從TAS輪違法排污案件引發的思考

煙臺海事局 丁世偉 王 軍

船舶安全檢查被譽為保障船舶安全和保護海洋環境清潔的一道重要防線。煙臺港區海事處高度重視船舶安全檢查工作，在加大對到港船舶安全檢查力度和深度的同時，特別注重對船舶防污染設備的檢查，嚴厲打擊船舶違法排污行為。近年來，煙臺港區海事處在船舶安全檢查過程中查處了多起船舶違法排污行為，并首次查獲一起同時存在船體結構不符合船舶防污染技術規范要求和機艙艙底污水違法排放至舷外的兩大違法行為。

一、案件查處經過

2012年某日，煙臺港區海事處船舶安全檢查人員對靠泊煙臺港38#泊位的TAS輪實施船舶安全檢查，重點檢查了船舶防污染設備。船舶安全檢查人員在檢查船舶防污染證書相關文書時，發現該船適航證書記事欄記載“船舶設計圖紙正在審核當中”。而該船于2010年12月18日已經建成下水，船舶設計圖紙《機艙艙底壓載消防管系圖》中標有“江西省S市船舶檢驗局批準字樣，批準號：2010-10，批準日期：2010-12-12”。也就是說，該船機艙管系在船舶檢驗局審圖中心對該船圖紙批準之前已經布設完畢。鑒于TAS輪船舶污水管系是在沒有船舶設計圖紙的情況下布設安裝的，船舶安全檢查人員對照船舶檢驗局核準的機艙污水管系圖對機艙污水系統進行了詳細檢查。

在檢查過程中，發現該船機艙實際布設的機艙日用艙底泵吸口管連接艙底水艙，并通過閥箱連接機艙污水井和貨艙污水管系，機艙艙底泵排出管系一路連接艙底水艙，另一路通過中間截止閥和舷外閥直通舷外。其管系布設功能一是可以將艙底水艙的污水直接排往舷外海中，二是可以將機艙污水井中的污水排往艙底水艙和舷外海中。顯然采用這樣的管路布置，機艙污水井和艙底水艙的污水不需經過濾油設備就可以直接排往舷外。拆解機艙日用艙底泵的出口管路和中間截止閥，發現管路和閥門內壁粘有大量新鮮的污油，說明機艙污水是經過機艙日用艙底泵出口管路直接排往舷外海中的。

在接下來的詢問過程中，TAS輪輪機長承認知曉上述污水管路的布置，并且特別強調上述污水管路的布置自船舶下水營運以來一直如此，船方未進行任何改動。輪機長也承認船方一直使用機艙日用艙底泵將貨艙污水排至舷外，也用機艙日用艙底泵將機艙污水井污水排至艙底水艙，頻率大概是每月三到四次。機艙日用艙底泵排出管內壁粘有污油，輪機長解釋說這是由于將貨艙污水吸口閥與機艙污水井吸口閥設計為共同閥箱，且吸口管有大段共同管路，導致排放處理貨艙污水時將共同管路內的機艙污油水也排出舷外。但是輪機長始終沒有承認故意將機艙污油水直接排至舷外。

二、船舶違法分析

1. TAS輪基本資料（見表1）

2. 實船管路與設計圖紙的布置比較

TAS輪設計圖紙中標明該船機艙布設有機艙日用艙底泵（能自吸），排量為12.5 m3/h×32 m。吸口管為i60×4.5，管系連接機艙污水井、雙層底空艙和艙底水艙，排出管￠60×4.0，連接到艙底水艙和標準排放接頭。從機艙日用艙底泵（能自吸）圖紙設計來看，主要有兩方面的功能：一是將機艙污水井的污水排到艙底水艙，然后用艙底水分離設備進行進一步處理；二是將機艙污水井或艙底水艙的污水通過標準排放接頭排到岸上接受設備進一步處理。另外該船還配有艙底總用泵、消防總用泵和壓載總用泵，排量分別為93.5 m3、93.5 m3、200 m3，這三臺泵也分別通過中間閥門與機艙的艙底水管系相連接。壓載總用泵連接機艙應急艙底水吸口。

表1 TAS輪基本資料

通過比較可以看出，機艙日用艙底泵的實船布置與設計圖紙有三方面的不同：一是排出管路沒有連接標準排放接頭，而是布設舷外閥直通舷外；二是機艙日用艙底水泵布置有處理貨艙污水管系；三是機艙日用艙底泵不能處理機艙內雙層底空艙污水。

顯然，機艙日用艙底泵在機艙的實際布置與設計圖紙的實際功能完全不符。

3. 相關法規的要求

（1）《國內航行海船法定檢驗技術規則2004》對含油機艙污水的排放要求為：“規則適用的船舶，除非符合所有下列條件，不得將油類或油性混合物排放入海：1.船舶不在特殊區域之內；2.船舶正在途中航行；3.未經稀釋的排出物含油量不超過15 μg/g或mL/m3（習稱ppm）；4.船上所設濾油設備正在運轉?！?/p>

