論鐵路旅客傷亡事故的賠償責任

汪東麗

（鐵道警官高等專科學(xué)校 法律系，河南 鄭州 450053）

論鐵路旅客傷亡事故的賠償責任

汪東麗

（鐵道警官高等專科學(xué)校 法律系，河南 鄭州 450053）

7·23 鐵路動車組列車特別重大事故發(fā)生后，傷亡旅客的賠償標準成為人們爭議的焦點。針對賠償數(shù)額的法律依據(jù)，在上位法缺失的情況下，限額賠償制度的合法性等問題，從旅客傷亡賠償責任的性質(zhì)入手，分析探討旅客傷亡賠償責任的法律適用條款，并就 7·23 事故賠償標準的合法性進行解讀，提出對鐵路部門的警示，從而有效推進鐵路法律、法規(guī)的修改和完善。

鐵路；旅客傷亡；侵權(quán)責任；限額賠償

2011 年 7 月 23日20 時 30 分 05 秒，甬溫線溫州市境內(nèi)，由北京南站開往福州站的 D301 次列車與杭州站開往福州南站的 D3115 次列車發(fā)生動車組列車追尾特別重大事故，造成 40 人死亡、172 人受傷[1]。事故發(fā)生后，有學(xué)者質(zhì)疑，鐵路事故應(yīng)急救援的立法價值序位錯亂[2]，認為鐵路在“通車”和“救人”的價值衡量面前首選前者而不是后者。在賠償問題上，更有教授、律師等專家聯(lián)名向全國人大常委會提出對《鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理條例》(以下簡稱《處理條例》)第三十三條進行審查和修改建議。而《處理條例》第三十三條的規(guī)定正是最初 17.2 萬元限額賠償?shù)闹饕罁?jù)。賠償?shù)臉藴食蔀槿藗冴P(guān)注的焦點，賠償數(shù)額從 17.2 萬元到 50 萬元，最后到 91.5 萬元，如此“三級跳”法律依據(jù)是什么，91.5 萬元是限額賠償還是體現(xiàn)了同命同價，這對以后相同事件的解決有何影響，都是迫切需要解答的問題。為此，從旅客傷亡賠償責任的性質(zhì)入手，探討其法律適用問題，以及 7 · 23 事故賠償標準的合法性，針對完善法律相關(guān)規(guī)定等方面提出建議。

1 鐵路旅客傷亡賠償責任的性質(zhì)

根據(jù)《中華人民共和國鐵路法》(以下簡稱《鐵路法》) 第十一條的規(guī)定，“鐵路運輸合同是明確鐵路運輸企業(yè)與旅客、托運人之間權(quán)利義務(wù)關(guān)系的協(xié)議。旅客車票、行李票、包裹票和貨物運單是合同或者合同的組成部分。”《中華人民共和國合同法》( 以下簡稱《合同法》) 第 302 條第二款前款規(guī)定，適用于按照規(guī)定免票、持優(yōu)待票或經(jīng)承運人許可搭乘的無票旅客。總之，凡是經(jīng)承運人同意而乘坐列車的人都應(yīng)當視為旅客[3]。根據(jù)《合同法》第 290 條、第 291 條和第 292 條的規(guī)定，鐵路運輸企業(yè)負有按照約定將旅客安全、及時送達約定地點的義務(wù)，而旅客負有支付票款或運費的義務(wù)。因而運輸過程中保障旅客的人身安全是鐵路運輸企業(yè)的主要義務(wù)，也是運輸合同的重要內(nèi)容之一。如果鐵路沒有保障旅客的人身權(quán)利，或者造成旅客傷亡，就應(yīng)承擔違約責任。

根據(jù)我國《侵權(quán)責任法》第 73 條的規(guī)定，“從事高空、高壓、地下挖掘活動或者使用高速軌道運輸工具造成他人損害的，經(jīng)營者應(yīng)當承擔侵權(quán)責任，……。”人身權(quán)是一種絕對權(quán)，權(quán)利人之外任何不特定的人都負有不侵犯權(quán)利人權(quán)利的義務(wù)，鐵路企業(yè)也不例外。依據(jù)該規(guī)定，在運輸過程中造成的鐵路傷亡事故，無論路內(nèi)傷亡、路外傷亡還是旅客傷亡，鐵路企業(yè)均應(yīng)當承擔人身侵權(quán)責任，并承擔人身損害賠償責任。

