海運、空運與陸運:規則的割據與統一

鄭志華

(上海交通大學凱原法學院，上海200240)

物流運輸有如社會生活的神經系統，其質量決定各種產品的市場擴張，從而也影響到一國產品在國際和國內市場的份額和占有率，甚至波及一國政治、軍事力量的發揮，決定國家的建立和保持。物流運輸對個人生活起到巨大影響毋庸置疑。150年前，地球還是一個巨大的不可遍及的疆域，今天則要擔心本地傳統、風俗和文化因“交通”而遭瓦解。自工業革命以來，火車、大型船舶、機動車以及飛機的出現不僅使人口的流動性大大增強，也使城市人口更加密集，讓工作場所和家庭住所的分離成為可能，同時也瓦解了傳統的熟人社會，更導致了觀念意識的變遷?？梢院敛豢鋸埖卣f，物流運輸業的發展促進了競爭，平衡了供需，擴大了產品市場;推動了社會分工，使資源配置更加合理，同時也塑造了新的責任形態。［1］

但是，當代中國的運輸法還是處于相對的無政府狀態，各自為政，鮮有尋求其統一規律和連續性的努力。當然，這不是說中國交通運輸缺乏規制，而是法律規定過于分散，可預見性差;各種部門運輸法往往根據各自(運輸方式)技術和經濟上的不同特質發展出各種制度、規則，這就導致法律上的多樣性和多種圖景:有的部分過于冗長繁雜，有的部分又過于簡約甚至有很多漏洞。迄今為止，仍然缺乏全面整合的、統一的交通主管部門，鐵路運輸、航空運輸、水路運輸以及道路運輸相互之間缺乏必要的協調，妨礙了不同類型運輸業間的公平競爭。

與此同時，物流運輸對于社會經濟、文化發展的重要性日益突出。根據《2011年全國物流運行情況通報》的統計數字，2011年全國社會物流總額158．4萬億元。2011年全國物流業增加值為3．2萬億元，按可比價格計算，同比增長13．9%，增幅比上年提高0．8個百分點。物流業增加值占GDP的比重為6．8%，占服務業增加值的比重為15．7%。2011年社會物流總費用與GDP的比率為17．8%，同比持平，社會經濟運行的物流成本仍然較高。同時，文化和文明的傳播更是離不開物流運輸。所以從恰當的視角對社會生活的這個領域進行區分調整是十分緊迫的。但是，當代的物流運輸法還是雜草叢生的狀態，不能滿足公平競爭的要求，也不利于統一大物流的發展。物流業的調整和振興，離不開相關制度的支撐，制定完善、健全的物流運輸法律對于促進物流業平穩較快發展和促進產業調整升級，擴大消費和吸收就業，轉變經濟發展方式和增強國民經濟競爭力具有重要意義。

從制度發展史的角度來看，各種部門運輸法與民法一直有緊密的親緣關系，甚至一定程度上依附于民法，但由于運輸業對國民生活和國民經濟意義十分重大，國家權力的干預十分明顯。所以，從一開始運輸法就是以一副公、私法混雜的面孔出現的，并表現出相當程度的獨立性。加上不同的運輸部門根據各自(運輸方式)技術和經濟上的不同特質，形成和發展出不同的規則群體，從而導致法律上的多樣性和多種圖景。但是毋庸置疑，交通運輸究其實質而言，其各種不同的分支有許多共通的問題。

一、運輸法整合的必要性:問題和危害

人們對于運輸法的這種境況極不滿意，并試圖尋求共同的原理基礎，以及規則之間相互兼容的可能途經。在西方國家，這種批評起源于1943年。由于這種不良狀況日益嚴重，這種批評現在也有相當的現實意義。法律規定分散瑣碎、可預見性差，有的部分過于冗長繁雜、有的部分又過于簡約甚至有很多漏洞。Fritz Voigt在其《交通經濟學要論》中指出，運輸服務的公法和私法規則的多樣性以及各種運輸業主的責任制度各不相同，致使這種統一在法學和國民經濟中至今尚未建立。任何人都可以感知到一種孤立的、各自為政的狀況，許多國家都呼吁現在應該開始結束運輸法領域這種自生自滅的狀況，甚至在國際法層面也有很多這樣的呼聲。［2］

