公車改革再上路

陳冉

近日，發改委會同財政部等17部委共同制定了《“十二五”節能減排全民行動實施方案》。方案中表示，將加快推進公務用車制度改革，全國政府機構公務用車按牌號尾數每周少開一天，開展公務自行車試點。近幾年全國“兩會”期間，公車改革多次成為代表委員熱議的話題，而且大家也提出了很多建設性的意見，希望公車問題盡快駛出民眾心中的“擁堵”。特別是溫家寶總理在2011年的政府工作報告中強調，公務車輛購置及運行費等支出原則上零增長，并把加大公車整治放到了國家政策層面，由此也看到了政府關于公車改革的決心。

觸目驚心的公車腐敗

在我國，公車消費一直是一本糊涂賬，至今誰也說不清全國到底有多少輛公車、有多少人配備了公車、一年開支了多少費用。前不久，有專題研究報告稱，我國每年用于公車的消費高達5600億元。也就是說，全國財政收入的6％左右被“冒了煙”。隨著公車開支費用的居高不下，暗藏在四個輪子下面的各種腐敗也漸漸浮出水面。

一是超標采購沒商量。2010年12月份，寧夏回族自治區政府財政廳一次性采購25輛奧迪A6。每輛單價為34.98萬元，25輛就是900萬元之巨。隨著社會消費檔次的不斷提升，公車超標采購問題越來越突出。

二是公車私用尋常事。在我國現有體制下，許多縣處級領導們基本都配有專車、專職司機，出門行車自有他人效勞，不須大小官員們自駕。但現實情況是，公車私駕現象非常嚴重，因為私用公車有人陪駕，官員辦私事深感不便，不如自駕爽快。漸漸地，公車私駕演變成公車私有，而且各種費用還全都報銷。這也是一種新的腐敗現象。

三是公車維修黑洞深。浙江省審計廳受省政府委托，向省人大常委會作了關于公車維修審計情況的匯報，抽查的39家公車維修企業，所用3523種公車維修配件中，進銷差價率超過100％的有594種。湖北省統計局—份統計資料表明，有—部公車一年的維修花費10萬元，有一輛公車僅輪胎一項一年就換了40個。

四是官員高升司機沾光。據《半月談》披露，一個曾為領導開過3年車的司機稱，開車雖說辛苦，但隱性收入確實不少，更關鍵的是，感覺自己的社會地位高了許多。領導一旦晉升，也常常會在臨走之前給司機安排一份相對穩定的工作。江蘇省某縣領導在調往市里之前，把跟隨自己多年的司機安排進了財政局。一鎮黨委書記調至縣局任職時，竟然帶著自己原來的司機一起赴任。因此，人們都稱替領導干部開車的司機為“二書記”、“二局長”。

公車改革再次上路

中國政府網去年底直播了國務院新聞辦的新聞發布會，中紀委有關領導在回答澳門媒體記者提問時介紹：公車問題是2011年中央紀委、監察部專項清理的一項重點工作。

回顧近些年各地公車改革進行的摸索和試點，不乏失敗的教訓。例如，一些地方曾經把公車改革弄成赤裸裸的“分錢”。個別基層領導每年僅“車補”就高達七八萬元。消息一經傳出，這種背離公車改革初衷的“車改”被斷然叫停。

當然也有成功的經驗。例如，有的地方為了便于民眾監督公車使用，推出了統一的公務車貼或公務車牌；有的地方為了鼓勵公務員短途騎車辦公推出了公務自行車；尤其是昆明進行的車改，力度大，辦法科學，如今80％以上試點單位公務員已逐步適應改革，多選擇私家車、自行車、公交車和步行來解決公務出行問題。

近日由工信部、科技部、財政部等七個部門負責修訂的新的黨政機關公務用車配備使用管理辦法基本會簽完畢。該修訂方案中規定：正部級官員用車排氣量不高于2.5升、35萬元，副部級官員不高于2.5升排氣量、30萬元，而一般公務用車則被限定在1.8升排氣量及16萬元以內。在新方案中，正部級領導購車價格和排氣量都有所下降，尤其是正部級領導購車價格每輛下降多達10萬元。

公車頑疾難一朝治

我國公車改革可謂一波三折，這恰恰反映出公車改革的難度和阻力，也證明了公車改革勢在必行。近些年，各地一些公務車在馬路上橫沖直撞、耀武揚威引發了極大的民憤，尤其是公交車道儼然變成了公務車道。目前全國已有十多個省區市政府取消了擁有特權的“O”牌照，這無疑也是公車改革的應有之意。

2010年“兩會”已有代表提出“公車改革”的問題。時隔一年，2011年“兩會”又再次推至“議事堂”上，而且許多代表、委員還帶來很多有創意、有見地的改革方案。比如，嚴格限制用車級別；上網公布用車人與每月花費；統一在公車上安裝GPS衛星定位系統，隨時監控運行情況；超標購車、養車及變相超標發車補以貪污論處；限定使用費，超出部分自掏腰包等等。

因此，公車信息如何公開、能否形成完備的公車信息公開制度，是問題的關鍵。信息公開的內容越詳細、越豐富，渠道越多、越有利于公眾的監督。公眾希望，不僅是公布公車的總量信息，還需要公布每一個單位的詳細信息。宏觀的公車信息有利于我們知道公車開支在整個財政支出中的比例；微觀的信息能讓公眾有針對性地行使監督權。

因此，對公車最好也在外形上做一些醒目的標識，讓人們一眼能夠區分什么是公車，什么不是公車。

人們關注的公車腐敗問題，其實是一個比較復雜的社會問題。相信隨著各項規章制度的逐步健全，隨著依法治國和依法行政的大力推進，這種困局是終會被破解的。以嚴格遏制公車特權，嚴厲打擊公車腐敗，被稱為我國“史上最嚴格”公車改革已經上路了，但最終結果如何還需拭目以待。

公車限行期待常態化

近日“政府機構公務車每周少開一天”經媒體報道后，引發社會各界熱議，很多群眾關心“誰來監督政策的具體實施，誰來懲罰”。央視也對“公車限行”高度評價，認為“這絕不僅僅是節能減排的事情，從更大的范圍來看，恐怕也是一種政府思路的轉變”。

不過，來自發改委以及國務院機關事務管理局的說法稱，這只是一個倡議，并不具有約束性，“今后可能會出細化的工作計劃安排”。更有媒體指出，公車限行其實并非首次提及，早在2008年，國務院辦公廳就印發《關于深入開展全民節能行動的通知》，多個省市也曾大力推廣，但大多最終不了了之。

四年前就已出臺的一項政策，如今又以“新聞”的方式引發公眾關注，多少顯得有些扎眼。公眾之所以會將“舊令”當“新政”，至少說明兩點：一是公車問題和以前相比沒有太大改觀，公眾看不到有這樣的制度在發揮作用；二是對制度層面的強制性推動，翹首以待。

政府每一次治理公車消費的努力，都會引發民眾的高度期待，這樣的輿論底色，其實正是政府推進、深化公車改革的良好契機。而要把公車改革落到實處，則需要各級政府部門轉變思路，拿出真有“約束性”的舉措來。

（摘自中國新聞通訊社）