我國民航機場經營現狀分析

中國民航大學 田利軍

一、研究意義

民用機場業作為航空運輸產業鏈中的基礎設施，為航空運輸業正常運行提供場所以及其它必須保障，其供給能力、運營狀況直接影響航空運輸業的發展，在航空運輸產業鏈中具有舉足輕重的作用。經過幾十年的建設和發展，我國機場體系初具規模，機場密度逐漸加大，已初步形成了以北京、上海、廣州等樞紐機場為中心，以成都、昆明、重慶、西安、烏魯木齊、武漢、沈陽、深圳、杭州等省會或重點城市機場為骨干以及眾多其他城市干、支線機場相配合的基本格局。2010年，我國境內民用航空定期航班通航機場175個，通航機場逐年增加。自2002年機場屬地化改革以來，我國民航機場的投融資體制、管理模式和運行機制均發生了巨大變化，機場業取得了巨大的發展，為我國民航的發展發揮了重要的作用。隨著民航運輸業的發展，其機場規模也不斷增加，2010年，機場行業實現旅客吞吐量、貨郵吞吐量和飛機起降架次分別較2009年增長16.1%、19.4%和14.3%（見表1）。

由于我國機場多年以來融資模式單一，資產負債率高，自然壟斷性、資產的專用性以及半軍事化與政企合一的管理模式，使得機場先天缺乏市場化研究的需求。因此，研究我國民航機場企業經營現狀，分析經營風險對提高企業經營管理水平和風險防范能力，促進企業可持續發展意義重大，并有利于機場經營管理理論體系的形成，為行業監管提供經驗證據和理論依據。

表1 2008-2010年我國機場行業運營情況

二、我國民航機場經營現狀分析

（一）盈虧情況分析 我國機場經營整體狀況不佳，尤其是中小型機場虧損更為嚴重（如表2所示）。中小型機場以公共服務為主，基礎設施的投入大、以及客貨需求少等原因使得機場不具有盈利性。大型機場客貨流量大，商業開發的潛力大，因此經營狀況較好，特別是吞吐量超過一千萬的機場，基本都有盈利。圖1顯示，近幾年機場總體趨勢是隨著機場吞吐量的增加，虧損狀況逐漸好轉。大型機場虧損相對少一些，但也有部分機場吞吐量超過500萬，但仍然虧損。

表2 我國機場2007-2010年經營狀況

（1）總體盈虧情況。以2007-2010年機場的財務數據為基礎，以利潤總額作為判定機場盈虧的關鍵指標，以年吞吐量為標準將機場規模進行界定，對樣本機場進行分析和測算，機場的盈虧狀況呈現如下特征：全國機場總體虧損率為80%，呈現略微的下降趨勢；機場規模越大虧損率越低，規模越小虧損率越高。500萬人次以上機場虧損率有上升趨勢，100萬人次以上、10萬人次以上機場虧損率波動較大，特征不明顯，10萬人次以下機場幾乎全部虧損；從四年機場的平均虧損狀況來看，100萬人次以下機場的虧損率直接影響著全國總體機場的盈虧狀況，抬高了全國的虧損率。綜上所述，要縮小全國機場的整體虧損面，提高100萬人次以下機場的管理水平十分關鍵，尤其是10萬人次以下機場。因此，探索適合各規模機場發展的管理模式具有十分重要的意義。

本次調研對全國152個機場均發放了調查表，所收集到的機場的2008-2010年經營狀況如圖2所示：2008年收集到的資料有131個機場，其中28個機場盈利，占21.37%；103個機場虧損，占78.63%。2009年收集到的資料有136個機場，其中38個機場盈利，占27.94%；98個機場虧損，占72.06%。2010年收集到的資料有137個機場，其中41個機場盈利，占29.93%；96個機場虧損，占70.07%。

（2）不同吞吐量機場的盈虧狀況。按照旅客吞吐量不同將機場分為300萬（含）人次以上、100-300萬人次、100萬（含）人次以下三組，通過對全國機場2008-2010年三年的運營情況分析可以看出：2008年，300萬以上的22家機場中5家虧損；100-300萬之間的18家機場中有7家盈利、11家虧損；100萬以下的機場僅有3家盈利，其余全部虧損。2009年，300萬以上的26家機場中4家虧損；100-300萬之間的17家機場中有8家盈利、9家虧損；100萬以下的機場5家盈利，其余全部虧損。2010年，300萬以上的30家機場中2家虧損；100-300萬之間的16家機場中有8家盈利、8家虧損；100萬以下的機場只有2家盈利，其余全部虧損。

綜合全國機場三年的運營情況，旅客吞吐量300萬以上的機場基本都能盈利，100萬以下的機場基本都虧損，100-300萬之間的機場盈虧各半。

（3）機場吞吐量與盈虧狀況的平衡分析。對機場旅客吞吐量與機場經營盈利的關系進行分析得出兩種情況：如果將全部機場作為樣本，利用回歸方法進行計算，結果是當凈利潤為0時，吞吐量在約76.87-212.86萬人次之間。如果剔除明顯的偶然因素，選取部分機場為樣本，結果是當凈利潤為0時，吞吐量為122萬人次。即根據目前我國機場的運營管理水平，不考慮機場建設初始投資，當機場的年旅客吞吐量達到122萬人次以上時，機場才能實現盈虧平衡。另外，統計分析表明，我國的機場經營效益與機場的旅客吞吐量具有明顯的線性關系，并且旅客吞吐量在所有影響經營效益的因素中，權重為76%。這說明我國機場的收入主要依靠旅客吞吐量，旅客吞吐量小，經營效益就差。