20世紀80年代中期以后，市場全球化日益顯著，多式聯運和“門到門”運輸的綜合運輸系統得到了迅猛發展，集裝箱運輸突破了傳統運輸方式的“港到港”概念，綜合利用各種運輸方式的優點，為貨主提供“門到門”的優質運輸服務，產品開發到市場投入這個時間段的日益縮短，使得企業面臨更多的成本壓力，同時也提出了更高的要求。這使得經濟和法律生活中的協作得以進一步強化，在這個協作過程中有更多的企業參與到其中來，從而形成一個相互協作的網絡，產生了新的合同形式，并且日益標準化。這種長期的網狀式的協作需要提高其透明度，更需要在合作當中確保其質量安全?，F代運輸承攬企業需要適應這種趨勢，并提供給他們的委托人一個有效的執行方案。

在運輸承攬業中顯著的變化是物流服務的出現，如產品計劃、交付的實時管理、儲存、配送、供應鏈管理等等。這種以供應鏈為主軸的后勤支援作業管理，從原料的采購、制造、半成品、制成品、零部件、回收品等實物流動到隨同的相關資訊流動，使得從產地到末端的消費者的各項作業極大程度地整合到一起，以增加產品的附加值、提高企業的生產效能、增加營業額、提升顧客滿意程度。經濟領域的這種革新直接沖擊到法律領域原來的責任形態，并且產生了一系列問題。相關的具體危機表現為如下幾個方面。

(一)法律規定分散瑣碎

《中華人民共和國合同法》分則關于運輸合同的規定過于簡陋，對于輔助性法規鮮有指導意義。除了公路運輸外，其他運輸方式主要是依賴各自的單行法規來調整。缺乏一個統一、全面的運輸法規范，各種分支及個別性的法規卻有如雜草般叢生，甚至相互矛盾、相互沖突。如求償資格、適格被告、歸責原則、免責事由、損害賠償范圍、時效等規定均缺乏基本的共識。

(二)不透明、可預見性差

要是今天尋找一個有關運輸法的專業問題答案，會發現答案在各種完全不同的法規當中。先區分不同的運輸方式，再進一步區分是貨物運輸還是旅客運輸，是國內運輸還是跨境運輸。這種情況使得與運輸法相關的實踐工作變得困難，也加大了學術研究的難度，甚至是把學術性研究排斥于門外，導致理論化、知識化程度低，這不僅對國家的國際經濟交往帶來損害，也妨礙了相關學術的傳播和交流。

(三)違反基本的價值觀

運輸法不僅在形式上各異，而且在各自分支的細節規定上以及價值觀上也存在相互歧義，比如早在1969年美國的第一任交通部長Alan S．Boyd就指出，對于人的生命健康權利的保護甚至也要因他乘坐的不同交通工具而異……他可以得到的損害賠償數額取決于他是坐輪船、火車抑或是飛機。［3］在中國，同命不同價問題，不僅成為一個倫理問題，現在也成為法律界宣戰的對象。

(四)競爭的扭曲狀態

運輸法中過分夸大的個別主義，扭曲了運輸業主的競爭。行業壟斷比以往更加排斥異己，不同運輸團體之間的競爭比不同地區、國家間的競爭尤甚。比如中國鐵路部門掌握著鐵路運輸的主要生產、經營、投資、分配權力，既有行業管理的職能，又同時從事生產經營;既是行業法規、條例的制定者、執行者，又同時是這些法規和條例的適用對象。表面上似乎僅僅是基礎設施建設、交通工具與運輸從業人員的準入、費率的確定以及運輸損害賠償規則的問題，但是運輸行業法律與政策的混亂與無序，恰恰是導致行業競爭扭曲的重要原因。

(五)對多式聯運的阻礙

過去半個多世紀以來，集裝箱的推廣使得多式聯運快速發展。多式聯運中各種個別化的運輸規則直接短兵相接、相互沖突。如何使各種運輸方式既能合理分工和又能相互協調配合是綜合運輸體系的核心問題，這也對運輸規則的適度統一提出了客觀要求。1966年，美國總統約翰遜就曾提出，在一個分區段的總的運輸網絡中，不同運輸方式的整合是當今交通政策領域中一個基本的議題和任務。美國今天相互協調的目標是使旅客和貨物方便地由一種運輸方式轉到另外一種運輸方式上，從而可以用盡每種運輸的長處。為了達成這一目標，提升美國的交通業，約翰遜在美國歷史上首次設立了交通部長，整合了聯邦航空管理局、聯邦鐵路管理局、聯邦高速公路管理局、海事管理局、管道與有害物資安全管理局等11個部門，并試圖調和運輸法。在瑞士、德國也可以發現相似的嘗試與努力。［4］

