鐵路車務系統安全風險預警防范系統探討

晉世平

（大秦鐵路股份有限公司 榆次站，山西 榆次 030600）

鐵路車務系統安全風險預警防范系統探討

晉世平

（大秦鐵路股份有限公司 榆次站，山西 榆次 030600）

針對鐵路車務系統安全風險管理現狀，根據車務系統安全風險預警防范過程，提出基于風險因子分級管理、風險因子權重和風險因子分類的車務系統安全風險評價，建立安全風險預警模型和安全風險防范體系。通過實例分析，對車站調車作業(yè)安全風險進行分類和評價，并根據安全風險管理內容和工作目標，提出車務系統提高安全風險預警防范能力的措施。

鐵路；車務系統；風險預警；安全

1 鐵路車務系統安全風險管理現狀

目前，太原鐵路局車務系統各站段按照鐵道部、鐵路局的要求，積極推行安全風險管理。期望通過全面引入風險管理的理念和方法構建鐵路安全風險控制體系，把風險管理與既有安全管理有機融合，切實強化安全生產過程控制和超前防范，嚴格落實“作業(yè)標準化、管理規(guī)范化”，最大程度地降低安全風險，使安全工作具有預防性、針對性和主動性，促進安全管理的規(guī)范化、系統化和科學化。

隨著安全風險管理的逐步深入，太原鐵路局制定了《服務旅客 創(chuàng)先爭優(yōu) 確保旅客列車絕對安全 215 條風險控制措施》和《太原鐵路局安全風險管理實施辦法》，進行了“車務系統客車安全控制暨車務系統隱患排查專項檢查”；根據鐵路局的風險控制措施，各車務站段結合作業(yè)實際，將 215 條風險控制措施分解細化到各個崗位，全鐵路局車務系統在安全風險管理上取得了初步成效，建立了安全風險管理的基本框架，但在基礎建設、過程控制、應急處置等方面，特別是結合鐵路安全工作實際，在強化安全風險意識，提高識別判斷安全風險能力，有效實施風險控制措施等方面還存在不同程度的差距。

2 車務系統安全風險預警防范過程

2.1 車務系統安全風險因子的確定

以近年來車務系統發(fā)生的各類典型事故案例為基礎，建立事故案例庫，運用風險因子識別方法對其進行深入剖析，查找出造成事故的風險因子；根據《安全警示書》、《安全問題通知書》的發(fā)放范圍及事故苗子范圍等，確定有關安全風險因子。同時，考慮設備質量的變化，特別是新設備、新技術運用中的一些不確定因素或作業(yè)條件變化可能造成的潛在安全隱患。

2.2 風險因子的分級管理

2.2.1 風險因子分級依據

結合車務系統運輸實際，根據事故可能造成后果的嚴重程度將風險因子劃分為紅、橙、黃 3 級。充分考慮同一風險因子在鐵路局和站段間，以及不同站段間造成后果的嚴重程度，并結合自然情況和作業(yè)實際，建立鐵路局、站段兩級安全風險因子庫。

2.2.2 風險因子分級原則

（1）紅色風險因子：導致旅客死亡的旅客列車事故和旅客列車一般 B 類及以上事故；貨物列車一般 A 類及以上事故；從業(yè)人員死亡一般 A 類及以上事故；道口較大及以上相撞事故的風險因子。

（2）橙色風險因子：導致鐵路旅客列車一般 C 類、D 類事故；貨物列車一般 B 類、C 類事故的風險因子。

（3）黃色風險因子：導致一般 D 類以下事故 (不包括旅客列車一般 D 類事故)的風險因子。

2.3 風險因子權重的確定

風險因子的權重應根據不同環(huán)境條件按崗位分別進行確定。

（1）同一風險因子因發(fā)生車站所處的線路條件、車流密度、通過能力、牽引定數等的不同，發(fā)生事故的概率和造成的后果不盡相同，因此該風險因子在鐵路局和站段間，以及不同站段間、不同線路間的權重有所不同。

