我國智能交通產業的發展及技術創新模式探討

岳建明

(北京交通大學經濟管理學院，北京100081)

智能交通產業源于ITS(Intelligent Transportation System)技術的產生及推廣應用，主要是指在道路設施基礎上，集成運用先進的電子信息技術、數據傳輸技術、傳感技術、系統工程技術以及計算機處理技術等而建立起的一種現代化的綜合運輸管理系統。智能交通產業作為一種重要的現代高新技術集成產業，具有涉及面廣、產業帶動性強、技術集成、資本密集、產權復雜等特征，在經濟社會的發展中具有十分重要的作用，不僅有利于帶動國民經濟其他產業特別是相關產業的發展，而且有利于降低能耗，減少交通污染，推動交通運輸業的可持續發展，同時也有利于土地等自然資源的集約使用［1］。

一、我國智能交通產業發展的現狀及瓶頸

(一)我國智能交通產業發展的現狀特點

我國早在20世紀70年代末就已經開始在交通運輸和管理中應用電子信息技術，尤其是從20世紀90年代中期以來，我國開始跟蹤國際上智能交通運輸系統的發展，并通過召開國際性研討會、成立試驗室和研究中心等方式，加強國際技術交流，不斷提高ITS 技術研究水平。目前，ITS 已經廣泛應用于城市交通指揮管理、城市公共交通管理、公路和運輸管理等領域，并在北京、上海、重慶、廣州、深圳和濟南等重點城市實現了較大發展。但是，總體來說，我國智能交通產業尚處于起步階段，交通運輸增長的主要模式還是增加基礎設施，即建設道路網絡、水運通道、以及鐵路和航空基礎設施，這種增長模式不能從根本上滿足我國日益增長的交通需求，同時也不利于資源和環境的可持續發展。

具體來說，我國智能交通產業的發展有以下特點:

1.參與企業眾多，品牌雜亂

目前，涉足智能交通領域的企業眾多，比如在信息接受產品如手機、PDA、PDN、移動通訊終端、聯通通訊終端等方面，除了中國移動和中國聯通公司外，進入該領域的還有家電企業如TCL、新科、創維、康佳、步步高等，數碼企業如愛國者、紐曼、DEC 中恒等，以及手機廠商如多普達、諾基亞、摩托羅拉等。在GPS 導航產品方面，聚集地主要分布在深圳、廣州、佛山、惠州、東莞、珠海等珠三角城市。據統計，廣東衛星導航產業的比重和企業的數量占全國的50%以上，全國各地應用的車載衛星導航產品60%來自廣東。目前在市場上能看見的GPS 導航產品品牌有上百種，但是60%為不知名的小企業生產。眾多的品牌讓本來就沒有使用經驗的消費者無所適從。

2.企業規模小，成立時間短，競爭力弱

目前，大多數智能交通企業，尤其是生產導航產品的企業，都是近幾年成立的。比如廣東250 家衛星導航企業，95%的企業員工人數在100 人以下，營業額500 萬～3000 萬，成立時間為3 ～5年。據業內人士介紹，目前進入車載GPS 市場的新廠商大多是走貼牌代工的模式。他們一般會以50 萬～100 萬元的價格購買技術方案，并一次性向電子地圖廠商交納10 萬至50 萬不等的授權費，最后再尋找生產廠商和銷售商。由此可見，國內廠商在技術、生產能力和質量保證方面的競爭力是非常微弱的。

3.產品和服務的性價比低，顧客滿意度低

對于國內智能交通產品來說，雖然大多數產品具有價格優勢，但是產品性能不穩、高返修率卻是其致命弱點。目前國內市場的導航產品的返修率在40%以上。而交通信息的質量也影響了顧客對產品性價比的評價。據北京交通信息中心2007年的需求調研報告顯示，已經購買導航儀的消費者中，超過40%的人認為交通信息的實時性差，70%的人認為信息不準確。另外，產品不能兼容也導致了顧客使用中的困難。以上原因也使消費市場的培育受到影響。