德國著名法學家，馬普外國私法與國際私法研究所所長巴澤鐸(Jürgen Basedow)教授指出:“沒有比較，整合是不可想象，也是不可理解的。比較研究首先要從細節的沼澤地里走出。這不是別的，就是力求運輸法統一的抽象理論的資源。在法學上也是以各種不同規則協調為導向的。如果這是運輸實踐需要的法律，就要容忍運輸法的這種零碎、分離。這是對現實存在的混亂狀態的屈服、投降。所以這不能讓人接受，法學研究的任務是要克服這種離心、混亂的狀態。只有持續地尋求一般價值才能使法律保持社會調整工具的功能?！保?］

二、運輸法整合的目標:提煉總則

很多人提出質疑:調整不同運輸方式的不同法律是因為各種運輸方式不同的特殊風險，如果特殊性不能統一，運輸法何以統一?的確，海運的風險既不同于空運，也不同于鐵路運輸，而且因為運行的自然環境不同，風險永遠都不會是相同的，事實上每艘船、每個航次、每架飛機、每列火車的風險都是不同的，這并不意味著要制定出如此情景化、個別化的法律。但是不能忽視它們之間存在的一個共通特質，現代社會的這類風險越來越多地受制于人類自身的發明創造——機器與管理體制，而越來越少地受制于天災等自然因素。大規模的機械化、工業化使得人類進入了現代交通工具所籠罩的風險社會，這是它們之間的公約數之一。

事實上，作為產業“助產士”的運輸業，一開始就受到法律和政策的特別保護。比如19世紀末20世紀初出現的第一代運輸法就是為了適應當時的技術狀況，并使之走出基礎階段，為了達到這個目標，法律保護市場免受惡性競爭的破壞，為避免責任危機而設立最高責任限制等等，各運輸領域個別化特征過于顯著，使得共同的價值遭到遮蔽。運輸法領域總是特別規則先行，總括性規定僅僅不過是些無關緊要的補充，長期以來各種不同運輸法律之間的隔離，幾乎使人誤以為它們的效力源于其自身。

此外，長期以來個別運輸法的國際統一化努力，比如有關航空運輸的《華沙公約》《蒙特利爾公約》，有關海運的《海牙規則》《漢堡規則》與《聯合國全程或部分海上國際貨物運輸合同公約》(簡稱《鹿特丹規則》)，以及鐵路運輸的《國際鐵路運輸公約》(COTIF)，某種程度上更是強化了這種分離，造成了相互獨立的運輸法之間變得更加難以協調。但是，海運與航空運輸和其他經濟行為相比，所謂的自治背后僅僅是因為存在比較特殊的責任制度。正是這種特殊的責任制度將它們各自孤立起來。如何清除這種支離破碎的狀況，在繁雜的細節中找到關聯的法律結構，進而建構運輸法的基本原理，是統一運輸法過程中必須面對的問題。

整合的路徑或許可以區分為:高度抽象化路徑以及一般類型化方式。前者以“法律行為學說”所支撐的民法總則式的統一模式為代表，在形式、概念、邏輯自洽性方面均有著極高的要求，甚至某種程度上是以犧牲豐富生活現實為代價。后者盡管也追求邏輯上的一貫性，但是并非一般的、系統的、明確的并包羅萬象的法典，而毋寧從生活事實出發，進行最優化的概括與一定程度的抽象，它的典型代表是“商法通則”。運輸法的統一不太可能以前者為模型，但它卻天然地附屬于后者。統一運輸法需要對運輸合同類型學進行最優化的概括、抽象。因為，當前運輸法基本停留在一種非常直觀原始的狀態，理論化水平極低。但不能否認，水運、空運和陸路運輸確實存在著共同點。