2 鐵路旅客傷亡事故中違約責任與侵權(quán)責任的競合

旅客傷亡事故的賠償責任，形成了違約責任和侵權(quán)責任的競合。所謂競合，是指行為人所實施的某一違法行為具有違約行為和侵權(quán)行為的雙重特性，從而在法律上導(dǎo)致了違約責任和侵權(quán)責任的同時產(chǎn)生[4]。 根據(jù)《合同法》第 122 條的規(guī)定，“因當事人一方的違約行為，侵害對方人身、財產(chǎn)權(quán)益的，受損害方有權(quán)選擇依照本法要求其承擔違約責任或者依照其他法律要求其承擔侵權(quán)責任。”此時，法律賦予權(quán)利人選擇救濟途徑的權(quán)利，自愿選擇提起違約訴訟還是侵權(quán)訴訟。《最高人民法院關(guān)于審理鐵路運輸人身損害賠償糾紛案件適用法律若干問題的解釋》(法釋[2010] 5 號) (以下簡稱“法釋[2010] 5 號”)第 12 條規(guī)定：“鐵路旅客運送期間發(fā)生旅客人身損害，賠償權(quán)利人要求鐵路運輸企業(yè)承擔違約責任的，人民法院應(yīng)當依照《中華人民共和國合同法》第 290 條、第 301 條、第 302 條等規(guī)定，確定鐵路運輸企業(yè)是否承擔責任及責任的大小；賠償權(quán)利人要求鐵路運輸企業(yè)承擔侵權(quán)責任的，人民法院應(yīng)當依照有關(guān)侵權(quán)責任的法律規(guī)定，確定鐵路運輸企業(yè)是否承擔賠償責任及責任的大小。”但是，由于《合同法》關(guān)于違約損害賠償?shù)囊?guī)定不夠明確，而我國《侵權(quán)責任法》第 16 條規(guī)定：“侵害他人造成人身損害的，應(yīng)當賠償醫(yī)療費、護理費、交通費等為治療和康復(fù)支出的合理費用，以及因誤工減少的收入。造成殘疾的，還應(yīng)當賠償殘疾生活輔助具費和殘疾賠償金。造成死亡的，還應(yīng)當賠償喪葬費和死亡賠償金。”已列舉了賠償?shù)姆秶晃覈肚謾?quán)責任法》第 22 條規(guī)定：“侵害他人人身權(quán)益，造成他人嚴重精神損害的，被侵權(quán)人可以請求精神損害賠償。”因此，在鐵路交通事故造成旅客傷亡的賠償中，權(quán)利人大多選擇侵權(quán)責任。

如果權(quán)利人選擇侵權(quán)訴訟，則其法律適用問題便可參照路外傷亡。而在梳理我國《民法通則》第123 條、《侵權(quán)責任法》第 73 條、《鐵路法》第 58 條第一款、《處理條例》第 32 條第一款和“法釋[2010] 5號”第 4 條的規(guī)定之后，確定歸責原則為無過錯責任；在免責和減責方面，采用《侵權(quán)責任法》和“法釋[2010] 5 號”之合理、具體、明確之處[5]， 這些已無須爭議。但因為《處理條例》第 33 條規(guī)定：“事故造成鐵路旅客人身傷亡和自帶行李損失的，鐵路運輸企業(yè)對每名鐵路旅客人身傷亡的賠償責任限額為人民幣 15 萬元，對每名鐵路旅客自帶行李損失的賠償責任限額為人民幣 2 000 元。”依據(jù)這些規(guī)定，行政法規(guī)規(guī)定了鐵路交通事故導(dǎo)致的旅客傷亡適用限額賠償，而沒有規(guī)定路外傷亡適用限額賠償，因而路外傷亡應(yīng)當全額賠償?shù)囊?guī)定與《侵權(quán)責任法》、《鐵路法》等上位法在立法上保持了一致性。但是，關(guān)于旅客傷亡適用限額賠償?shù)囊?guī)定卻與其上位法發(fā)生了沖突，這是7·23 事故在賠償時飽受詬病的核心問題，也是需要深入探討旅客傷亡賠償責任的關(guān)鍵。