(二)制約我國智能交通產業發展的瓶頸問題

1.關鍵核心技術問題

關鍵核心技術問題是影響我國智能交通產業競爭力的主要問題。目前我國市場的智能交通中高端產品主要是國外品牌，關鍵核心技術主要依賴從國外進口。即使是發展最快、推廣范圍最廣的智能交通行業管理和智能導航產業也不例外。例如，在智能導航產業中，國外廠商所生產的專業測量接收機和測向接收機高端產品占到了其產品總量的80%;在授時接收機中，國外產品占到了60%;在航空導航接收機中，國外產品的比例更是高達90%;國產OEM 板幾乎全部采用外國芯片。國產低端產品主要使用國外進口芯片或OEM 模塊進行二次開發。在智能交通行業管理方面，關鍵設備和技術也是依賴進口。關鍵核心技術的缺乏不僅使產業在發展過程中不斷付出昂貴的技術使用成本，同時產業的命脈也會被國外企業所扼制。

2.技術的標準化問題

由于產品沒有標準化，市場準入缺乏適當標準和門檻，任何投資商都可以自由進入，導致產品質量缺乏保障，降低了消費者對產品的信心和信任度。例如，目前我國大部分GPS 生產商都沒有標準的生產線和相應的模擬環境檢測線以及品控程序，GPS 運營商為了節省投入，不買正版軟件和電子地圖而使用供應商提供的盜版軟件和自行拼湊的電子地圖，從而導致不同公司的GPS 產品及運營系統難以兼容通用、軟件無法正常升級、系統經常癱瘓、地圖信息過時誤導用戶，部分監控中心甚至是多系統并存，操作使用不靈，維護復雜困難，不但影響工作效率，而且還存在隱患風險，使龐大的汽車消費群體不能完全成為智能交通產品和服務的消費者。

3.產業鏈整合問題

我國智能交通企業的專業化生產程度很低，仍然處于各自為政、孤軍奮戰的狀態，尚未形成完整的產業鏈。在我國，很多GPS 運營商為了降低成本、節省投資，集軟件系統開發和硬件終端研發的功能于一體，同時進行軟硬件的生產、銷售和運營。由于其在任何一個生產環節中的專業性都不足，從而導致其終端產品存在嚴重的質量問題，產品返修率高，最終導致整個產業的競爭力不足。

4.市場培育問題

目前，即使是在幾個國家智能交通示范城市，智能交通產品和服務市場也只是部分形成，顧客對大多數智能交通產品和服務還認識不足。如對手機、PDA 短信、彩信、WAP 的交通路況信息服務和車載PND 等方式的交通導航信息服務了解和認識不深，更談不上應用。需求的不足使智能交通企業無法實現規模效益，同時也嚴重影響產業的發展空間和發展速度。

二、我國智能交通產業發展的國際借鑒

在未來20年內，我國智能交通產業將仍然處于發展期，而這一期間正是ITS 在全世界進入全面實施的階段。由此可知，對于我國來說，根據我國道路運輸的實際需求，在我國的道路運輸網中應用智能交通系統來提高運輸效率、保障安全和保護環境，具有十分重要的現實意義。國外在ITS 發展方面展開了一系列科學研究和工程實施，并取得了一定成果，目前，世界上ITS 應用最為廣泛的地區是日本，其次是美國和歐洲等地區，韓國、新加坡和我國香港特區發展水平也較高。究其原因，主要得益于國家政府的積極引導與支持、專業機構的組織與協調、社會各界的廣泛參與［2］，等等。這些經驗對于我國智能交通產業的發展提供了很多借鑒，具體表現在以下3 個方面。

第一，在ITS 產業化發展的思路和模式方面，與國外某些國家ITS 產業化初期一樣，我國的ITS產業化發展存在3 個急需解決的關鍵的問題，即ITS 與交通運輸系統基礎設施之間的結合問題，ITS 各子系統或模塊之間的銜接與匹配問題，以及如何在法律、法規、政策保護的前提下被使用者接受的問題。針對以上3 個問題，借鑒國外發展經驗，需要在宏觀上對3 個主體實行攻關。第一要以開發ITS 產品和實現ITS 的系統為主，統籌規劃、聯合攻關，解決具體的技術問題;第二要制定統一的ITS 實施標準，以方便ITS 與基礎設施之間的結合以及系統之間的順利銜接;第三要制定或完善與ITS 配套的政策、法規，并完善相關的人才培養機制、企業認證機制等等。只有較好地解決了上述3 個基礎問題，ITS 的產業化發展才可能有效的進行和實現。

