磨憨鐵路口岸站站址方案研究

羅孝平，饒 武，蔡 博

（1.中鐵二院工程集團有限責任公司 土木建筑設計研究一院，四川 成都 610031；2.西南交通大學研究生院，四川 成都 610031）

磨憨鐵路口岸站站址方案研究

羅孝平1，饒 武1，蔡 博2

（1.中鐵二院工程集團有限責任公司 土木建筑設計研究一院，四川 成都 610031；2.西南交通大學研究生院，四川 成都 610031）

磨憨鐵路口岸是我國向東南亞實施全方位開放的前沿窗口，根據擬建昆萬鐵路可能的東、西線方案，分別考慮磨憨鐵路口岸在東線和西線的站址選擇方案，從工程投資、站址條件、口岸站作業流程等方面進行分析比選，最終給出西線推薦方案為口岸站、邊檢場合設于尚勇，出入境列車作業全部在尚勇口岸站辦理；東線推薦方案為口岸站設于尚勇，邊檢場設于磨整，出入境列車除邊檢作業在磨整邊檢場辦理外，其余全部在尚勇口岸站辦理。

鐵路；磨憨口岸；站址方案；研究

1 磨憨鐵路口岸站概況

磨憨鐵路口岸站地處云南省與中南半島的樞紐部位，位于我國云南省的最南端，與老撾磨丁口岸接壤，是中國—東盟自由貿易區最佳結合部，也是我國向東南亞實施全方位開放的前沿窗口。1992年，國務院批準磨憨為國家級口岸，是我國與東南亞各國客貨交流的主要貿易口岸之一。磨憨鐵路口岸站的建設對加強我國西部鐵路網結構和強化泛亞鐵路大通道的功能將起到十分重要的作用。磨憨鐵路口岸站的地理位置如圖 1 所示。

2 磨憨鐵路口岸站站址方案研究

磨憨地區目前尚無鐵路，擬建玉溪—磨憨、磨憨—萬象鐵路。磨憨口岸站既是玉溪—磨憨鐵路的終點站，又是磨憨—萬象鐵路的起點站。

鑒于磨憨地區內可建設用地狹長而分散，適于建設口岸站的站址方案有限。因此，結合磨憨經濟開發區總體規劃，以及玉溪—磨憨、中老鐵路在地區內的線路走向確定磨憨鐵路口岸站站址方案。參考國內既有口岸站站型，提出到發場(含物流中心)與邊檢場合設和分設的兩種口岸站站型方案。

根據昆明—萬象鐵路(簡稱昆萬鐵路)預可行性研究及現場踏勘情況，昆萬鐵路引入磨憨(磨丁)地區主要有經我國境內尚崗、尚勇、磨憨，在老撾境內納堆(磨丁)設站的西線方案；經我國境內尚崗、尚勇、磨整，在老撾境內勐海設站的東線方案，如圖 2 所示。

圖1 磨憨鐵路口岸站的地理位置圖

2.1 西線方案(方案Ⅰ)

根據磨憨地區自然條件，較為寬闊的場地有尚崗、尚勇、南坡、磨憨鎮等處，故西線方案在地區內可能的口岸站有尚崗、尚勇、南坡、磨憨等方案。西線方案中磨憨口岸站站址方案如圖 3 所示。

