環境倫理觀在京滬高速鐵路建設中的實踐

李化建，趙國堂，謝永江，谷永磊，易忠來，譚鹽賓

(1.中國鐵道科學研究院鐵道建筑研究所，北京 100081;2.中華人民共和國鐵道部，北京 100844)

環境倫理觀是研究人與自然之間的倫理關系，以及受人與自然關系影響的人與人之間的倫理關系，是建立在一定環境價值觀之上的研究人類道德行為規則的新興學科。由于人類所特有的實踐能動性，使人既是環境倫理觀的主體，又是環境倫理觀的客體。高速鐵路以其運行速度高、占地少、能耗低、污染少等特點成為資源節約型、環境友好型的大眾化交通工具，然而人類在享受高速鐵路所帶來快速、舒適與便捷的同時，也面臨因建造高速鐵路及其生產建材加劇的資源短缺、能源危機以及由高速所引發的噪聲等問題。本文在闡述環境倫理觀的種類以及可持續環境倫理觀內涵的基礎上，以世界上一次建成線路最長、標準最高的京滬高速鐵路為工程背景，闡述高速鐵路建設過程中對環境倫理觀的實踐。

1 環境倫理觀的種類與內涵

1)環境倫理觀的類別

環境倫理學［1］是一門以人與自然之間的倫理關系，以及受人與自然關系影響的人與人之間的倫理關系為研究對象，“對建立在一定環境價值觀之上的人類道德行為規則的研究”的新興綜合性學科。環境倫理學家希望通過對人類與自然環境倫理關系的重新認識，通過對自然價值的正確理解，改變人類舊有的以增強對自然界的征服掠奪為手段，以擴大自然資源消耗為代價的發展方式，建立起人與自然之間和諧的新倫理關系，以解決人類面臨的環境危機，保證人類社會與自然的和諧發展。環境倫理學包括兩大方面內容:一是“人與自然之間的倫理關系”;二是“受人與自然關系影響的人與人之間的倫理關系”。由于對這兩大問題的不同回答，從而形成了理論環境倫理學領域內不同的環境倫理觀，這些環境倫理觀可歸為三類:即人類中心主義環境倫理觀、非人類中心主義環境倫理觀和可持續發展環境倫理觀。

2)可持續發展環境倫理觀的內涵

可持續發展環境倫理觀［2］是在研究可持續發展和環境倫理學過程中形成的一種新型的環境倫理觀。在強調人與自然和諧統一的基礎上，更承認人類對自然的保護作用和道德代理人的責任以及對一定社會中人類行為的環境道德規范研究。可持續發展概念的提出標志著人類環境意識的覺醒。這種意識首先把人類的持續繁衍和發展視為正當的權利，但這種權利的行使應該限定在對自然的保護限度內，承認自然界有內在價值。人類不能只顧自己和眼前的利益，而應該以人和自然的整體協調統一為最高的目標。

可持續發展觀念的倫理學核心內涵是公平和和諧。公平包括代際公平和代內公平。代際公平是指當代人與后代人之間在享有自然權利上的公平;代內公平是指同代人不同地域、不同人群之間的公平。和諧是指全球范圍內人與自然的和諧統一。可持續發展倫理觀的根本原則是人與自然的和諧統一。

盡管可持續發展環境倫理是倫理學領域中一個新興課題，但與一般倫理學和生態倫理學相比較而言，可持續發展倫理觀增添了許多新的內涵。從內容和側重點方面看，可持續發展環境倫理既重視發展，又重視發展對環境的影響。它既注意調節人與人之間的社會關系以及人與自然之間的關系，同時，它更注重協調和發展有關的系統之間的關系，更強調人類社會的可持續發展。可持續發展環境倫理包含了生態倫理學的基本內容，既強調人與自然的和諧相處，同時更強調建立在人與自然和諧基礎之上的互利共生以及人的主動、創造作用及環境對人類社會發展的反作用。從價值取向上看，可持續發展環境倫理不僅指向人類當下的發展，更為重要的是，它還指向人類的未來發展。

2 環境倫理觀在京滬高速鐵路建設中的實踐

京滬高速鐵路的建設將有利于從根本上緩解京滬鐵路通道運力緊張的狀況，為東部地區率先基本實現現代化提供基礎設施保障，有利于促進東部地區經濟結構調整，改善生產力布局，提高自主創新能力和競爭力。作為我國高速鐵路技術的集大成者，京滬高速鐵路從建設伊始就提出了建設技術創新、質量精品、環境友好、資源節約、社會和諧“五個工程”的要求，在建設過程中始終注重生態環境保護與可持續發展，踐行環境倫理觀，主要體現在拓展資源內涵、延長結構使用壽命以及改善人居環境等方面。