由于我國地形多變，交通情況復雜，因此相對于西方發達國家來說，我國ITS 的產業化發展道路將比較艱巨。鑒于此，我國需要在ITS 產業的發展模式上進行不斷的創新，例如可以先部分引進國外的先進技術和方法，同時加強自身的研究與開發，并加大研究經費的投入，從而促進ITS 成果轉化和推廣應用;還可以先制定區域性的ITS 產業化框架，在根據各地的實際情況，逐步推進，等等。

第二，在ITS 的技術發展方面，我國的ITS 產業具有鮮明的自身特色。作為一個經濟快速增長的發展中國家，我國的交通系統和社會形態結構與工業化國家具有較大差異，換言之，是一個非機動化的社會。同時，我國的人口密度大、交通基礎設施不足，這就決定了在未來很長一段時間內，我國交通結構必將以公共交通系統為主，大力發展公共交通是我國城市交通可持續發展的必然選擇。此外，我國城市交通的抗災能力比較有限，如何提高現有交通基礎設施的抗災能力也是我國交通部門的當務之急。在這種情況下，我國ITS 技術的開發應當側重于基本系統的開發研究，將先進的交通管理系統、交通信息系統以及先進的公共交通系統和物流交通系統作為其研究的主要領域。與此同時，還應積極開展智能交通工具的研發和應用，特別是適應我國特殊的道路與交通條件的智能汽車系統的開發，以提高我國道路運輸的抗災能力。

第三，在國家政策方面，和其他國家一樣，我國ITS 產業的發展也需要國家政策的大力支持。這主要是由ITS 產業的基本屬性所決定的。對于世界任何一個國家來說，ITS 產業都是前沿高新技術產業。其中每一個新系統、新技術都需要長期的研發和推廣時間，即使已經投入使用，也需要在實際應用中不斷完善和提高。由于ITS 系統的投資大，周期長，離開了國家的政策支持很難取得成功。

從目前的實際情況來看，我國對ITS 產業特別是國有技術的扶持力度還有待加強。以交通信號控制系統為例，在城市交通管理中，交通信號控制系統是最關鍵的系統，其應用也最為廣泛。我國早在“九五”期間就對華通交通信號控制系統進行了系統攻關，并在多個城市進行推廣使用。實踐表明，該系統的綜合性能遠遠超過了外國引進的信號控制系統，而且其總體造價僅為引進系統的30%左右。但是從目前的使用狀況來看，國內已建成信號系統的25 個城市中有19 個都是引進國外系統，采用本國系統的城市僅有6 個。作為一個龐大的系統工程，ITS 集成了眾多子系統和高新技術，其中每個系統的通訊協議和核心技術都需要嚴加保密，這就給不同系統之間的集成和信息共享帶來了極大困難，很大程度上影響了指揮調度的智能化進程。由此可知，現階段發展ITS 產業，我國政府除了在研發經費上給予一定的支持外，還應該制定相關的技術保護政策，保護和鼓勵國產技術和國產系統的研發和使用。

對我國來說，發展智能交通產業應當在合理借鑒國外發達國家的成功經驗的同時，立足我國基本國情，總體來看，我國智能交通產業的發展應當遵循以下基本原則:首先，要充分結合我國道路運輸的實際情況和國民經濟的基本國情，有選擇、有步驟地進行關鍵技術攻關;其次，在發展模式的選擇方面，不應一味照搬美國的自上而下模式(政府與研究機構簽署協議，發展ITS)和歐盟的自下而上模式(研究實體獨立確定和組織研究項目，政府干預較少)［3］，而應該結合自己的實際情況，采用自己獨特的綜合集成模式，即由政府制定ITS 研究目標，指導組建相關研究機構，采取關鍵技術攻關的形式，解決交通面臨的關鍵問題，為智能交通產業的發展提供實際應用的研究成果［4］，并通過示范工程完善和推動攻關成果的應用，從而在很大程度上提高交通運輸的綜合管理水平。

三、基于產業聯盟的解決方案

要解決智能交通產業發展中的瓶頸問題，任何單個企業往往都不具備足夠資源，而完全依賴市場其交易成本將是高昂的。產業聯盟作為一種中間組織，可以在降低市場交易成本和組織管理成本的基礎上，通過企業共同投入資源，使這些問題得到有效解決［5］。

