網絡相對完善，并通過319、324國道，同三高速公路與全國公路網相連。

3、湄洲灣港

湄洲灣港區由湄洲灣南岸的肖厝、斗尾兩港區和北岸的秀嶼、東吳兩港區組成，為了統籌協調南北岸發展，合理配置港口資源，肖厝港區以發展大型液散、能源商貿運輸為主；斗尾港區以發展大型液散、能源儲備運輸、船舶修造為主；秀嶼港區以發展LNG（液化天然氣）、散雜商貿運輸為主；東吳港區以發展大型干散、能源商貿運輸為主。直接腹地為泉州、莆田、三明，間接腹地延伸到江西等中西部內陸省份地區。

二、灰色關聯分析

1、分析指標建立

港口物流涉及到區域經濟發展、企業經營戰略、政府機構運作等方方面面，但在構建影響因素指標體系中，沒有必要將每一個“可能”的因素都包含進去。同時由于港口物流相關的數據統計工作較為落后，在選取指標時依據“可操作性、強相關聯性、相互獨立性、客觀性”的原則，選取了港口貨物吞吐量、集裝箱吞吐量、萬噸級以上泊位數、鐵路密度、公路密度等物流和港口基礎設施及經濟指標來進行分析。

從表1可以看出，貨物吞吐量與主要各指標間的數據分布沒有顯現出典型的分布規律，而且數據樣本較小，因此，可運用灰色關聯分析法來研究影響福建集裝箱港物流量的主要指標，計算這些指標與港口物流量之間的關聯度并進行高低排序，尋找出影響港口物流量的優先指標、次指標和最次指標。

表1 福建港口集裝箱貨物量和相關影響因素

2、數據評價分析

通過DPS平臺，以Xi為子序列，Y為母序列，對表1的數據進行均值化處理，消除量綱，增強各因素之間的可比性。處理結果如下所示：

Y1=823.4 X1=501.2 X2=108.8 X3=55.45

X4=1.622 X5=3983.6 X6=39521 X7=4293.316

分別用以上均值去除各原始數列得出均值化數據（見表2）。

表2 均值化處理數據表

數據轉換之后，設定分辨系數ξ為0.5，分析參數min取值為0，計算出母序列與其他因子序列的絕對差值（見表3）、最大差值和最小差值。

表3 絕對差值計算表

表4 各關聯系數計算表

利用公式1，計算出各關聯系數（見表4）。

利用公式2，計算關聯度，結果如下所示：

Y1=0.3978 Y2=0.7842 Y3=0.7022 Y4=0.4877

Y5=0.4212 Y6=0.6447 Y7=0.7769

得到關聯度高低序列為：

Y2>Y7>Y3>Y6>Y4>Y5>Y1

即，影響福建港口集裝箱貨物流量的相關指標關聯度排序為：萬噸以上碼頭泊位個數>全社會固定資產投資額>等級公路密度>公路貨運量>鐵路密度>鐵路貨運量>碼頭泊位數。

三、結論

福建省是一個以外向型經濟為主的省份，對世界主要國家和地區等的貨物委托加工，原材料、半成品出口是福建經濟飛躍發展的重要原動力，也是物流量快速增長的牽引力。因此，全社會固定資產投資額成為影響集裝箱貨物流量的重要指標，關聯度達到0.7769，排在第二位；同時，受到“大船規律”的影響，大水深、大泊位的集裝箱碼頭成為港口硬件投資的重中之重，高居關聯度排行第一位；福建地形多山，集疏運系統薄弱，在建設海西經濟區的過程中，集中投資建設了高速公路、國道等，但是大規模的鐵路建設并沒有展開，這些因素也客觀反映在數據分析中，尤其是鐵路網密度成為福建集裝箱運輸的瓶頸，極大地影響了福建發展“海鐵聯運”，構建“大物流、大交通”的長遠戰略。綜上所述，陸上四通八達的鐵路、公路網絡體系，適應船舶大型化的深水碼頭，港口貨物集裝箱化率的提高，能夠最大限度地發揮港口的岸線資源，根本性地提高福建集裝箱港的國際競爭力。

（注：基金項目：福建省社科基金項目（600474）；福建省科技廳基金項目（2011R0048）；福州大學社科研究項目（022297）。）

[1]王健：海峽西岸經濟區港口發展研究[M].福建：福建人民出版社，2008.

[2]韓惠民：ECFA對海峽兩岸經貿合作和航運發展的影響[J].集裝箱管理，2010（11）．

[3]黃民生等：海峽兩岸港口物流對接模型研究——以閩臺為例[M].北京：科學出版社，2009．

[4]黃文吉、吳岳璩、陳光昱等：兩岸發展運籌管理之探討[J]．產業經濟，2009（5）．

[5]龔高健：廈門港與高雄港綜合競爭力比較視角下的閩臺港口合作研究[J]．綜合競爭力，2010（5）．

[6]韓凌芬、陳延藝：福建主要港口競爭力比較研究[J].港口科技，2009（8）．

[7]鄧聚龍：灰色系統基本方法[M].湖北：華中科技大學出版社，2005．