（2）在新設備運用初期，因其存在某些不確定性，因而應適當提高設備風險因子的權重，待新設備運用正常化后，再將其風險因子權重正常化。

（3）因事故案例庫中的案例均為具有代表性的典型事故，因而應適當提高根據事故案例庫確定的風險因子的權重。

2.4 風險因子的分類

按照安全風險類別可將風險因子分為接發(fā)列車、調車作業(yè)、調度命令、施工安全、防溜安全、自管設備、勞動安全、路外和道口安全、危險品運輸和貨物裝載加固、專用線安全、應急救援、消防和查危防爆等類別。

2.5 車務系統安全風險評價

通過各級安全檢查結果，對所發(fā)生的風險因子進行綜合評價，進而確定鐵路局及各站段所處風險等級，以及應采取的措施。其具體步驟為：建立預警模型、構建安全評價指標體系、運用多種安全評價方法對鐵路運營過程進行綜合風險評價。

風險評價方法一般分為定性、定量、定性與定量相結合 3 類。目前，常用的定性與定量相結合的方法有泛函分析理論、風險矩陣法、模糊風險綜合評價法、蒙特卡羅法等。鐵路車務系統的安全風險評估方法應根據安全管理的實際需要采用適宜的評價方法，以保證安全風險預警的科學性和準確性。

3 安全風險預警模型和防范體系

3.1 安全風險預警模型

在車務系統安全風險預警系統中，通過分析風險因子存在的部門、等級、發(fā)生地點、時間等因素，確定單位的安全風險等級，實行與風險因子分級相對應的紅、橙、黃三級預警，并建立安全風險預警模型。

安全風險預警模型分為站段預警模型和鐵路局預警模型。站段預警模型主要以各站段的風險因子為基礎 (因各站段所處線路、管轄范圍、作業(yè)量和人員狀況等因素有所不同，風險因子及其程度存在差別)，通過站段風險預警模型確定站段的風險等級。鐵路局預警模型是以站段預警結果為基礎，確定鐵路局的風險等級。

安全風險預警系統中所涉及的事故樹，評價預警模型及其參數的合理標定，要求各級安全風險管理人員根據運輸生產實際情況，不斷進行補充、修正、完善和科學界定。

3.2 安全風險防范體系

鐵路局重點監(jiān)控紅色安全風險預警，站段重點監(jiān)控紅色和橙色安全風險預警，車間(站)全面監(jiān)控紅、橙、黃三級安全風險預警。

（1）因子卡控。根據解決問題要抓事物的主要矛盾或主要矛盾的主要方面的原理，對紅色和橙色風險因子實行因子卡控，針對每個紅色或橙色風險因子制定相應對策措施進行整改卡控。其中，紅色風險因子的防范措施由鐵路局制定；橙色和黃色風險因子的防范措施由站段制定。

（2）預警啟動及響應機制。實踐表明，事故的發(fā)生雖然具有隨機性和偶然性, 但同時也具有一定的因果性和必然性。根據海因里希事故法則，在每次事故發(fā)生之前, 總會存在大量的事故隱患和征兆，一旦條件成熟這些隱患就會導致事故發(fā)生。預警啟動和響應可以按鐵路局、站段、線別和專項確定，遇到特殊運輸時期(春運、暑運等)可提高預警響應級別。

專項預警響應有以下方式：對整個系統進行單項預警；當專項沒有達到預警時，個別站段達到預警級別；在專項類別風險的基礎上，再劃分時間段對全鐵路局車務系統或個別單位進行預警。

整個系統發(fā)出某單項紅色、橙色或黃色安全風險預警時，由鐵路局啟動預警。個別站段達到預警時，在鐵路局監(jiān)控下，由各站段啟動預警，組織實施防范措施。發(fā)出黃色安全風險預警，由站段啟動預警，組織實施防范措施。啟動應急響應預警后，鐵路局、站段在消除風險條件并達到預警規(guī)定的要求時，可根據各自權限取消預警。