(一)智能交通產業聯盟構建的動力機制

由于我國智能交通產業缺乏強有力的龍頭企業，以及競爭環境的緊迫性，政府是目前構建智能交通產業聯盟最有力的推動者［6］。只有通過政府統一規劃和大力引導，并在政策制定、資金投入等方面給予大力支持，才能在短時間內快速構建產業聯盟，促進我國智能交通產業的健康發展。

(二)智能交通產業聯盟的構建

智能交通產業聯盟在組建之前，需要經過較長時間的醞釀。在此階段，政府作為發起機構，應該擔負聯盟目標的制定、成員的選擇以及對聯盟的運行進行管理等責任。產業聯盟在選擇成員時，應該遵循資源和能力互補、共同的目標、利益共享、風險共擔等標準［7］。

(三)智能交通產業聯盟運行的機制設計

智能交通產業聯盟運行機制的設計主要包括溝通渠道與協調機制，溝通渠道決定了利益相關者間是如何連接的;協調機制是組織決定如何使利益相關者協調彼此之間的活動。

1.溝通渠道

對于任何組織，溝通渠道都可以分為正式和非正式兩類。智能交通產業聯盟的正式溝通渠道，可以由聯盟發起機構或龍頭企業承擔召集人，定期或不定期召開協商會議。非正式溝通渠道可以通過建立產業聯盟信息網絡，為成員間的交流提供基本交流工具。目前，在智能交通示范城市都已經成立了相關協會，如廣東的衛星導航行業協會，這類組織也為產業聯盟成員的溝通提供了渠道。

2.協調機制

產業聯盟的協調機制分為內部機制和外部機制。內部機制包括合作契約、信任關系。外部機制包括聲譽機制、政府協調等。

(1)合作契約

聯盟的合作協議常常需要根據合作項目開展的不同階段適時地與合作伙伴間擬定不同合同契約，即采用動態合同契約“套牢”合作伙伴，以防范機會主義行為，規避知識聯盟風險［8］。目前，我國智能交通產業處于發展的初級階段，技術方面具有一定的不確定性，同時具有地域和文化背景的交通信息服務市場還沒有完全形成。因此，市場銷售狀況不能把握，風險很大［9］。在廣東省智能交通產業聯盟過程中，采用了“成本加固定酬金”合同，并預交一定的違約懲罰金的方式，來約束成員的行為。

(2)政府協調

我國智能交通產業目前內部上下游企業協作性不足，并缺乏龍頭企業。因此，在產業聯盟的運行過程中，政府協調就顯得尤為重要。政府的協調工作包括兩個方面:一是對智能交通產業聯盟中的積極貢獻者給予獎勵;二是對消極怠工和機會主義行為進行懲罰。

(四)政府對智能交通產業聯盟的管理

第一，實際參與。在智能交通研發合作產業聯盟的管理中，可以首先由高等院校的專家首先提出研究的主題和具體的研究計劃，以供政府參考。在由政府確定好研究項目之后，選擇合適的參與企業，同時利用政府資金和政策支持來鼓勵目標企業積極參與。在產業聯盟運行階段，可以由政府來聘請大學和科研機構客觀評估聯盟的運行，以避免個別企業的投機行為。此外，交通部還應當聯合各省交通廳、信息產業廳等相關部門的主管，積極與各省財政廳、科技廳等部門溝通和協調，從而保證政府資金支持的持續性和穩定性。同時，為了減輕外企對我國市場的壟斷程度，交通部等政府主管部門應當支持企業組建智能交通產業鏈合作產業聯盟，加快智能交通產業配套發展格局的形成。

第二，政策支持。政府要明確我國智能交通產業聯盟的覆蓋范圍，并針對我國智能交通產業聯盟制定專門的產業和技術政策，對符合上述政策的產業聯盟給予各種形式的支持，包括實行減稅和免稅政策等［10］。

第三，合理監督。例如，通過聘請獨立的咨詢機構對智能交通產業聯盟進行客觀評估，并根據評估結果優獎劣罰。

四、結語

綜上所述，ITS 產業化是一個艱巨而又宏觀的系統工程，需要中央到地方、大學到企業的全面規劃和聯合，在這個過程中，尤其需要政府牽頭和推動，只有這樣，才能有效構建、運作及管理產業聯盟，解決制約智能交通產業發展的瓶頸問題。

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