20世紀60年代至70年代，西方國家漸次出現了第二代運輸法。比如《荷蘭民法典》不僅包括傳統民法典的各篇，而且單列運輸法一篇，其第八篇的篇名就是交通工具和運輸，這是一種全新的嘗試，其中的第一節規定了各種運輸的一般規則。再比如，《新西蘭1979年國內貨物運輸私法》統一了航空、水路和公路運輸法，建立了一個統一的責任體制。20世紀70年代開始，韓柏(Rolf Herber)在德國推動運輸法的修訂、甚至是法典化。［6］1998年德國的運輸法改革法案對運輸法進行了結構性改造，這種大膽的嘗試使得原本零碎分散，甚至相互沖突的個別運輸法得以革新、融合。現在除了海上貨物運輸(商法典第五編)以外，德國人可以在其商法典中找到一個統一、清晰的關于貨物運輸合同的法律基礎。

事實上，國家層面的整合運輸法運動也逐級影響到國際立法層面，近年來通過國際海事委員會(CMI)的努力，聯合國國際貿易法委員會(UNCITRAL)從2002年開始組織政府間工作組，主持起草了一部以海上運輸為核心環節，覆蓋門到門運輸內容的全面的運輸法方面的法律文件，2008年12月11日，在紐約舉行的聯合國大會上，《鹿特丹規則》正式得到通過，并且大會決定在2009年9月23日于荷蘭鹿特丹舉行簽字儀式，開放供成員國簽署。從內容上看，《鹿特丹規則》是當前國際海上貨物運輸規則之集大成者，不僅涉及到包括海運在內的多式聯運、在船貨雙方的權利義務之間尋求新的平衡點，而且還引入了如電子運輸單據、批量合同、控制權等新的內容。［7］對形成相互協調的、并且一以貫之的規則體系均有一定的助益。

三、運輸法整合的基礎與可能的路徑

首先，整合運輸法的一個前提條件是辨明運輸的法律結構、對象以及基本的模式。因為經濟學上交通運輸的概念是十分廣義的，盡管任何貨物、旅客、信息的空間位置變動都可以作為運輸合同的標的，使人們對于運輸合同必須從廣義上進行認識。但是這種概括性的概念在法律上鮮有意義，且會造成不必要的混亂，應當予以拋棄。如果把交通定義為:人員、貨物以及信息在空間上的移動，這樣就包括了任何形式的地點的變動，如有人使用自己的交通工具，這就是所謂的“自運”，包含私人自身的運輸以及企業內部的運輸系統。雖然這種運輸在經濟和政治上有很大的意義，但是它不經由市場，且供方與需方同一，產品的運輸決定和操作來源于企業內部，在法律上并沒有太大的探討價值。筆者將其限縮到私法意義上的運輸，即委托他人經由海洋、內河、航空、鐵路或者公路進行貨物和旅客的運送。換言之，運輸本質上是相通的，無非是借助于不同的載體(交通工具)，在一定的時間段內，把特定的運輸對象(貨物、人員)從一個空間運送到另外一個空間，因此空間、運輸對象、時間是運輸合同中的三個基本要素。傳統上，郵政服務是被排除在普通的私法運輸關系之外的，理由是:盡管信件、包裹的運送投遞服務在法律結構上與運輸合同的規則有一定的相似性，但卻是一種具有公法性質的交通使用關系。但是隨著交通、通訊的日益安全、便捷，以及私人快遞業務的迅猛發展，傳統上需要予以特別保障的郵政通訊系統，似乎也失去了額外保護與規制的價值。

其次，就承、托雙方的義務而言，運輸方式不同并沒有帶來根本性的影響，貨物運輸的基本要點無非是承運人負有“妥善照管貨物”并且“把貨物成功運送到目的地”交付給收貨人兩大基本義務。貨方相應有支付約定的運費的義務。盡管海上運輸中有打撈救助制度或者船舶優先權等獨特的制度，但就運輸合同本身而言，這種獨特的制度并非受運輸合同調整，而是獨立于運輸法制度之外的輔助性制度。