（二）非航收入分析 根據民航發達國家與地區的經驗，非航空收入是衡量機場盈利能力的主要指標。新加坡、香港機場的非航空收入都要占到總收入的50%以上。但從本次調研的數據看，我國機場非航空收入占全部收入的比例普遍較低，平均不到40%，而且業務量不同的機場，非航空性收入的情況也不同。

（1）按照旅客吞吐量1000萬（含）人次、300（含）-1000萬人次、100（含）-300萬人次、100萬人次以下將全國機場分為四組，各組2005-2007年非航空收入占總收入的比例見表3、圖3。

表3 2008-2010年各組機場非航收入比例

圖3 2007-2010年各組機場非航收入比例

（2）2008-2010年，旅客吞吐量1000萬人次以上的10個機場非航空收入的比例，如表4、圖4所示：

表4 2007-2010年全國10大機場非航空收入比例

圖4 2008-2010年10大機場非航收入的比例

（三）經營效率分析 因為機場的特性決定了單純從效益的角度考核機場績效是不夠的，尤其是一些公益性強的小機場更是如此，從機場投入產出的效率角度進行考察更具研究意義。選取72個樣本機場2007～2010年的生產數據作為研究對象，運用DEA方法評價其效率。選取的投入指標為應付職工薪酬和固定資產投資；產出指標為機場年總收入和旅客吞吐量。運行SPSS17.0軟件，各種規模機場在2007～2010年的運行效率均值見表5。由表5可見，全國范圍內機場效率有如下表現特征：全國機場的整體效率水平較低，4年來波動不是很大，基本維持在0.34左右；機場規模越大，效率越高，反之效率越低。500萬人次以上規模機場的效率為0.65左右，而10萬人次以下機場的效率為0.10左右，效率差距比較大（見圖3）；考察期內各規模機場的效率有微弱的波動，全國總體來看機場運營效率呈上升趨勢；從每年機場效率的排名來看（如表6所示），效率0.70以上的機場所占比例較低。機場效率為1的機場多為大型機場，其中首都機場、深圳機場、昆明機場、大連機場、海口機場、煙臺機場至少3年的效率在0.8以上。

表5 2007-2010各年不同規模機場的效率值

表6 2007-2010各年效率大于0.7的機場排名

影響機場效率水平的因素是多方面的、綜合的，例如區位、規模、經濟發展水平等都可能影響機場的效率。從同等規模、同類性質機場的效率差異可以進一步分析出管理水平的高低是影響效率的關鍵因素，尤其上市機場的表現更為明顯。

（四）投資效益分析 作為公共基礎設施和地方窗口單位，機場又承擔著眾多的社會職能，必須持續地改善安全、服務基礎設施，以滿足公眾利益和國家利益的需要。機場的基礎設施建設具有高投入、高風險和投資回報周期長的特點，這意味著大量的成本投入很難在短期內產生顯著的經濟效益。表7是首都、重慶、長沙、武夷山等不同規模的機場近十年來投資額遠遠高出歷年稅后利潤總額。

表7 近年來部分機場的投資回收情況

從表7可見，我國無論大型、中型還是小型機場都無法單靠機場自身的盈利來收回投資、擴大再生產。機場業的效益低下，主要源自高比例的固定資產、單一的資金來源和高位運行的經營成本。資本密集型投資企業，資產折舊所占公司支出構成比重較高，2007-2010年分別達到了38%，38%和36%。這也說明做好機場資產管理、對機場重要設備設施進行精耕細作、精心維護，是非常必要的，充分延長其使用壽命實際上就是節約大筆支出。

隨著機場規模的擴大，機場單位旅客成本呈下降趨勢，當機場的旅客吞吐量達到1000-1500萬人次時，單位旅客成本的下降速度達到最大；當旅客吞吐量達到3000萬人次時，單位旅客成本趨于平緩；此后隨著機場規模的擴大，單位旅客成本的變幅不大。機場的收入結構因機場規模的不同而存在很大的差別：規模較小的機場，其收入以航空性收入為主；隨著機場的旅客吞吐量不斷增加，機場的非航空性收入會大幅增加，當機場旅客吞吐量達到1000萬人次時，機場的非航空性收入所占總收入之比將增至60%左右。

三、結論

隨著航空客流量的快速增長，民航需求與空域資源有限的矛盾日益顯著，已成為制約我國民航發展的瓶頸。目前，北京、上海、廣州、深圳等樞紐機場已經滿負荷運行，杭州、昆明等20多個機場以及京滬、京廣等航路的容量也已趨于飽和，導致流量控制和航班延誤頻繁發生，極大地削弱了航空運輸的競爭優勢，制約了航空運輸更進一步的發展。因此，需要其他的交通方式來緩解航空運輸的緊張程度，高鐵的快速發展正好解決了這一問題。高鐵網絡縮減了相鄰城市之間的運行時間，所形成的鄰近省會城市1-2小時交通圈和省會與周邊城市半小時至1小時交通圈，不但能夠擴大機場的輻射范圍，為機場提供更多的客源，還可以通過調整網絡結構，發展大型樞紐周邊的次級樞紐，從而緩解大型樞紐機場空域資源和時刻資源不足的矛盾，促進航空客流網絡結構的調整和優化。

［1］李志、肖明芳：《試論內部控制發展趨勢》，《財會通訊》2012年第2期。

［本文系中央高校基本科研業務費中國民航大學2009年度專項（編號：ZXH 2009C008）、天津市高等學校人文社科研究項目（編號：20102142）的階段性研究成果］