公路貨運 萌生“中國好力量”

文/李小米

中國公路貨運的現狀是什么？

一方面，過去十年來，公路貨運一直以“專線公司”為主體。如果把公路貨運市場比喻成一座巨大的冰山，那么專線就是冰山沉在水下的部分，是占到中國公路90%以上的貨運量的一支巨大力量，足以代表中國公路貨運發展的現狀。而事實上，從稀缺到過剩，從高度盈利到微利，零擔專線企業之間的競爭逐漸演化為承運價格比拼貨主灰色關系為主的“競次”：看誰價格更低、看誰超載更多、看誰回扣更狠……

而另一方面，近年來，一批優秀的公路快運企業在紅海中脫穎而出，擺脫了“競次”的惡性循環，通過以精準到達及網絡覆蓋為核心特點的公路快運高端產品，開辟了“競好”的公路快運高端市場環境，這些企業我們習慣稱他們為網絡型的快運企業，而德邦物流無疑是這些企業中當之無愧的標桿。

數據顯示，過去幾年來德邦一直以60%的速度穩健發展，截止2012年8月，德邦已在全國31個省級行政區開設直營網點2400多家，服務網絡遍及國內550多個城市和地區，自有營運車輛5100余臺，2012年的營業規模將超過50億人民幣，是我國公路快運行業唯一可以躋身國際水準的公司。

同時，天地華宇、佳吉、新邦、盛輝、恒路等一批優秀的公路快運企業也都在今年相對低迷的行業大勢下，依然保持較好的增長。他們擁有高端服務能力：如德邦的“精準卡航”、天地華宇的“定日達”，都是以快速、準時為基本特點的門到門服務，與站到站普通零擔產品在運作方式、信息系統、車輛裝備、管理模式等各方面均已逐漸形成根本性區別，且運價遠遠高于普通公路零擔產品。以上海-福州為例，德邦精準卡航每公斤運價1.75元，普通專線零擔每公斤運價只有0.4元，兩者相差巨大。

盡管網絡型的公路快運企業已經進入高速增長階段，但是擁有全國網及區域網的快運公司加在一起，不超過20個，總量不超過150億，只占整個公路零擔快運市場的3%以內，絕大多數的零擔貨物仍然是由中小型零擔專線企業承運的。

對于這些專線企業的處境，卡行天下總經理錢鈺的描述非常到位：“商品經濟的發達，不管是制造業也好，銷售領域也好，真正客戶的需求是不斷在完善、在提升的，趨勢是批量越來越小、頻率越來越高、消費者需求變化越來越快、對公路運輸的時效和穩定性與在途信息透明性需求越來越高，但是單個專線公司是很難達到這種要求的，他們進行的是非常同質化的競爭，就是比價錢，價錢是一秒鐘的競爭力，雖然他們的時效、成本結構都是最優化的，但由于不具備議價能力，除了降價，無品牌和規模的專線公司在順應這個市場上舉步維艱，只能在生死線上苦苦掙扎?！?/p>

據估計，全國大約有1萬家零擔專線企業，他們大多以一條線路或者幾條線路為主營業務，由于缺乏足夠的資金建立獨立的運作基地，缺乏足夠的品牌吸引運力及貨源，這些中小型專線公司必須選擇入住當地的貨運樞紐基地。因而全國各地，大約有200個相對有影響力的貨運樞紐，他們是當地車源、貨源的信息交互中心，也是當地零擔專線的集中地。

“因為小、散，所以出現無序競爭，專線企業改進的實力較弱，很難提升自身的服務水平。但也因為小、散，所以能夠提供非常方便的服務。小、散的優點必須保持，但小、散的缺點如何解決呢？”中國物流學會常務副會長戴定一也在今年5月的2012運聯峰會上對中國公路貨運市場做出了一段精彩而透徹的論述，同時，他還為專業企業們指出了出路——“在一個資源分散、所有權分散的狀態下，必須進行業務整合，統一管理和優化運營，在組織方式上集約化！”

事實上，也曾有過很多試圖整合專線的努力，比如地方上發起的“專線聯盟”，比如大型物流園區推出的“物流班車”。但大多止步于概念階段，沒有落實到具體的服務產品、落實到用戶體驗的提高，從而也就沒有實現真正意義的專線整合提升?！拔锪鲗I化是方向，可是整合資源者永遠有空間。”在安能物流總經理王擁軍看來，做單條線路叫專線，做一點發多點的線路叫貨運市場，做多點發多點的線路才叫網絡，而網絡才是運輸企業的“王道”。

2012年，專線市場的整合模式探索達到了一個新的高度，安能物流的“定時達”、卡行天下的“中國直通車”和傳化的“路港快線”的相繼推出，在市場上掀起了不小的波瀾，無論是對于在生存線上單打獨斗的專線公司群體，還是對于眾多厭倦了低質服務的貨主，他們的出現都特別值得期待，因為這些產品意味著平臺品牌擔保的標準化服務、平臺信息系統支撐下的品質監控、平臺與加盟專線公司的分工協作。與網絡型快運企業相對，我們稱他們為平臺型的快運公司，他們有著共同的目標，即以實體基地為基礎、以信息系統為紐帶、整合市場運力資源，打造比單個專線公司更高效、更安全的新型聯盟體。

王擁軍在其個人微博中曾另類解讀了中國貨運業已經發生的和正在發生的變局：“華北派開宗立派，于草莽中創立了這個行業，戰場前沿一直推進到華南；華南派厚積薄發，以產品和服務把這個行業發揚光大，自華南反攻而上；目前戰場前沿在華東形成僵持，接下來華東派要后發制人，以格局和定位來整合貨運行業，統一江湖?！?/p>

他預測，2012年平臺性公司的產品創新，很可能在明后年對整個市場產生深遠的影響。對此，卡行天下的錢鈺也表示認同，“整個的公路運輸現在最大的特征就是兩級分化，行業處于一個大變革早期的階段，而我們彌補了專線公司和網絡型快運公司之間一個巨大的需求空白，相信接下來的幾年是非常值得期待的。”

但業內人士也不無擔心，除了這些“中國好力量”之外，一些政策方面的瓶頸仍舊困擾著中國公路貨運業，除了之前大家熱議的實體操作型的公路快運企業營改增試點造成的稅負增加以外，交通運輸部貨運車輛GPS信息監管政策及各地公共物流信息平臺建設產生的負面作用也因此引起重視。《2012中國快運發展報告》指出，2011年交通部的《關于加強道路運輸車輛動態監管工作的通知》以及《關于進一步加強客貨運駕駛人安全管理工作的意見》，先是規定了兩客一危車輛必須加裝GPS，而后又將重型卡車也納入信息監管的范圍。雖然政策本身是為了強化道路及貨運安全，但是，該政策在今年迅速被很多地區相關部門演化為借機壟斷GPS，收取高額費用的手段。以廣東中山為例，所有“兩客一?！焙?2噸以上重型車輛必須采用政府指定的壟斷經營GPS設備商及平臺上傳數據到交管部門，如果不按照要求執行就無法通過營運證年審。一個地區強制指定某一家或幾家GPS服務商，不僅大幅度提升了GPS相關的費用，還將一家企業在多個地區的車輛動態數據人為地割裂到多個平臺上，阻礙了企業自身提高車輛動態管理所需要的信息共享。