3 旅客傷亡賠償責任的法律適用條款

3.1 鐵路旅客傷亡限額賠償?shù)暮戏ㄐ?/h3>

對于鐵路交通事故造成的旅客傷亡，鐵路應(yīng)當承擔全額賠償還是限額賠償問題，通過考察現(xiàn)行法律的規(guī)定，《鐵路法》僅在第 17 條對貨運損失規(guī)定了限額賠償和授權(quán)條款，但對人身傷亡既沒有限額賠償?shù)囊?guī)定，也沒有授權(quán)條款。關(guān)于限額的規(guī)定，主要有《處理條例》第 33 條、《侵權(quán)責任法》第 77 條和 1992 年頒布的《鐵路旅客意外傷害強制保險條例》(以下簡稱《鐵路保險條例》)第 5 條規(guī)定：“旅客之保險金額，不論座席等次、全票、半票、免票，一律規(guī)定為每人人民幣兩萬元。”第 6 條規(guī)定：“旅客之保險費，包括于票價之內(nèi)，一律按基本票價百分之二收費。”根據(jù)新法優(yōu)于舊法、特別法優(yōu)于一般法的原則，我國《民法通則》沒有規(guī)定時，適用《侵權(quán)責任法》；《鐵路法》有關(guān)于侵權(quán)責任的特別規(guī)定時，應(yīng)優(yōu)先適用《鐵路法》，沒有規(guī)定時則適用《侵權(quán)責任法》；但是，我國《侵權(quán)責任法》第 77 條規(guī)定：“承擔高度危險責任，法律規(guī)定賠償限額的，依照其規(guī)定。”而作為基本法律的《鐵路法》并沒有規(guī)定，而規(guī)定了限額賠償?shù)摹短幚項l例》卻是行政法規(guī)，因此，該規(guī)定不僅不屬于《侵權(quán)責任法》第 77 條規(guī)定的情形，而且《處理條例》作為行政法規(guī)，與其上位法《鐵路法》和《侵權(quán)責任法》產(chǎn)生了沖突。因此，一些學(xué)者認為，《處理條例》第 33 條明顯涉嫌違反《立法法》第 8 條和第 9 條的規(guī)定，應(yīng)屬無效[6]。而作為基本法的《鐵路法》在人身損害賠償方面沒有規(guī)定限額賠償制度，《處理條例》等行政法規(guī)的規(guī)定便失去了合法性，因而在司法實務(wù)中難以名正言順。

3.2 鐵路限額賠償制度合理性的思考

所謂限額賠償，通常是法律對某些領(lǐng)域損害賠償限制其賠償范圍、計算方法或最高賠償數(shù)額，從而限制責任方的賠償責任[7-8]。目前，《鐵路法》在貨損賠償中規(guī)定了限額，而在《處理條例》中規(guī)定了旅客人身損害的限額賠償。因此，可以認為，鐵路旅客傷亡事故也應(yīng)該適用限額賠償制度。其原因如下。

（1）從鐵路運輸?shù)奶厥庑苑治觥ｈF路運輸是面向全社會公眾的，因而帶有很強的公益性質(zhì)，應(yīng)屬于經(jīng)濟法調(diào)整的范疇。為了保護相對弱勢的旅客利益，國家通過法律規(guī)定了鐵路的強制締約義務(wù)等；對高速軌道運輸?shù)木薮笪ｋU性，《侵權(quán)責任法》對鐵路致人損害采用了無過錯責任等，以平衡鐵路企業(yè)和旅客之間的不對等關(guān)系。并且世界各國也都注意到航空、海上和鐵路不可避免的巨大風(fēng)險，一旦遭遇事故將產(chǎn)生驚人的巨額損失。因此，如果不對承運人的責任加以限制，而按照民事侵權(quán)的一般損害賠償規(guī)則進行賠付，有可能導(dǎo)致運輸部門背負沉重的負擔，影響公益企業(yè)承擔社會職能。所以，在我國鐵路運輸中應(yīng)該規(guī)定限額賠償。