再次，各種運輸合同本質上都屬于承攬合同(werkvertrag)，而非服務合同(dienstvertrag)。服務合同和勞務合同僅僅要求按照合同規定提供工作和勞務，而非提供成果，其中是否“成功(Erfolg)”這個要素是區分承攬合同與服務合同的關鍵要素。對于服務合同，工作目的通常不能確定的，或者在訂立合同時還不可預見，無論如何服務提供者沒有義務提供一個成功的結果。承攬合同則不同，只有承攬人交付了具體的勞動成果才有權獲取報酬，并且不考慮實際的工作支出等因素;在此具有決定意義的僅是成果本身，而非各種各樣的勞動投入。比如，律師服務合同不能要求律師必須勝訴，醫療服務合同不能強求醫生必須治愈疾病等等。所以對于服務合同，是否成功，在所不問。但是運輸合同一般要求承運人把貨物成功地運送到目的地?？梢?，各種運輸合同本質上是相通的，促進個別運輸法之間的協調是可能的。

最后，所有領域的交通運輸法都適用的重要問題，比如基礎設施的計劃、對于運輸業的財政補助、國家和國際交通主管部門的結構和程序、市場規范、交通工具融資信貸法律、交通企業的勞動法規等等，均有不少的共通性。對于上述領域的批評性的研究有助于運輸法的協調和整合。

四、結語

運輸合同是運輸市場的法律構成，是人們之間實現“交換正義”的工具，也是對運輸市場上的供、需雙方的一種利益平衡的手段。但運輸法不同于一般的民商事法律，存在公、私法截然的涇渭兩分。正如上文所述，交通運輸是國家公權力干涉比較集中的一個領域，其已經不單單是一個典型的私法論題，學者同樣需要從“校正正義”、利益平衡的視角進行觀察與研究。實際上，大規模交通運輸工具的出現是人類進入風險社會的重要表征，運輸業的許多方面與公法上的規制須臾不可分離，需要從風險預防、風險分散、風險責任的視角進行考量，并進而建章立制。不過有一點是可以明確的，公法確定私法行為的范圍，并激勵這種行為，公法視角在運輸合同的研究中應有不可低估的價值。

不容否認的是，各種個別運輸業主和他們的保險人對于運輸法特殊性的形成影響十分巨大，而同時各種不同運輸業的共通利益又似乎是如此之少;運輸商與貨主對于運輸業的認識也存在巨大鴻溝。強大的壟斷力量與行業隔閡，造成不同的利益集團間缺乏統一的法律利益。這些使得統一運輸法的計劃有些烏托邦的味道。但是也有不少跡象表明，整合運輸法律還是值得樂觀期待的，至少各種國內和國際層面的統一法律運動某種程度上印證了這種期待。當然，統一運輸法計劃在國家政策層面能否得到迅速回應，并不是筆者應當考慮的問題，作為研究者需要做的是深入探討與研究統一運輸法計劃的各種可能性與方案。比如，一般運輸法(運輸法總則)能夠占有何種地位?對于個別運輸法能夠協調到何種程度?這些都需要更進一步地深入研究。

總言之，分散、支離破碎的運輸法既不利于保障交易安全、降低運輸成本，也容易造成競爭的扭曲，違背社會的基本價值觀。適度地統一立法有助于消除運輸業中的不公平競爭，推動形成一個高效、有序、安全的運輸物流體系。

［1］BASEDOWJ．Common carriers continuity and disintegration in US transportation law［J］．Transportation Law Journal，1984(2):159－163．

［2］RAMBERG J．The law of carriage of goods:attempts at harmonization［M］．Uppsala:Almqvist＆Wiksell，1973:211－252．［3］BOYD A S，ROSS S G，TEBERG R L．New dimensions in transportation law［J］．Transportation Law Journal，1969(1):2．

［4］ULFBECK V．Multimodal transports in the United States and Europe——global or regional liability rules?［J］．Tulane Maritime Law Journal，2009(2):46．

［5］BASEDOWJ．Der Transportvertrag:studien zur privatrechtsangleichung auf regulierten m?rkten［M］．Tübingen:Mohr Siebeck，1987:1－3．

BASEDOWJ．The transportation contract:studies on private alignment in regulated markets．Mohr Siebeck［M］．Tübingen:Mohr Siebeck，1987:1－3．(in German)

［6］HERBER R．The new German transport legislation［J］．European Transport Law，1998(1):591－606．

［7］張永堅．對國際貨物運輸法統一化努力的思考［J］．中國海商法年刊，2010，21(2):11－18．

ZHANG Yong－jian．Reflections on the efforts of unifying international transportation legislations［J］．Annual of China Maritime Law，2010，21(2):11－18．(in Chinese)