（2）《國內航行海船法定檢驗技術規則2004》總則中也明確要求船舶的結構、布置設計與安裝均應適合預定的用途。除本法規規定外，主管機關認可的中國船級社相應的規范或其他等效標準作為其衡準。

（3）《中華人民共和國海洋環境保護法》第六十二條規定：在中華人民共和國管轄海域，任何船舶及相關作業不得違反本法規定向海洋排放污染物、廢棄物和壓載水、船舶垃圾及其他有害物質。第七十三條“法律責任”中規定：不按照本法規定向海洋排放污染物，或者超過標準排放污染物的，由依照本法規定行使海洋環境監督管理權的部門責令限期改正，并處以2萬元以上10萬元以下的罰款。

（4）《防治船舶污染海洋環境管理條例》第十條規定：船舶的結構、設備、器材應當符合國家有關防治船舶污染海洋環境的技術規范以及中華人民共和國締結或者參加的國際條約的要求。第五十九條規定：船舶的結構不符合國家有關防治船舶污染海洋環境的技術規范或者有關國際條約要求的，由海事管理機構處10萬元以上30萬元以下的罰款?！斗乐未拔廴竞Ｑ蟓h境管理條例》釋義中明確定義船舶的結構即船舶構造，主要指船體結構、艙室布置、船舶管系等。

綜上所述，TAS輪主要存在兩大違法行為：一是船舶的結構即船舶污水管系不符合國家有關防治船舶污染海洋環境的技術規范的要求；二是船舶機艙污油水未經處理直接排放入海。

三、相關方責任分析

造成TAS輪違法排放船舶機艙污油水最首要的原因是船舶擅自增設舷外出口和通往舷外的管線，使船員排放機艙艙底污水有更加簡單便捷的途徑。下面分別從驗船機構、船東（管理公司）、船舶、主管機關（海事管理機構）各方來分析造成TAS輪違法排污的原因。

1. 船舶檢驗機構檢驗責任

TAS輪由江西省S市船舶檢驗局進行船舶建造檢驗，營運以后，船東申請加入CCS船級，由CCS海南國內船舶檢驗中心完成入級檢驗和年度檢驗?！稒C艙艙底壓載消防管系圖》設計圖紙上也明確標注由地方船檢江西省S市船舶檢驗局于2010-12-12批準，而該船于2010年12月18日建成完工。從圖紙的批準到建成完工僅僅6天時間，顯然該船污水管系的建造屬于邊建造、邊審圖、邊修改的造船過程，在這個過程中，現場建造驗船師很難對其進行控制。如果船舶需要趕船期或租期等，而不得不加快建造進度，要求現場驗船師檢驗到位就更困難了。TAS輪建造完工必須經過初次檢驗，才能獲得相應的法定證書。規則要求新船的初次檢驗（或建造檢驗）應包括兩方面內容：一是審查船舶的圖紙、圖表、說明書、計算書和其他技術文件，以證實結構、機械和設備滿足特定證書的有關要求；二是檢查結構、機械和設備以確保其材料、尺寸、建造和布置與批準的圖紙、圖表、說明書、計算書和其他技術文件相符，并且工藝和安裝在各方面都令人滿意。TAS輪持有合格的適航證書和防污染證書，有效期至2012年5月27日，說明驗船機構對TAS輪進行了初次檢驗，并且檢驗合格。

《國內航行海船法定檢驗技術規則2004》總則/責任中規定，船舶檢驗機構應充分保證檢驗的全面性和有效性，對其所檢驗項目的檢驗質量負責。上述事實說明驗船機構在TAS輪的檢驗中沒有保證檢驗項目的全面性和有效性，理應對檢驗項目的質量負責。

2. 船廠責任

TAS輪由江西省S市某造船廠建造，該船廠2003年在S市注冊，注冊資本僅為20萬元，全部員工也只有65人，屬灘涂造船廠。該類船廠管理水平和技術能力不高，不按圖紙施工的現象非常普遍。船舶建造過程中的QC管理也僅僅是擺形式、走過場，在利益驅使下，完全迎合船東的要求，增設舷外排污閥門和排污管線。

3. 船東（管理公司）責任

船東為追求利益最大化，選擇成本相對較低的灘涂小造船廠，在造船廠對船舶建造的質量控制不到位的情況下，沒有安排有責任心的專業人員對船舶建造質量進行有效監督，尤其是在2009年航運市場開始下滑的情況下，重視航行安全設備管理，忽視防污染設備的投入。TAS輪自投入營運以來，油水分離設備幾乎沒有使用過，公司為節省成本而無視法律法規。

4. 船員責任

船舶輪機部人員既是防污染設備的使用者也是管理者，從監造輪機長到后來繼任輪機長均沒有對非法增設的舷外排污閥門和管系提出質疑。TAS輪自營運以來，油水分離設備也僅僅試運行過1次，船舶一直沿用機艙日用艙底泵這一便捷的渠道處理機艙污水和貨艙污水。在明知使用機艙日用艙底泵將機艙污水排出舷外會污染海洋環境的前提下，仍繼續使用而沒有采取應對措施，說明船員社會責任意識缺失，法律觀念淡薄。船員自身的違法成本低廉也是造成其違法排放的原因之一。針對違法排污案件海事管理機構主要依據《海環法》對船公司進行處罰，對涉案個人的處罰未做規定?！洞瑔T條例》對違反操作規定造成海洋環境污染的船員和船長雖有罰責要求，但是相比《海環法》對公司的處罰而言顯得過重，在海事行政處罰中很少使用。