（2）區(qū)分行為人有無過錯。在理論上，適用無過錯責任原則，允許規(guī)定限額賠償[9]，我國《侵權(quán)責任法》第 77 條對此也有專門的規(guī)定。無過錯責任原則是在一些具有危險性的特別嚴重侵權(quán)領(lǐng)域，通過加重侵權(quán)人負擔，保護弱勢群體的一種損害分配方式。對于侵權(quán)人，無論是否有過錯，只要其行為造成了損害且該行為和損害之間具有因果關(guān)系，就要承擔責任。基于公平和正義的理念，法律對行為人主觀心理上有過錯和無過錯時的譴責程度應(yīng)該是不同的，無過錯時承擔的責任應(yīng)當輕于有過錯時，即有過錯時應(yīng)當承擔全部賠償責任，而無過錯時則承擔限額賠償責任。因此，鐵路旅客人身傷亡應(yīng)當區(qū)分承運人的過錯與否規(guī)定限額賠償制度。

（3）區(qū)分旅客傷亡和路外傷亡。從鐵路人身損害類型上分析，旅客傷亡與路外傷亡不同[5]， 旅客作為鐵路運輸合同的當事人，對鐵路風(fēng)險的預(yù)見要高于第三人，因而對旅客適用限額賠償而對路外傷亡適用全額賠償，也符合法律邏輯和公平的理念。

雖然《處理條例》第 33 條的合法性不足，卻也有合理之處，因為該條不僅規(guī)定限額賠償，還規(guī)定“鐵路運輸企業(yè)與鐵路旅客可以書面約定高于前款規(guī)定的賠償責任限額。”該約定使旅客與鐵路企業(yè)可以自由協(xié)商約定賠償數(shù)額，充分體現(xiàn)民法的自治原則。基于這些規(guī)定，7·23 事故最終賠償數(shù)額為 91.5 萬元。

3.3 7·23 事故善后賠償?shù)慕庾x

（1）91.5 萬元賠償?shù)挠嬎阋罁?jù)。根據(jù)《處理條例》第 33 條的規(guī)定，鐵路運輸企業(yè)的賠償責任限額為 15.2 萬元；再加上《鐵路保險條例》第 5 條規(guī)定的旅客保險金額 2 萬元，為 17.2 萬元。2008年 4·28 膠濟鐵路事故就是按照 17.2 萬元限額賠償?shù)腫2]。如果鐵路部門按 17.2 萬元賠償，也是依法辦事。但是，浙江省高級人民法院等部門在充分考慮 17.2 萬元的不合理性，以及《處理條例》第 33 條的規(guī)定，最后還是以《侵權(quán)責任法》第 16 條為主要依據(jù)，最終賠付額 91.5 萬元的確定依據(jù)[10]。

（2）91.5 萬元是否等于“同命同價”。《侵權(quán)責任法》第 17 條規(guī)定：“因同一侵權(quán)行為造成多人死亡的，可以以相同數(shù)額確定死亡賠償金。” 這一“同命同價”的規(guī)定由于改變了我國人身損害賠償中“同命不同價”的規(guī)定而備受推崇。很多人認為，《侵權(quán)責任法》第 17 條規(guī)定的“同命同價”，是指基于同一侵權(quán)行為死亡的受害人，身份有地區(qū)、城鄉(xiāng)等差異時，應(yīng)當獲得相同的賠償[11]。但這種解讀存在誤區(qū)。應(yīng)該看到，該條僅規(guī)定“以相同數(shù)額確定死亡賠償金”，而不等于最終賠償數(shù)額相同。最終賠償數(shù)額不僅包括死亡賠償金，還包括了喪葬費、精神撫慰費和一次性救助金等。在本案中所有的遇難者的死亡賠償金均為 547 180 元，體現(xiàn)的是“同命同價”。而 91.5 萬元則是包括死亡賠償金在內(nèi)的所有賠償相加，因而最終賠償數(shù)額相同并不是“同命同價”的必然結(jié)果，“同命同價”并不一定帶來最終的賠償數(shù)額相同。

（3）91.5 萬元是全額賠償還是限額賠償。“同命同價”只能是死亡賠償金數(shù)額相同，并不應(yīng)使所有遇難者家屬得到相同的 91.5 萬元賠償。毫無疑問，如果是全額賠償，則不同的人會因為被撫養(yǎng)的人數(shù)不同、年齡不同而有所不同，顯然遇難的所有人不可能都是相同的情況。事實上，有關(guān)部門在設(shè)計賠償方案時，規(guī)定上限(按每位遇難者 1 位子女、1 位父母被撫養(yǎng)，需要分別撫養(yǎng) 10 年、5 年計算 )，沒有考慮每個人的具體情況，這顯然不是全額賠償。 91.5 萬元從本質(zhì)上只是在法律沖突中尋求的一個折中辦法，是以《侵權(quán)責任法》的賠償范圍為主要依據(jù)，由鐵路部門和受害人約定的限額賠償。這樣，既符合《處理條例》第 33 條規(guī)定的允許約定高于限額的賠償，也符合私法自治的理念。