4 安全風險預警防范實例分析

4.1 車務系統的安全風險因子

車務系統安全風險因子可劃分為 6 個專項，每個專項又可分為不同類別，各類別的具體內容如下。

（1）車務系統行車安全風險。車務系統行車安全風險包括接發(fā)列車作業(yè)安全風險；調車作業(yè)安全風險；車輛溜逸安全風險；調度命令發(fā)布、交接安全風險。

（2）貨運系統行車安全風險。貨運系統行車安全風險包括貨物裝載加固安全風險；危險貨物運輸安全風險。

（3）設備安全風險。設備安全風險包括特種設備安全風險；自輪運轉設備安全風險。

（4）人身安全風險。人身安全風險包括車輛傷害安全風險；觸電傷害安全風險；高處墜落安全風險。

（5）施工安全風險。施工安全風險包括施工方案、安全措施審核安全風險；施工方案落實安全風險；施工計劃審批安全風險；相關專業(yè)施工安全風險。

（6）客運系統安全風險。客運系統安全風險包括開通前驗收試驗安全風險；調度命令發(fā)布安全風險。

4.2 實例分析

現以車務系統行車安全風險中的調車作業(yè)安全風險為例進行分析。調車作業(yè)安全風險可分為 6 類：駝峰作業(yè)、平面調車作業(yè)、分路不良區(qū)段調車作業(yè)、變更作業(yè)、高坡地段調車作業(yè)、道口作業(yè)。按照可能造成的事故后果將風險因子分為紅色、橙色和黃色，并給予相應的權重值，并明確相應的卡控崗位和控制措施，如表 1 所示。

4.3 調車作業(yè)安全風險評價

以歷史事故數據為基礎，采用專家評價方法確定 6 類調車作業(yè)的權重系數，當某類調車作業(yè)具有紅色、橙色和黃色 3 種因子時，其權重值分別為0.5、0.3、0.2；具有紅色和橙色因子時，其權重分別為 0.6 和 0.4；具有單色因子時其權重為 1.0。

以車站 2012 年 4 月調車作業(yè)考核情況為基礎，如表 2 所示，采用綜合評價方法對調車作業(yè)安全風險進行評價，其計算公式為：

式中：z為權重值；ω為權重系數；x為指標值。

采用公式⑴對表 2 中調車作業(yè)考核情況進行分析評價，其結果為 0.791。

表1 調車作業(yè)安全風險點及控制措施表

表2 車站 4 月調車作業(yè)考核情況表

以車站歷史調車作業(yè)考核數據為基礎，確定調車作業(yè)啟動專項整治的“紅線”值為0.6，因此根據車站 4 月調車作業(yè)考核情況應啟動專項整治。

5 提高車務系統安全風險預警防范能力的措施

根據安全風險管理的內容和工作目標， 按照“結合實際、有效融合”的原則，在鐵路局現有管理基礎上重點對以下方面進行探索和提高。

（1）在目前安全管理主要依靠經驗進行風險判斷的基礎上，建立系統科學的風險識別方法，加強風險識別的針對性和準確性。

（2）針對安全風險可能造成后果的嚴重程度及其發(fā)生概率的不同，建議對安全風險進行分層管理。

（3）針對同一安全風險在鐵路局和站段間、不同站段間或不同線路間、同一站段管轄的不同車間(站)或不同線路間可能造成的不同事故后果，可以分別建立鐵路局安全風險因子庫、站段安全風險因子庫、線路安全風險因子庫，對安全風險進行分庫管理。

（4）本著預防為主的原則，針對不同層次的安全風險建立風險預警模型，實行風險卡控和預警防范，進行科學預警。

（5）以鐵路局現有安全分析系統為基礎，結合安全風險預警系統分析過程，開發(fā)“車務系統安全風險預警防范系統”，提高車務系統安全預警能力。

通過以上探索，初步確立以完善安全風險因子體系為重點的車務系統安全風險預警系統。

1003-1421(2012)08-0001-04

U491.2+27；U492.4+2

B

2012-06-15

王學智