5. 海事管理機構責任

目前船舶違法排污呈現手段多樣、隱蔽性強的特點，主管機關查處難度越來越大。如TAS輪增設的舷外排污口布置在主配電板后一個很不起眼的地方，周圍伴有其他一些海水舷外出口，管路顏色也涂成與海水管路一樣，如無一定的輪機知識不易發現。海事管理機構很少對執法人員進行系統的輪機知識培訓，具備防污染檢查能力的現場執法人員數量明顯不足，制約了防污染現場檢查的力度。另外海事管理機構對建造過程中的現場監管也存在盲區。

四、管理對策與建議

1. 加強對船舶檢驗機構的管理

改變地方船檢機構的工作機制，變分區管理為垂直管理，統一培訓和管理，統一檢驗標準和檢驗尺度。與CCS一起兩條腿走路，分別對國內非入級船舶和入級船舶進行檢驗，海事管理機構只需對船舶檢驗機構進行管理，就抓住了驗船質量（包括造船質量）的牛鼻子，強化了源頭管理。

2. 加大對航運公司的管理力度

加大對航運公司的防污染管理審核力度，敦促航運公司加大對防污染設備的投入和管理。有些航運公司在從人力、物力、財力等方面充分保障安全，相對來說在防污染方面的投入則少得多。所以海事管理機構對航運公司安全管理體系進行審核時，無論是文件審核還是活動審核，都應重點審核公司防污染管理的符合性和覆蓋性，增強航運公司對海洋環境保護的使命感和緊迫感。

加強對船員和公司管理人員的防污染知識培訓，提高船員和公司管理人員的防污染意識、防污染管理技能和防污染設備操作維護能力，進一步強化公司對船舶船員防污染管理的主體責任。

3. 加強對船員的監督檢查

建立對船員的信譽管理制度。參考菲律賓的船員管理辦法，將船員的工資、應聘、職務升遷等與船員信譽掛鉤。整合海事局正在進行的船員個人信息采集和船員信息系統，船員的任職表現、受到的處罰情況等均在系統中顯示，信息適度向業界公開，為船公司選擇船員、判定船員工資水平及職務升遷等提供依據，以增強船員的遵紀守法意識和社會責任感。

同時，要加大處罰力度。一般來說，船員在日本、新加坡、歐美等地極少敢于違法排污，是因為船員都知道這些國家處罰相當嚴厲。加大處罰力度可以打消船員的僥幸心理，促使其嚴格遵守操作規程，加強海事執法的震懾效果。

海事管理機構要進一步加大檢查力度。要充分利用安全檢查、現場巡查、專項檢查、船舶簽證等各種機會加大防污染法律法規的宣傳力度，形成強大的輿論氛圍。發動群眾進行社會監督，嚴格執行有獎舉報制度。在強化常規檢查的同時，不定期開展防污染專項檢查，保持對防污染檢查的持續高壓態勢，進而建立防污染管理的長效機制。

4. 立法方面需進一步完善

為應對機艙緊急情況下大量進水，《海船法定檢驗技術規則》中對貨船艙底排水設備的要求是至少應配備與主艙底排水系統相連接的 2 臺動力泵。為節省成本和便于機艙設備布置，衛生泵、壓載泵及通用泵如與艙底排水系統設有必要的連接，均可作為獨立的動力艙底泵。但對于中間連接閥件規則未作特殊要求。就筆者參加調查的違法排污案件，80%是通過通用泵等與機艙污水系統相連接的閥門管線排出?！堆睾：Ｓ虼芭盼墼O備鉛封管理規定》中規定對特定水域船舶排污設備管系進行鉛封，能起到很好的效果。如果對衛生泵、壓載泵及通用泵與艙底排水系統設有必要的連接中間閥門管系進行鉛封管理，并在船舶防污染證書備注欄中標明鉛封閥門的數量、位置等信息，既有利于海事執法人員進行防污染檢查，也增加了船舶違法排污的難度。

在違法排污的調查中，船員為規避處罰，往往極不配合。盡管執法人員發現了船舶機艙污水有過非法排放入海的事實證據，但是如果船員不予承認，執法人員對違法排放的數量、時間和地點就很難確定，筆錄也就不完整。建議主管機關在立法過程中解決這一問題，對于沿海船舶，只要有明確的排污證據，即便不能確定具體數量、時間和地點，也應給予嚴厲處罰，從而加大船舶和船東的違法成本。

五、結束語

保護海洋環境是海事管理機構義不容辭的責任，依法打擊船舶違法排污行為，任重而道遠。只有主管機關、驗船機構、建造船廠、船東、船員共同努力，提高船舶建造質量和船舶管理水平，才能給子孫后代留下一片蔚藍色的海洋財富。