4 7·23 動車事故對鐵路部門的警示

4.1 鐵路救援立法價值錯位的回應(yīng)

到底是先“通車”還是先“救人”，有學(xué)者將7·23事故稱之為“應(yīng)急救援價值序位的追尾事故”——本應(yīng)在后的“通車”追尾了“救人”，認為鐵路應(yīng)急救援把重心放在了“通車”而非“救人”上[2]。但這種觀點有斷章取義之嫌。《處理條例》第 6 條規(guī)定，“事故發(fā)生后，鐵路運輸企業(yè)和其他有關(guān)單位應(yīng)當及時、準確地報告事故情況，積極開展應(yīng)急救援工作，減少人員傷亡和財產(chǎn)損失，盡快恢復(fù)鐵路正常行車。”從語法結(jié)構(gòu)上，“及時、準確地報告事故情況”、“積極開展應(yīng)急救援工作，減少人員傷亡和財產(chǎn)損失”與“盡快恢復(fù)鐵路正常行車”是并列關(guān)系，按照先后順序排列的。不難看出，鐵路部門在報告事故情況之后，“救人”優(yōu)先于“通車”，減少“人員傷亡”優(yōu)先于“財產(chǎn)損失”，鐵路事故應(yīng)急救援的立法價值序位中始終體現(xiàn)的是“以人為本”。事故發(fā)生后，有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)首先發(fā)出的指示也是“救人”。有學(xué)者片面地摘取法條的后半部分加以指責，僅以“減少人員傷亡 ”前面并沒有冠以“最大限度”之類的定語，而“恢復(fù)鐵路正常行車”的前面卻被冠以“盡快”的定語，便得出鐵路應(yīng)急救援的真正重心確實在于“通車”而非“救人”[2]，難免失之偏頗。但是，學(xué)者的質(zhì)疑也有值得深思的地方。事實上，除了相關(guān)法律、法規(guī)應(yīng)該更加完善、一致和合理之外，鐵路部門也應(yīng)該給以更多以人為本的關(guān)懷。

4.2 修改和完善鐵路法律、法規(guī)

法律的推動力很多情況下都是以巨大的代價甚至生命換來的，因而盡快修改完善《鐵路法》、《處理條例》等相關(guān)法律、法規(guī)至關(guān)重要。

（1）修改《鐵路法》，增加限額賠償制度。航空運輸、海上運輸中，旅客的人身傷亡都適用限額賠償，在《民用航空法》和《海商法》中均直接規(guī)定了對承運人限額賠償?shù)南拗疲皇怯沙羞\人自己進行規(guī)定[12]。這樣， 不僅符合《立法法》的規(guī)定，而且符合國際立法慣例。因此，只有在《鐵路法》中規(guī)定限額賠償制度，《處理條例》等行政法規(guī)的規(guī)定才合法有效，才能成為司法審判的依據(jù)。

（2）修改和完善限額賠償制度。在《鐵路法》和《處理條例》中規(guī)定限額賠償時，應(yīng)考慮和區(qū)分承運人的過錯情況，當受害者基于承運人的過錯(故意或重大過失)主張其承擔一般侵權(quán)責任時，不適用限額賠償，而應(yīng)該以《侵權(quán)責任法》的規(guī)定承擔完全賠償責任；只有依無過錯責任原則，承運人在沒有過錯的情況下承擔特殊侵權(quán)責任時，才可適用限額賠償。《鐵路法》第17條對于貨物損失規(guī)定了“如果損失是由于鐵路運輸企業(yè)的故意或者重大過失造成的，不適用賠償限額的規(guī)定，按照實際損失賠償 ”，這一規(guī)定相比于《處理條例》第 33 條不區(qū)分承運人過錯的規(guī)定顯然合理得多，可以作為《處理條例》修改的參考。