2.1.1 方案Ⅰ的站址方案構成與特點

（1）方案Ⅰ-1。口岸站設于尚崗，邊檢場設于尚勇，出入境列車除邊檢作業在尚勇邊檢場辦理外，其余全部在尚崗口岸站辦理。

（2）方案Ⅰ-2。口岸站設于尚崗，邊檢場設于南坡，出入境列車除邊檢作業在南坡邊檢場辦理外，其余全部在尚崗口岸站辦理。

圖2 昆萬鐵路尚崗—斑華楠線路走向方案示意圖

圖3 西線方案中磨憨口岸站站址方案示意圖

（3）方案Ⅰ-3。口岸站設于尚崗，邊檢場設于磨憨，出入境列車除邊檢作業在磨憨邊檢場辦理外，其余全部在尚崗口岸站辦理。

（4）方案Ⅰ－4。口岸站設于尚勇，邊檢場設于南坡，出入境列車除邊檢作業在南坡邊檢場辦理外，其余全部在尚崗口岸站辦理。

（5）方案Ⅰ-5。口岸站、邊檢場合設于尚勇，出入境列車作業全部在尚勇口岸站辦理。

2.1.2 方案Ⅰ的站址方案比選

方案Ⅰ-1邊檢場設于尚勇，口岸站主要作業區設于尚崗，其配套的物流中心場地狹小，距邊境過遠，邊貿加劇公路口岸交通壓力，管理難度大，缺點明顯，故放棄方案Ⅰ－1。以下從工程量和工程投資、站址條件、口岸站作業流程、與物流中心規劃配合等方面分別對方案Ⅰ－2～方案Ⅰ－5進行優缺點分析。

（1）方案Ⅰ－2。優點：①邊檢場與到發場分設，站內作業相互干擾少，方便運營管理；②邊檢場設于南坡，距國境線較近(5.6 km)，方便邊防監管；③與物流中心規劃配合較好。缺點：①地區客運作業在尚崗辦理，距城市中心約 4.5 km，旅客出行不便，不符合城市規劃要求；②線路長度最長，工程投資較大。

（2）方案Ⅰ－3。優點：①邊檢場與到發場分設，站內作業相互干擾少，方便運營管理；②邊檢場設于磨憨，距國境線最近(3.4 km)，方便邊防監管；③線路順直，長度最短，口岸站工程投資最省。缺點：①地區客運作業在尚崗辦理，距城市中心約4.5 km，旅客出行不便，不符合城市規劃要求；②與物流中心規劃配合較差，物流中心南片區(尚勇片區)工程量和投資均較大。

（3）方案Ⅰ-4。優點：①地區客運作業在尚勇辦理，靠近城市中心，方便旅客出行，符合城市規劃要求；②邊檢場與到發場分設，站內作業相互干擾少，方便運營管理。缺點：①線路經尚勇靠東側沿山至南坡，與物流中心南片區規劃配合差，站區物流、人流交叉干擾嚴重；②線路長度較長，工程投資最大；③南坡設邊檢場，距國境線較遠(7.23 km)，不利于邊防監管。

（4）方案Ⅰ-5。優點：①地區客運作業在尚勇辦理，靠近城市中心，方便旅客出行，符合城市規劃要求；②與物流中心規劃配合較好，能最大限度地利用土地；③線路長度較短，口岸站工程投資較省。缺點：①到發場與邊檢場合設，站內出入境列車邊檢作業對其他作業有一定影響；②邊檢場距國境線較遠 (8.98 km)，增大了邊防監管范圍。

從工程量和工程投資方面分析：口岸站工程投資以方案Ⅰ-3最省，方案Ⅰ-5次之，方案Ⅰ-4最大。

從站址條件方面分析：尚勇站址鄰靠規劃的生活服務區，符合城市規劃要求，方便旅客出行，且距國境較尚崗站址更近，宜優先選用。

從口岸站作業流程分析：到發場與邊檢場合設或分設均能滿足出入境列車的邊檢、通關作業要求。分設方案由于邊檢作業區域相對獨立，更有利于邊防監管。

從與物流中心規劃配合方面分析：除方案Ⅰ-4 因為滿足南坡設邊檢場的場坪條件，線路在尚勇采用東側靠山線位，存在線路東側用地無法充分利用，且物流中心與口岸站站房均設于線路西側，物流功能區與口岸站客站及生活居住區混合，對居民生活有一定影響，對城市交通影響較大，交通組織和物流作業組織均有一定困難的缺點外，其余方案與物流中心規劃配合均較好。

經綜合分析比較，本次研究推薦采用方案Ⅰ-5，即口岸站到發場與設邊檢場合設于尚勇。

2.2 東線方案(方案Ⅱ)