1)工礦業固體廢棄物的利用拓展了資源的內涵

針對高速鐵路建筑材料資源(骨料、摻合料等)短缺的局面，本著“物盡其用、就地取材”的原則，在京滬高速鐵路建設過程中，創造性地將工礦業年排放量最大和堆存量最大的固體廢棄物——尾砂，以及堆存量遠大于粉煤灰的火力電廠廢棄物——灰渣同時引入高速鐵路CFG樁樁體材料體系，形成了以水泥、灰渣、尾砂和石子為主要組分的鐵路CFG樁樁體材料體系，建立了尾砂灰渣CFG樁樁體材料制備技術體系及其標準規范體系，并在京滬高速鐵路CFG樁較為集中的標段與車站進行規模應用，實現了尾砂和灰渣在重大工程中規模應用“零”的突破［3-4］。

為了緩解京滬高速鐵路優質粉煤灰短缺、降低工程造價，以“京滬高速鐵路灰渣秸稈混凝土材料試驗研究”為課題依托［5］，明確了灰渣在高速鐵路中的適用范圍，即C30級以下混凝土，實現了灰渣在京滬高速鐵路水硬性支承層、護坡構件、溝槽蓋板以及小型砌塊的規模應用;并以農業廢棄物——秸稈為纖維增強材料，創造性地選擇低堿度的脫硫石膏與氯氧鎂水泥為膠結材料，制備出滿足保溫與力學要求的秸稈輕質墻體材料。

尾砂灰渣CFG樁在京滬高速鐵路中的規模應用，一方面豐富了建筑材料(河砂與礦物摻合料)的資源內涵，拓展了建筑材料的資源范圍，在一定程度上緩解了我國基礎建設資源短缺的局面。尾砂取代河砂，減少了對原生資源的過度開采，也解決了河砂開采受季節的影響。如實現尾砂規模應用，僅每年新排放的尾砂(10億t)就能滿足我國基礎建設用砂的需要;灰渣取代粉煤灰，可以擴展50%的粉煤灰資源，解決了CFG樁與高速鐵路主體結構混凝土爭搶優質粉煤灰的局面。另一方面，尾砂與灰渣CFG樁是整體大宗消納工礦業固體廢棄物最好的技術途徑，減少了其直接堆放對環境的污染，釋放了部分由其堆放所占用的耕地，旨在為踐行節能減排以及環境倫理觀做出貢獻［3］。

將固體廢棄物大量應用于京滬高速鐵路的建設，不僅緩解了優質原材料緊張的局面，而且大量利用了固體廢棄物，從根本上解決了因固體廢棄物大量堆存而導致的生態環境破壞。發揮了人的主觀能動性來解決由人的生產行為所產生的固體廢棄物，是環境倫理觀在京滬高速鐵路建設中實踐的典型代表。

2)采用高性能混凝土延長高速鐵路服役壽命

我國著名混凝土專家唐明述院士指出［5］:提高工程壽命是最大的節約［4］。使用壽命的設計理念已經納入到高速鐵路設計規范中，對于京滬高速鐵路這條國家大動脈來說，工程質量是擺在首位的。為了達到高速鐵路百年使用壽命的設計要求，高性能混凝土技術被廣泛應用于京滬高速鐵路工程中。

高性能混凝土是以環境作用和工程結構特點為前提、以耐久性設計為主要目標的混凝土。鐵路是一種條形結構，要穿越不同環境區域，客觀上具有環境作用的多樣性和復雜性;同時，不同地域原材料性能差異大與就地取材，對鐵路混凝土的耐久性設計影響顯著［6］。京滬高速鐵路股份有限公司在開工之前，開展了“京滬高速鐵路高性能混凝土指導配合比研究”［7］，采用京滬高速鐵路沿途原材料，分區段、分環境開展混凝土配合比的深化研究，不僅優化了混凝土配合比，降低了工程造價，而且確保了京滬高速鐵路全面開工后施工的正常進行。與此同時，還制定了《高速鐵路高性能混凝土暫行技術條件》、《京滬高速鐵路高性能混凝土施工實施細則》等標準規范。鐵道部以京滬高速鐵路為工程背景，開展高速鐵路混凝土結構耐久性技術措施及檢測評定技術研究，并實現了在嚴重腐蝕環境路段的應用［8］。這一系列舉措有利地推動了高性能混凝土技術在京滬高速鐵路中的大規模推廣應用，保證了京滬高速鐵路工程的使用壽命。

3)采取技術措施改善人居環境

高速鐵路對環境的影響主要體現在對農業生態環境的影響、對城市生態及景觀的影響、對城市噪聲、振動環境的影響、對電磁環境的干擾影響、對大氣環境和水體環境的影響等方面［9］。京滬高速鐵路在設計和建設過程中，充分考慮了對生態環境的影響。