（3）制定合理的限額賠償標準。17.2萬元的賠償備受爭議的重要原因之一，就是限額賠償數(shù)額的確定方法不合理。在不斷發(fā)展變化的經(jīng)濟社會中，如果在沒有考慮城鎮(zhèn)居民的人均可支配收入或農(nóng)民人均純收入、通貨膨脹、收入變化等因素的情況下而規(guī)定一個確定的限額賠償數(shù)額，缺乏科學(xué)性和公平合理性。因此，鐵路的限額賠償制度應(yīng)當參照《民用航空法》和《海商法》的規(guī)定，采用更加合理的計算單位方法。這樣才能既合理，又能保持法律的穩(wěn)定性。

4.3 加強鐵路法學(xué)理論研究

7·23事故之后，部分專家要求審查《處理條例》的違法性及修改法律時，大多數(shù)學(xué)者都只是將鐵路作為普通的民事主體，要求其按照《合同法》、《侵權(quán)責任法》的規(guī)定承擔責任，而沒有注意到鐵路運輸?shù)墓嫘裕约啊惰F路法》的社會公共價值性，這對于鐵路乃至整個社會是缺乏公平的。

在大力推進鐵路法律、法規(guī)修改之時，理論研究必將先行，全社會應(yīng)積極開展鐵路法學(xué)理論研究，國務(wù)院、鐵道部等可利用軟科學(xué)項目、鐵路法學(xué)會、研討會等方式，吸引更多學(xué)者關(guān)注和加強鐵路法學(xué)理論研究，使更多的學(xué)者、研究人員認識到鐵路的特殊性，積極為鐵路法律、法規(guī)的完善獻計獻策。

[1] 國務(wù)院“7· 23”甬溫線特別重大鐵路交通事故調(diào)查組.“7 ·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故調(diào)查報告[R]. 2011－12－25.

[2] 劉哲昕. 7·23動車追尾事故應(yīng)急處理引發(fā)的法律思考[J].法學(xué)，2011 (8)：10－16.

[3] 梁鴻鶴. 我國鐵路旅客人身傷亡限額賠償制度的法律研究[D]. 北京交通大學(xué)，2010.

[4] 王利明. 違約責任和侵權(quán)責任的區(qū)分標準[J]. 法學(xué)，2002 (5)：45－52.

[5] 汪東麗. 論路外傷亡事故的賠償責任[J]. 鐵道運輸與經(jīng)濟，2011，33 (11)：80－84.

[6] 李克杰. 鐵路人身損害賠償依據(jù)哪部法律[N]. 法制日報，2011－7－6.

[7] 王 羚. 鐵路旅客人身傷亡賠償限額15萬條款應(yīng)刪除[N]. 第一財經(jīng)日報，2011－8－16.

[8] 崔麗東. 關(guān)于鐵路旅客運輸人身損害限額賠償?shù)乃伎糩J]. 交通企業(yè)管理，2009 (7)：72－73.

[9] 楊立新. 規(guī)定無過錯責任應(yīng)當著重解決限額賠償問題[J]. 紹興文理學(xué)院學(xué)報，2009，29 (2)：1－7.

[10] 陳東升，王 春. 賠償 91.5 萬元合法公允[N]. 法制日報，2011－8－15.

[11] 劉瑞全. 鐵路運輸人身損害賠償法律適用問題的思考[J]. 鐵道運輸與經(jīng)濟，2010，32 (9)：90－94.

[12] 劉瑞全. 鐵路客運合同限額賠償?shù)姆蛇m用[J]. 鐵道運輸與經(jīng)濟，2004，26 (4)：44－47.

Discussion on Compensation Responsibility of Railway Passenger Casualty Accidents

WANG Dong-li

(LawDepartment,RailwayPoliceOfficerCollege,Zhengzhou450053,Henan,China)

After the especial grave accident of 7?23 railway EMU train, the compensation standard to casualty passenger has became a disputation focus. Aiming at law gist of compensation amount, as well as validity problem of limited compensation system under lack of subsidized articles, this paper discusses the suitable articles of law for passenger compensation casualty accidents from aspect of the responsibility property, explains the validity of 7?23 accident compensation standard, and puts forward caution to railway departments as to effectively promote the modification and improvement of railway law and regulations.

Railway; Passenger Casualty; Tort Responsibility; Limited Compensation Amount

1003-1421(2012)08-0008-05

D920.9；U298.5+2

A

2012-06-15

王學(xué)智