根據昆萬鐵路走向在地區內可能的口岸站及邊檢場有尚崗、尚勇、磨整等方案。東線方案中磨憨口岸站站址方案如圖 4 所示。

2.2.1 方案Ⅱ的站址方案構成與特點

（1）方案Ⅱ-1。口岸站設于尚崗，邊檢場設于尚勇，出入境列車除邊檢作業在尚勇邊檢場辦理外，其余全部在尚崗口岸站辦理。

（2）方案Ⅱ-2。口岸站設于尚崗，邊檢場設于磨整，出入境列車除邊檢作業在磨整邊檢場辦理外，其余全部在尚崗口岸站辦理。

（3）方案Ⅱ-3。口岸站設于尚勇，邊檢場設于磨整，出入境列車除邊檢作業在磨整邊檢場辦理外，其余全部在尚勇口岸站辦理。

2.2.2 方案Ⅱ的站址方案比選

從工程量和工程投資、站址條件、口岸站作業流程與物流中心規劃配合等方面分別對方案Ⅱ-1～方案Ⅱ-3 進行優缺點分析。

（1）方案Ⅱ-1。優點：①線路長度較短，工程投資最省；②口岸站到發場與邊檢場分設，邊檢作業與站內其他作業無干擾，便于運營管理。缺點：①地區客運作業在尚崗辦理，距城市中心約 4.5 km，旅客出行不便，不符合城市規劃要求；②尚勇邊檢場距國境線較遠(11.04 km)，增大了邊防監管范圍；③與物流中心規劃配合較差。

圖4 東線方案中磨憨口岸站站址方案示意圖

（2）方案Ⅱ-2。優點：①線路順直，長度最短；②口岸站到發場與邊檢場分設，邊檢作業與站內其他作業無干擾，便于運營管理；③磨整邊檢場距國境線較近(4.0 km)，有利于邊防監管。缺點：①地區客運作業在尚崗辦理，距離城市中心約4.5 km，旅客出行不便，不符合城市規劃要求；②橋隧比重大，工程投資最大；③與物流中心規劃配合較差。

（3）方案Ⅱ-3。優點：①到發場設于尚勇，符合城市規劃要求，旅客出行方便；②口岸站到發場與邊檢場分設，邊檢作業與站內其他作業無干擾，便于運營管理；③邊檢場設于磨整，距國境線最近 (3.65 km)，有利于邊防監管；④與物流中心規劃配合較好。缺點：線路長度最長，工程投資較大。

在工程量和工程投資方面方案Ⅱ-1 投資最省，方案Ⅱ-3 次之，方案Ⅱ-2 橋隧比重大，工程投資最大。方案Ⅱ-1 雖然投資最省，但是該方案與城市規劃不一致，而且該方案與物流中心配合較差，不能起到鐵路口岸在物流運輸中的主干作用。方案Ⅱ-2 在 3 個方案中投資最大，而且與城市規劃和物流中心規劃不一致，該方案不可取。方案Ⅱ-3 在工程量和投資上居于中等，與城市規劃和物流中心規劃相一致，而且方便運營管理。

綜上所述，從方便運輸組織管理、站址條件滿足物流中心遠期發展、符合城市規劃要求、工程實施難度小、投資省等方面考慮，本次研究推薦采用方案Ⅱ-3，即口岸站采用分設站型，到發場設于尚勇，邊檢場設于磨整。

3 結束語

由于昆萬鐵路在磨憨地區的走向方案尚未明確，通過分別對東、西線方案可能的站址方案綜合比選，根據昆萬鐵路可能的走向確定最優的西線方案是方案Ⅰ-5，即口岸站、邊檢場合設于尚勇，出入境列車作業全部在尚勇口岸站辦理；而最優的東線方案則是方案Ⅱ-3，即口岸站設于尚勇，邊檢場設于磨整，出入境列車除邊檢作業在磨整邊檢場辦理外，其余全部在尚勇口岸站辦理。

1003-1421(2012)08-0020-05

U291.9

B

2012-05-10

尹紅