土地是人類賴以生存的物質基礎，也是社會發展的物質基礎。京滬高速鐵路客運專線貫穿北京、天津、河北、山東、安徽、江蘇和上海七省市，連接的環渤海和長三角兩大經濟區不僅是我國經濟發展最活躍和最具潛力的地區，也是土質較好、用地緊張的地區。京滬高速鐵路在設計過程中立足于土地節約利用，大力推廣節地技術，避良田，讓沃土，以最大限度節約用地為原則，能不用地的就不用，能用劣地的就不用好地，能用非耕地的就用非耕地，先后兩次修改設計，優化全線橋梁、涵洞設置，將全線橋梁長度從最初的400多公里大幅增加到最終的1 024 km，占全線長度的80%以上。一般來說，橋梁平均用地寬度為1.8 m，而常規鐵路路基平均寬度約為45 m。京滬高速鐵路沿線地勢平坦地區有大量的農業耕作區，如果按照普通鐵路以路基為主的設計，占用的耕地面積將很大。采用“以橋代路”方案，工程成本高、工藝難度大、裝備要求高，但可以盡量避開農田。據測算，僅此一項措施可節約用地2 000萬m2。大型臨時用地方面，京滬高鐵項目通過優化梁場、板場布局，并采取雙層存梁、永臨結合等措施將大型臨時用地控制在1 534萬m2，同時對臨時用地耕土進行剝離保護，為復墾造地打好基礎。此外，路基邊坡采用喬灌結合的綠化措施，靠近城區路段進行綠色景觀設計。隧道設計采用環保洞門，盡量不破壞地表植被。取棄土(渣)場、臨時施工用地均采取復墾或恢復植被措施，對原地表的種植土或熟土進行剝離儲存，樹木進行移植，施工完畢再進行回填、綠化或復墾，恢復原灌溉和排水系統。

京滬高速鐵路的線路走向選擇原則是，繞避和遠離重點文物保護區、環境敏感區、文化遺址、水源保護區和風景區，為此不惜延長鐵路展長增加工程投資。如繞避安徽鳳陽明皇陵和江蘇無錫寺墱遺址的建設控制范圍，鐵路展長增加工程投資上億元。為減緩對蘇州陽澄湖飲用水源保護區的影響，工程設計中將保護區范圍的北園水廠灣里取水口搬遷，工程實施中增加了棧橋貫通、吊箱圍堰等措施，以防止泥漿對陽澄湖的污染。

噪聲振動是高速鐵路對城市環境污染和影響最嚴重的項目，國外高速鐵路發展的國家也都把治理噪聲污染放在首要的位置來考慮。高速鐵路噪聲源大致可分以下幾類:高速列車產生的輪軌噪聲，列車受電弓和接觸網導線摩擦產生的集電系統噪聲，高速運行列車的空氣動力噪聲，基礎建筑物受振動產生的二次輻射噪聲，來自動力源和車上設備的機械噪聲等。為有效減小列車高速運行帶來的噪聲和振動污染，京滬高鐵在建設中還采用了減振型板式軌道、聲屏障和通風隔聲窗等技術。京滬高鐵徐州至上海段共設置減振型板式軌道188 km、聲屏障293 km、通風隔聲窗37 720 m3。

3 環境倫理觀在高速鐵路建設中實踐的意義

1)拓展了資源的范圍。在環境倫理觀的指引下，高速鐵路在建設過程中，實現了固體廢棄物的大規模綜合利用，使人們重新審視“資源”的價值及內涵，拓展了可使用資源的范圍。

2)加速了我國綠色高速鐵路的建設。作為環境倫理觀主體的人類正在能動地實踐著作為環境倫理觀客體的人和自然的和諧相處。

3)實現了人類發展觀的轉變［10-11］。回顧人類文明發展史，自始至終演繹著人與地球的密切關系。綠色高速鐵路概念的提出及其建設也正是人類發展觀改變的最好見證。

［1］ 王南林，朱坦．可持續發展環境倫理觀:一種新型的環境倫理理論［J］．南開學報，2001(4):69-76．

［2］ 徐嵩齡．環境倫理觀的選擇:可持續發展倫理觀［J］．生態經濟，2000(3):38-40．

［3］ 李志義，李化建，謝永江，等．尾砂CFG樁在京滬高速鐵路中的應用研究［J］．鐵道建筑，2009(7):100-102．

［4］ 趙國堂，李化建．高速鐵路尾砂灰渣CFG樁樁體材料試驗研究［R］．北京:中國鐵道科學研究院鐵道建筑研究所，2008．

［5］ 李化建．京滬高速鐵路灰渣—秸稈混凝土材料試驗研究［R］．北京:中國鐵道科學研究院鐵道建筑研究所，2009．

［6］ 唐明述．節能減排應重視提高基建工程壽命［J］．建材發展導向，2008(4):1-5．

［7］ 趙國堂，李化建．高速鐵路高性能混凝土應用管理技術［M］．北京:中國鐵道出版社，2009．

［8］ 謝永江．京滬高速鐵路混凝土指導性配合比試驗研究［R］．北京:中國鐵道科學研究院鐵道建筑研究所，2007．

［9］ 謝永江，李化建．高速鐵路高性能混凝土耐久性技術措施及檢測評定技術研究［R］．北京:中國鐵道科學研究院鐵道建筑研究所，2009．

［10］ 鄭啟浦．京滬高速鐵路與環境保護［J］．鐵道工程學報，1998(1):12-19．

［11］ 李化建，孫恒虎，肖雪軍．生態混凝土研究進展［J］．材料導報，2005，19(3):17-20．